Пилот гражданской авиации - это человек, посвятивший свою жизнь небу. Эта профессия является одной из самых сложных и ответственных, и люди, выбирающие ее, должны быть готовы ко всем поджидающим их трудностям и опасностям. Соответственно, профессия пилота требует таких качеств, как бесстрашие, ответственность, самодисциплина, самообладание, умение трезво мыслить и быстро принимать решения, физическая и психологическая выносливость и т.д.

Основными обязанностями пилота гражданской авиации являются:

  • проверка состояния воздушного судна перед полетом,
  • профессиональное управление самолетом,
  • четкое следование правилам техники безопасности,
  • заблаговременное получение сводок метеорологических служб,
  • следование командам авиадиспетчера.

Плюсы и минусы профессии

Одним из главных преимуществ профессии пилота является высокая заработная плата. Первый пилот в среднем получает от 300 тыс. руб. в месяц, а второй — от 150 тыс. руб. Также к плюсам относятся: длительный отпуск - 70 дней в год, корпоративные авиабилеты для самих пилотов и членов их семей, ранний выход на пенсию, жилье, если работать приходится в другом городе, возможность посмотреть мир.

Однако, при том есть и очевидные недостатки: работа пилота вредна для здоровья, она вызывает глухоту, проблемы с сердцем, ускорение процесса старения и ранее облысение. Кроме того, пилоты редко бывают дома и не могут проводить много времени со своими семьями.

Как стать пилотом?

Чтобы получить специальность пилота гражданской авиации, можно пойти учиться в летное училище или в школу частных пилотов. Для освоения профессии достаточно средне специального образования. Однако учебные заведения предъявляют к абитуриентам жесткие требования, которым могут соответствовать далеко не все желающие.

Требования к абитуриентам летных училищ

Перед поступлением в учебное заведение такого рода нужно пройти обязательный строгий медицинский осмотр , и проверить уровень физической подготовки. Врачебно-летная экспертная комиссия оценивает состояние не только физического, но и психического здоровья. Студентами могут стать лишь те, кого она признает годными. Также большую роль играет психологическое тестирование, поэтому его нужно пройти успешно. Студентам нельзя забывать о здоровье и после поступления: если во время обучения оно ухудшится, это может привести к отчислению.

Может ли женщина стать пилотом?

Профессия пилота условно считается мужской, однако, женщины также могут управлять самолетами. В России сегодня есть женщины-пилоты гражданской авиации, но их меньшинство. Девушки также могут поступать в авиационные училища, если соответствуют всем требованиям. Есть учебные заведения, в которых существует запрет на прием девушек-абитуриентов, однако уже были случаи, когда они подавали в суд и добивались отмены такого правила.

Больше всего женщин-пилотов гражданской авиации в США, во Франции, но также есть они и в других странах. Из-за существующего в обществе предубеждения против женщин в профессиях такого рода, слабому полу предъявляются более высокие требования и приходится постоянно доказывать свою компетентность и профессионализм.

Государственные и частные учебные заведения

Главным преимуществом государственных летных училищ является возможность учиться бесплатно. После окончания курса их выпускникам присваивают квалификацию коммерческого пилота (вторую из трех возможных: пилот-любитель, коммерческий пилот и линейный пилот).

В частной авиашколе можно получить лишь квалификацию пилота-любителя, которая не позволит найти работу по специальности, но даст возможность научиться управлять самолетом. Кроме того, не каждый сможет позволить себе учёбу в частной школе: теоретический курс здесь стоит около 45 тыс. руб., а практические занятия — от 12 тыс. руб. за час. Всего необходимо налетать как минимум 40 часов.

Основные учебные заведения для пилотов гражданской авиации

Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени А. В. Ляпидевского УИ ГА

Колледж является филиалом Ульяновского института гражданской авиации им. маршала авиации Б. П. Бугаева, он работает с 1940 года. Обучение по специальности «Летная эксплуатация летательных аппаратов» в колледже длится 2 года 10 месяцев. На территории учебной авиационно-технической базы есть 12 воздушных судов для учебных полетов. Курсанты получают академические и социальные стипендии, а выпускники работают в российских авиакомпаниях: «Авиа-Сибирь», «Полярные авиалинии», «Алтайские авиалинии» и др.

Сасовское им. героя Советского Союза Тарана Г. А. летное училище гражданской авиации УИ ГА

Училище открылось в 1943 году. Здесь можно учиться как на бюджетной, так и на платной основе. Специальности — «Летная эксплуатация летательных аппаратов (пилот)» и «Информационные системы». Для практических занятий в наличии 39 летательных аппаратов. Выпускники первой специальности получают свидетельство пилота гражданской авиации с присвоением квалификации «коммерческий пилот».

Краснокутское летное училище гражданской авиации УИ ГА

В этом училище только одна специальность — «Летная эксплуатация летательных аппаратов». Парк учебной техники насчитывает 96 воздушных судов, есть сеть аэродромов площадью 2742,5 Га. Студентам выплачиваются стипендии, размер которых зависит от успеваемости. В филиале действует система по содействию трудоустройству выпускников.

Красноярский филиал СПбГУ ГА

Красноярский филиал СПбГУ ГА создан в 2009 году на базе Красноярского авиационного технического колледжа гражданской авиации. Здесь можно получить среднее профессиональное образование по специальности «Летная эксплуатация летательных аппаратов» и высшее профессиональное образование по специальности «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения». В филиале четыре факультета: радиотехнический, управления воздушным движением, организации воздушных перевозок и летной эксплуатации летательных аппаратов. Учиться можно как на бюджетной, так и на платной основе. Студенты проходят практику на летных тренажерах и другом оборудовании.

Бугурусланское летное училище гражданской авиации им. героя Советского Союза П. Ф. Еромасова (колледж) — филиал СПбГУ ГА

Училище создано в 1940 году, сейчас имеет статус колледжа. Здесь можно получить среднее профессиональное образование по специальности «Летная эксплуатация летательных аппаратов». Среди выпускников — пилот Валерий Хайрюзов, писавший книги о работе летчиков. В училище работают заслуженный пилот СССР, три заслуженных пилота России, пять почетных работников среднего профессионального образования и 68 отличников воздушного транспорта. Практиковаться можно на 7 аэродромах и 27 воздушных судах.

Ульяновский институт гражданской авиации им. маршала авиации Б. П. Бугаева

Институт основан в 1935 году. Он готовит специалистов по направлению «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» и бакалавров по направлению «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов работы (второй пилот самолета)». Выпускники работают в компаниях «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», «Сибирь», «S7». Есть аэродромный комплекс со всеми необходимыми службами и центр с тренажерами самолетов Airbus-320, Boeing-737, SSJ-100, Ту-204.

Факультет летной эксплуатации СПбГУ ГА

СПбГУ ГА ведет свою историю с 1955 года и уже выпустил свыше 50 тысяч специалистов. Здесь есть летно-штурманские и диспетчерские тренажеры, а выпускники получают квалификацию «инженер-пилот». Программа включает в себя углубленное изучение навигации и современных методов самолетовождения. Обучение проводится на бюджетной основе.

Мне на почту приходит ежедневно очень много писем с одним и тем же вопросом: "как мне стать пилотом в 35 (36, 42, 54...). ?"
по мере возможностей я пытаюсь отвечать каждому или даю ссылки и контакты тех людей, кто уже прошел этот путь.
вот еще один пример как достигают мечты:

Оригинал взят у fokindima в Аэродромные полеты (Base Flight)

Краткая историческая справка, как в этой жизни находится место для осуществления мечты:


  • Август 2011 года - в голове родилась мысль, идея, МЕЧТА!!! Я четко помню где, когда и как это было и из памяти это уже никогда не уйдет!

  • С августа 2011 по август 2012 бороздил просторы интернета, форумов, ЖЖ действующих пилотов и учащихся на пилотов (именно понимание сложности, на тот момент, поисков крупиц информации об учебе и возможных вариантах учебы на пилота и подтолкнуло меня вести этот ЖЖ и по возможности подробно описывать происходящее на моем пути - для идущих следом и в знак благодарности тем, кто мне помог в реализации моей мечты своей помощью, текстами, фотографиями, комментариями, советами) в поиске информации.

  • 17 марта 2012 года разместил в ЖЖ первую запись из одного предложения «Как стать пилотом в 32?» (правильный ответ, по отношению ко мне, как оказалось, был прост - «в 32 уже никак, а к 34 можно успеть»)

  • 20 мая 2012 года сделал первый шаг - вылетел в Барселону для прохождения европейской авиационной медицинской комиссии и знакомства с двумя летными школами в Каталонии

  • 11 сентября 2012 года сделал второй шаг - вылетел в Нью-Йорк, чтобы начать свою учебу на коммерческого пилота в школе AcePilot Inc. в штате Пенсильвания, США

  • 09 октября 2012 года совершил свой первый самостоятельный (соло) вылет

  • 20 ноября 2012 года стал Private Pilot (Пилот любитель)

  • 31 декабря 2012 года получил допуск IFR (к полетам по приборам в сложных метеоусловиях)

  • 28 февраля 2013 года стал Commercial Pilot SE (Коммерческий пилот однодвигательного сухопутного самолета)

  • 01 марта 2013 года стал Commercial Pilot ME (Коммерческий пилот многодвигательного сухопутного самолета)

  • С марта по сентябрь 2013 потратил на: прохождение ВЛЭКа, поступление на 1 курс заочного факультета второго высшего образования в СПбГУГА на факультет Летной Эксплуатации Гражданских Воздушных Судов, изучение российских ФАПов и теории советских учебников, сдачу английского на IV уровень ICAO, прохождение различных курсов и получение допусков, валидация пилотского, постоянные поиски работы и собеседования и бесконечная учеба, учеба, учеба…

  • В сентябре 2013 успешно прошел проф.отбор в Авиакомпании «Московия» и с 28 октября 2013 начал учебу в Учебном Центре SuperJet International в Жуковском на самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B ) .

  • 19 декабря сдал экзамен на FFS тренажере и успешно завершил учебу, получив тайп-рейтинг. До получения сертификата пилота RRJ-95B оставался 1 шаг - аэродромные полеты.

  • 15 января 2014 года в 10.53 утра по Москве, я поднял в воздух реактивный пассажирский самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B) с полосы 32L аэропорта Домодедово (UUDD) и взял курс на аэропорт Жуковского (Раменское - UUBW) для выполнения тренировочных аэродромных полетов.

МЕЧТА СБЫЛАСЬ!!!



А теперь про сам полет. Его цель - познакомить пилота с реальным самолетом (хотя еще раз отмечу, что разницы между полетом на FFS и на «живом» самолете - практически нет), посмотреть на то, как он готов перенести полученные навыки на симуляторе в кабину самолета, способен летать в реальном воздушном пространстве и просто привыкнуть (или «почувствовать» его) к самолету.
Вылет первой группы был назначен на понедельник, 13.01.14. Должны были отлетать 4 пилота, я был в резерве. Мы приехали к 8 утрам в Домодедово, но дорога «туда» явно говорила о призрачности шансов отлетать сегодня. Шел снег, видимость была очень плохой, а край облаков низко висел над землей. Мы впервые в своей жизни прошли через служебный вход Домодедово «Для экипажей»

Постояли около АДП, подождали около часа улучшения погоды, но в итоге, поскольку и погода в Домодедово была ниже необходимого минимума для вылета и аэропорт Раменское (UUBW) в Жуковском был закрыт из-за непогоды, инструкторами было принято итоговое решение «Не летим». Поскольку аэродромные полеты состоят по большей части из визуальных полетов по кругу аэродрома, то нужна соответствующая погода - видимость не менее 2000 метров и облачность (по вертикали до нижнего края облаков не менее 150 метров, по горизонтали - не менее 1000 метров).

Во вторник, 14.01.14, мне сказали, что можно не приезжать в Домодедово, т.к. все приехавшие в понедельник живы и здоровы и во вторник должны приехать в полном составе. Парни в итоге успешно отлетали и я с нетерпением стал ожидать среды, 15.01. Вечером во вторник стал известен точный список из 4 пилотов, кто полетит в среду.

Утром, 15.01.14, проснулся в 5.45. Выехал из Химок в 6.45. В 8.00 был в Домодедово. В 8.30 сбор. Все пилоты приехали. Инструкторами с нами должны были лететь очень опытные летчики-инструкторы SuperJet International - Куров Андрей Васильевич , который также является летчиком-испытателем ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» , и Кирпиченко Олег Георгиевич . Инструктора подъехали. Мы прошли через служебный контроль (проверили пилотские, наличие нас в задании на полет, личный досмотр), потом прошли медицинский осмотр (измерили пульс и записали в какой-то журнал ФИО и а/к, пульс, дату крайнего полета), пошли в брифинг рум. Там КВСы и вторые пилоты готовятся к полету - смотрят метеосводки, НОТАМы, изучают свои флайт-планы на предстоящий полет, получают сборники авиационных карт и схем, расчеты центровки и загрузки для полета, проводят брифинги со старшими бортпроводниками.

Инструктора получили необходимую документацию у диспетчеров, дали нам ознакомиться с ней. Что отметил - загрузка топлива почти «до краев» - 12200 кг. В остальном - ничего особо примечательного. После ознакомления с документами, мы дождались согласования аэропорта Раменское на наш полет и пошли на перрон. Погода была морозная - около -10. Сразу после выхода из здания - стоянка микроавтобусов, которые развозят пилотов по самолетам, которые стоят не у гейтов с «рукавами», а на открытых стоянках (как наш самолет). Водитель довез нас до нашего красавца c с регистрационным номером RA-89021 «Юрий Шеффер» (борт Авиакомпании «Московия» ).

Первым делом инструктора показали нам - как проводить наружный визуальный осмотр самолета, на что обращать внимание при этом.

После этого, мы поднялись на борт, и инструктора приняли у механиков самолет для полета. Мы определили очередность (я попросился летать первым, т.к. это давало шанс на взлет из Домодедово), попрощались с механиками, закрылись, заняли свои места и начали готовить самолет к полету. Подготовили кабину, FMS, прослушали текущую погоду, инструктор провел брифинг, запросили разрешение на выполнение полета, потом запрос на буксировку, буксировка к стоянке 20 для запуска двигателей (самолеты со своих стоянок сначала буксируются в специально отмеченные места на схеме аэродрома, где им разрешен запуск двигателей, и откуда они потом начнут движение по рулежным дорожкам на собственной тяге), запуск двигателей на стоянке 20, запрос на руление к ВПП 32 левая, руление. На рулении, перед последней рулежной дорожкой, нас покинула машина сопровождения и инструктор передал мне управление самолетом, после чего уже я порулил к ВПП. В конце рулежки нам диспетчер выдал разрешение занять исполнительный старт и произвести взлет курсом 316, набрать высоту 900 метров. Зачитав before take-off checklist, я вырулил на ВПП по центру, вывел руды за 50%, получил подтверждение инструктора о стабилизации оборотов, отпустил тормоза, дал взлетный режим и мы начали разбег:

- Take Off, Time (команда Pilot Flying о начале взлета и на установку отсчета времени Pilot Non-Flying)
- Thrust set (подтверждение PNF о том, что двигатели вышли на взлетный режим)
- Flight Director, Take Off (PF читает текущее состояние FMA на дисплее)
- Checked! (подтверждение PNF)
- One hundred (команда PNF о достижении 100 узлов)
- Checked! (подтверждение PF)
- V1, Rotate (команда PNF о достижении скорости V1 и почти сразу команда на начало отрыва от ВПП)
И я начал отрыв носовой стойки шасси от полосы, самолет уверенно оторвался от ВПП и стал набирать высоту. Земля под нами уходила все ниже и ниже. Мы убрали шасси, я включил автопилот, набрал разрешенную высоту, включил автомат тяги и разогнав скорость мы убрали закрылки, после чего получили разрешение диспетчера выйти на курс в Жуковский.

Я произвел свой первый взлет на реактивном самолете Сухой Суперджет 100 из аэропорта Домодедово!
На часах было 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014

Сделаю небольшой комментарий о рассадке в кабине на время тренировочных полетов. Слева, на месте КВС, сидит один инструктор (в нашем полете слева сидел Куров Андрей Васильевич), справа, на месте второго пилота - пилот-стажер, по середине/сзади, на месте «обзервера», сидит второй инструктор (он помогает следить первому инструктору за радиопереговорами, а так же очень внимательно следит весь полет за действиями пилота-стажера, при необходимости комментируя их или выдавая рекомендации). Инструктор слева - ведет всю радиосвязь, дает указания пилоту-стажеру, на посадке меняет конфигурацию самолета перед очередным взлетом, следит за действиями пилота-стажера, проводит брифинг каждого круга, в котором напоминает о задании и его особенностях на каждом круге.

Всего пилоту-стажеру надо отлетать 8 кругов.

Первый круг - инструментальный заход на автопилоте с автоматом тяги по ILS с касанием полосы. После касания, на пробеге, пилот-стажер удерживает катящийся самолет на осевой линии ВПП, а инструктор меняет конфигурацию закрылков с посадочной на взлетную, выставляет нужное значение горизонтальному стабилизатору и дает команду «Ready», которая является для пилота-стажера указанием дать взлетный режим и начать взлет. При такой посадке пилот не использует тормоза, реверс и спидбрейк (воздушный тормоз).
Второй круг - инструментальный заход в ручном режиме по ILS по директорам (т.е. без автопилота и автомата тяги, но планки директоров показывают «куда» лететь пилоту), с ВПР (высота принятия решения) - уход на второй круг.

Остальные шесть кругов - все визуально и только «на руках» (без автопилота и автомата тяги). Круг летаем на высоте 600 или 300 метров. Последние 2 круга - с имитацией отказа 1 двигателя (но двигатель при этом не отключается, а просто руд этого двигателя ставится на «малый газ», пилот-стажер управляет рудом «исправного» двигателя). В эти 6 кругов совершается две посадки до полной остановки (в т.ч. на последнем круге - для смены пилота-стажера), еще один уход на второй круг и 3 тач-н-гоу.

Моя часть полета проходила при плотном траффике военных, МЧСа и облета летчиками-испытателями ЗАО «ГСС» очередного, нового, борта Сухой Суперджет 100 . Поэтому мне повезло летать долго - весь полет длился полтора часа (вместо обычных 50-60 минут) - приходилось «нарезать» круги по 360 градусов в районе 3 разворота (иногда и несколько кругов подряд), иногда «удлинять» downwind, чтобы пропустить очередной заходящий на посадку борт, но я этому был только рад! Когда еще повезет так много полетать визуально и на руках? В итоге свою «норму» я отлетал и пошел в салон отдыхать (опять же - редкая возможность полетать в шикарных креслах бизнес-класса!) и наблюдать в иллюминатор за происходящим.

Во время полета третьего пилота-стажера, аэродром Раменское закрылся на полчаса для испытательных полетов, и нам пришлось сесть для ожидания. После открытия, третий пилот долетал свою программу, но четвертому не хватало топлива для ее полного «отлета» и он успел сделать всего 4 круга из 8. Топлива оставалось 2.5 тонны, но неизвестно сколько нам пришлось ждать бы посадки в Домодедово и после смены на полосе пилота-стажера на инструктора, мы взяли курс на ДМД. В Домодедово нас «довез» Кирпиченко Олег Георгиевич и сели мы почти "сходу" без всяких зон ожидания и длинных схем прибытия. Топлива осталось еще более 2 тонн и в принципе его могло хватить «в обрез» для 4 кругов, но т.к. риск в авиации недопустим, поэтому придется четвертому пилоту долетать свои 4 круга в следующий раз. Весь полет занял около 5.5 часов (взлетели почти в 11 утра, сели в районе 17 вечера, плюс пол часа стояли в Раменском).

Мы сели на полосе, дорулили до места парковки, подождали буксировки тягачом на парковку, инструктора выполнили все необходимые процедуры после полета и сдали самолет техникам. После этого вызвали микроавтобус, который нас привезли обратно в терминал. Пока ждали водителя, успел сделать фотографии с инструкторами:

Фото с Куровым Андреем Васильевичем

Фото с Кирпиченко Олегом Георгиевичем

В АДП сдали чемодан с аэронавигационными справочниками и примерно в 17.50 мы все разъехались по домам.
Теперь надо ждать, когда SuperJet International оформит все необходимые документы и выдаст сертификат об освоенном типе самолета. Далее его утвердят в Росавиации и можно ожидать своих обзерверских полетов (скорее всего их должно быть шесть). А пока - учиться, учиться, учиться! J

P.S. Огромное спасибо:
P.P.S.Не отказывайтесь от своих мечтаний и они могут исполниться!

P.P.P.S. Авиакомпания Московия летает

Спасибо Михаилу Полякову ( michaeldec ) за предоставленные фото наших аэродромных полетов!

P.S.
И еще раз приношу извинения, за задержку публикаций в дневнике. Реально не хватает времени! Сегодня я уже на Пхукете, через пять часов вылет домой, а дальше... А дальше пока не знаю.

Лётчик (Пилот) - авиатор, специалист, управляющий летательным аппаратом (вертолётом, самолётом).

Лётчик — авиатор, специалист, управляющий летательным аппаратом (вертолётом, самолётом). Профессия подходит тем, кого интересует физика (см. выбор профессии по интересу к школьным предметам).

Особенности профессии

Лётчиками, как правило, называют военных авиаторов. А гражданских - пилотами.

Кроме того, есть лётчики экспериментальной авиации - они занимаются испытаниями новых моделей воздушных судов и производят заводской облёт серийно выпускаемых.

Состав лётного экипажа зависит от типа воздушного судна и условий полёта.
В него помимо командира (первого пилота) могут входить второй пилот, штурман и др. (Состав экипажа экспериментального самолёта или вертолёта определяется разработчиком.)

Командир управляет самолётом, принимает решения о взлёте и посадке, о действиях экипажа в сложных ситуациях.
Получив разрешение авиадиспетчера, первый пилот выруливает на взлетно-посадочную полосу, где самолет берет разгон и, оторвавшись от земли, набирает высоту.
Он управляет самолётом в соответствии с расчётной траекторией полёта и временем.

Принимать решения командиру помогают сообщения диспетчеров, показания приборов и так называемое чувство полёта, которое складывается из звука работающего двигателя, ощущений вибрации и крена.

Лётчику, а особенно командиру корабля, приходится работать в жестких временных рамках, когда на каждую операцию отведено совсем немного времени. При этом нужно сохранять высокую концентрацию и постоянно быть готовым включиться в решение сложных задач, которые в полёте могут возникнуть неожиданно.

И от военного, и от гражданского лётчика работа требует полной отдачи времени, сил и помыслов.
Кроме того, авиация находится в постоянном развитии. Появляются всё новые и новые машины. Поэтому авиаторы учатся всё время, постоянно сдают разнообразные экзамены, переучиваются с одного типа самолета на другой.

Важные качества

Для лётчика важны высокое чувство ответственности, лидерские качества, отсутствие страха высоты, высокая эмоционально-волевая устойчивость, способность к быстрому переключению внимания, быстрая реакция, высокий интеллект, усидчивость, стремление овладевать чем-то новым.
Необходимо безупречное здоровье, острые зрение и слух, хорошо развитый объемный глазомер, устойчивость вестибулярного аппарата.

Знания и навыки

Необходимо знание воздушного судна, а также навыки управления им.
При работе на международных линиях необходимо знание разговорное английского языка.

Где учат

Военный лётчиков и пилотов гражданских авиалиний готовят в лётных училищах.

Гражданская авиация

  • Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (Институт)
  • Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации

Имеет филиал: Бугурусланское летное училище гражданской авиации (колледж).
И др.

Военная авиация

  • Качинский филиал ВУНЦ ВВС "ВВА"

(Качинский им. А.К. Серова филиал Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского)
Готовит лётчиков на самолётах с высшим военно-специальным образованием.
Название до 2010 г.:

  • Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков (Военный институт).
  • Сызранскоe высшеe военное авиационное училище лётчиков (военный институт).

(филиал Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского)
Готовит летчиков на вертолетах с высшим военно-специальным образованием.
И др.

«Авиация заставляет человека заняться собой и заключить свою свободу, свою волю в рамки, которые жестки, но целесообразны. Только большая любовь к небу помогает человеку переносить ту тяжесть, которую он добровольно возлагает на себя в служении авиации». «Попав в авиацию, забудь такое основополагающее слово как режим дня. Его не будет никогда. Забудь слова: рациональное питание, спорт, воскресенье, праздник, отпуск летом, супружество, секс, друзья, дети... Нет, все это будет присутствовать. Где-то рядом. Урывками. Суррогатом. Как исключение, как удача, как подарок судьбы. Если случайно совпадут сразу несколько факторов».
(Из книги «Записки ездового пса» бывшего командира Ту-154 Василия Ершова)

Летчик — одна из самых романтических и престижных современных профессий. Практически все мальчики и девочки мечтают стать либо летчиками, либо стюардессами. Последние годы страна стала испытывать дефицит в действительно профессионально обученных пилотах. Государство решает эту проблему за счет привлечение пилотов иностранной авиации. Да и сами авиакомпании начинают личную охоту за молодыми специалистами еще с их первых курсов в институтах.

Что же на самом деле кроется за, казалось бы, такой несложной работой, как просто управление воздушным транспортом? Одного лишь «хотения» недостаточно. Нужно обладать высоким уровнем стрессоустойчивости, навыков, знаний, пройти соответствующее обучение.

За год службы на борту гражданского авиалайнера пилот получает оклад в 10-15 раз больше, нежели простой офисный работник. И тут стоит задуматься всем молодым людям на пороге выбора своей дальнейшей профессии.

В этой сфере не все так просто и «прозрачно». С одной стороны есть потребность в пилотах, а с другой – не так и просто выпускнику летного учебного заведения устроиться на хорошую работу. Практически все заведения летной направленности в своей основе имеют бюджетные места, однако не всех желающих с радостью на них возьмут. Что это значит?

Первым непременным условием при начале обучения, да и, вообще, перед выбором этой профессии, является наличие отличного здоровья .

Будущий пилот должен иметь отменное:

  • Зрение;
  • Слух;
  • Сердечно-сосудистую систему;
  • Легкие и вестибулярный аппарат.

Это одна из немногих профессий, на который существует строгий возрастной ценз. Пилотом можно стать до 30 лет и не позже. Большое внимание уделяется знаниям иностранных языков. И английский является обязательным условием при приеме в крупные авиалинии. Чем больше языков знает пилот, тем больше шансов получить работу в престижной авиакомпании.

Обучение

Студенты летчики живут насыщенной интересной жизнью. В их обязательное обучение входит знакомство с самыми разными видами летных устройств на первых порах. Непременно изучение навигации, или другими словами – профессионального языка пилотов. Много часов теории и практики в управлении летными устройствами, уроки приложения воздушных маршрутов, ориентирование. А также: основы первой медицинской помощи и навыки спасания, прыжки с парашютом, метеорология, аэродинамика, конструирование, начиная от двигателей и заканчивая самолетами. Объемы информации необычайно велики и сложны.

Наряду с изучением теории, студенты в обязательном порядке проходят практику сначала на специальных тренажерах, располагающихся непосредственно в самих учебных заведениях. В последующем, пилот должен налетать определенное количество часов для подтверждения аттестации на свою профпригодность.

После окончания учебы сразу сесть за штурвал пассажирского авиалайнера не получится. Выпускник должен дополнительно налетать часы, которые повысят его квалификацию, и получить летную лицензию. Для работодателя всегда более интересен летчик, в послужном списке которого больше полетных часов.


Наша страна имеет всего три ВУЗа, где можно получить профессию гражданского летчика:

Московский государственный университет гражданской авиации



Ульяновский институт гражданской авиации им. главного маршала авиации Б.П. Бугаева



Прочие среднетехнические авиационные учреждения разрознены по стране, и, фактически являются малыми филиалами вышеуказанных ВУЗов.

Помимо этого, существуют клубы, продающие курсы по пилотированию.

Как правило, они коммерческой направленности со своей ступенчатой учебной системой.

  1. Ступень первая (начальная). Выдает сертификат пилота любительского уровня без права устройства на работу. Летать можете в свое удовольствие, но без пассажиров.
  2. 2-ая ступень (коммерческая). Пройдя обучение на первой ступени, пилот может повысить свою квалификацию и устроиться работать на небольшие коммерческие рейсы. Разрешается водить легкие самолеты с одним двигателем и летать на близкие расстояния.
  3. 3-ья ступень линейного пилота. Самая востребованная и высокооплачиваемая категория на рынке работодателей. Получить ее можно только, пройдя предыдущие две, либо, имея диплом об окончании специального учебного заведения.

Линейные пилоты имеют больше всех летных часов и имеют приоритет во время приема на работу относительно других категорий.

Лицензия (сертификат)

Как вы уже поняли из описанного выше, в нашей стране существует 3 категории летчиков гражданской авиации:

  1. Частный пилот;
  2. Коммерческий пилот;
  3. Линейный пилот.

Хотите летать – тогда получите удостоверение пилота, которое подтвердит ваше право об окончании курсов, или института.

Для выдачи лицензии или сертификата пилота необходимо:

  • Возраст: для пилота-любителя – 18 лет минимум, линейного пилота – 21 год;
  • Медицинское освидетельствование . Сроки действия: 3 года, если пилоту до 40 лет, 2 года — после 40 лет.
  • Сертифицирование на предмет о теоретической подготовки: конструкции летательных аппаратов, практическая эксплуатация самолетов, самолетовождение, медицина авиационная.
  • Практика нахождение лично за штурвалом не менее 42 часов. Полеты под руководством инструктора, имеющего право на обучение и подготовка на земле.


Если вы располагаете определенной суммой денег и желанием летать, то можете, если и не приобрести вертолет, то научиться им управлять.

Уже далеко не редкость, что в частных авиационных школах можно получить права на вождение вертолетом, практически так же легко, как и на управление автомобилем. Для этого необходимо будет сдать теоретическую часть материала и налетать необходимое количество часов.



Что касается платы за обучение, то цена будет варьироваться в зависимости от:

  • типа вертолета;
  • вашей предварительной подготовки и количеству знаний, которыми вы обладаете в области авиации.

Чаще всего обучение происходит в индивидуальном порядке под присмотром опытного инструктора. Если обучение проходит в группах, то комплектуются они до 5 человек не более.

По окончании обучения и сдачи всех экзаменов, выдается свидетельство государственного образца пилота-любителя гражданской авиации. К этому времени вы уже будете в курсе всех возможных разрешенных летных маршрутов, и для каких воздушных зон потребуется дополнительное разрешение.

Я пилот легкой авиации.

Николай Батраков

получил лицензию пилота

Меньше чем за год я прошел путь от аэрофоба до обладателя лицензии частного пилота в США . Чтобы достичь своей цели, я переехал на 2,5 месяца во Флориду, каждый день занимался в авиационной школе и сдал все экзамены.

Вот мой путь.

Почему я решил учиться на пилота

В 30 лет я осознал, что я аэрофоб. Удушье, бешеное сердцебиение, потные ладони, сжимающие ручки кресел - это состояние преследовало меня во время каждого перелета.

Я начал подпитывать свою болезнь через СМИ и интернет. Моим любимым сериалом стала не «Игра престолов» или «Во все тяжкие», а «Расследования авиакатастроф».

Побочным эффектом этого увлечения стали хорошие знания авиации. Я разобрался в устройстве самолета, аэродинамике и влиянии погодных условий. В начале каждой серии «Расследования» мы с женой даже стали делать ставки на возможные причины катастрофы.

5000 Р

стоит получасовой полет на авиатренажере

Переломным моментом стал подарок жены - полет на авиатренажере. Полет стоил 5000 Р за полчаса. Тренажер полностью имитирует полет настоящего самолета, со взлетом и посадкой в любом аэропорту мира, в любых погодных условиях.

Инструктор Михаил рассказал, что у него есть CPL - коммерческая лицензия пилота США . Он полгода учился летать во Флориде, и это было лучшее время в его жизни.

Через несколько дней я решил победить аэрофобию и стать пилотом.



Подготовка

Существуют два типа лицензии пилота: частная PPL , private pilot license, и коммерческая CPL , commercial private license. Я не собирался после обучения строить карьеру в авиации, поэтому сразу определился, что хочу получить лицензию частного пилота. Это быстрее и в несколько раз дешевле.

По моей предварительной оценке, в 2015 году лицензия PPL стоила около 10 000 $, а CPL - 40 000 $.

Есть три варианта обучения: в учебных центрах в России, в школах в Европе или в США .

Обучение в Европе я не стал рассматривать: во-первых, там стать пилотом стоит в среднем на 20-30% дороже, чем даже в США . Например, курс PPL в школе «Аэротурс» в Германии обошелся бы в 10 000 €. Во-вторых, у меня не было подходящей европейской визы, зато еще действовала американская.

Как я выбрал, где учиться на пилота

В России В США
Стоимость Около 500 000 Р Около 350 000 Р
Время обучения 6-8 месяцев 2-3 месяца
Переезд Не нужен Нужен
Проживание Живешь дома Нужно бронировать
Машина Ездишь на своей Нужно бронировать
Погода Плохая, летать можно только в редкие солнечные дни Отличная, летать можно каждый день
Работа В обычном режиме В удаленном режиме
Логистика Нужно ездить в Подмосковье Аэропорт в черте города
Инфраструктура Плохая, редкие аэродромы с грунтовыми полосами Лучшая в мире, тысячи аэродромов с твердым покрытием
Английский Базовый уровень Как минимум Upper Intermediate

Я делал эту таблицу в феврале 2015 года. Доллары купил еще раньше, в 2014 году. Тогда 1 доллар стоил 35 рублей

Стоимость

Около 500 000 Р

Около 350 000 Р

Время обучения

6-8 месяцев

2-3 месяца

Переезд

Проживание

Живешь дома

Нужно бронировать

Машина

Ездишь на своей

Нужно бронировать

Погода

Плохая, летать можно только в редкие солнечные дни

Отличная, летать можно каждый день

Работа

В обычном режиме

В удаленном режиме

Логистика

Нужно ездить в Подмосковье

Аэропорт в черте города

Инфраструктура

Плохая, редкие аэродромы с грунтовыми полосами

Лучшая в мире, тысячи аэродромов с твердым покрытием

Английский

Базовый уровень

Как минимум Upper Intermediate

Доллары я успел купить как раз перед повышением курса - в 2014 году , по 35 рублей за доллар. Значит, обучение в США обойдется мне на 30% дешевле, чем в России. Да, нужно будет тратиться каждый месяц на жилье, машину и еду, но можно делить эти затраты на двоих. А если сдать московскую квартиру, то мы будем вполне способны прожить в таком режиме несколько месяцев.

Был февраль 2015 года. Мы обсудили все детали с женой и решили, что лучше всего уехать осенью. Значит, у меня есть около полугода, чтобы подготовиться и решить все вопросы.

Я составил табличку со списком дел. Получилось примерно 25 пунктов. Вот главные:

  1. Договориться с руководителем об удаленной работе.
  2. Найти авиационную школу.
  3. Забронировать жилье.
  4. Найти арендатора квартиры, который согласится ухаживать за нашей кошкой.
  5. Расширить свои знания в областях, связанных с авиацией.

Моя работа связана с интернет-проектами, и я спокойно могу работать удаленно. Разница с восточным побережьем США составляет +7 часов. Мы решили построить мой рабочий процесс так: рано утром я делаю все срочные задачи и ухожу на учебу, а после возвращения решаю оставшиеся вопросы.

Поиск школы

Я изучил все российские авиационные форумы и блоги людей, которые прошли через обучение в США . Уточнил у инструктора Михаила и его знакомых, где они учились. Случайно увидел статью про бывшего медиаменеджера Андрея Борисевича, который купил авиационную школу Skyeagle в США .

В США лучшими штатами для обучения на пилота считаются Флорида, Калифорния и Техас. Там отличная погода, летать можно 365 дней в году. Еще там много аэродромов и высокая конкуренция школ - поэтому низкие цены на обучение.

Я выбрал Флориду, потому что хотел пожить у теплого Атлантического океана.

Я составил список школ и начал рассылать письма с заранее подготовленными вопросами:

  1. По какой визе можно пройти обучение?
  2. Сколько стоит и сколько времени займет курс PPL ?
  3. Сколько стоит час аренды самолета и инструктора?
  4. Могут ли помочь арендовать жилье и автомобиль?
  5. В каком месяце лучше начать обучение?

Всего я написал в пять школ, ответы получил только от трех из них. Цены отличались не сильно: полный курс обучения с 40 часами налета стоил от 8 до 10 тысяч долларов. Дополнительный час полета стоил 150 $ за аренду самолета и 50 $ за инструктора.

Аренда апартаментов во Флориде стоила от 1200 $ в месяц. С ноября по апрель здесь самое комфортное время для жизни и обучения на пилота. Средняя температура 20-25 °C и мало осадков. Летать можно каждый день.


Виза

Пока я переписывался со школами, выяснил любопытный нюанс. Правила иммиграционной службы США говорят, что учебная виза M1 требуется, если учебный процесс занимает больше 18 часов в неделю. В этом случае ученик не может менять выбранную школу в процессе обучения.

Туристическая виза B1/B2 позволяет обучаться по сокращенной программе - меньше 18 часов в неделю. Некоторые школы утверждали, что их программы построены именно так, и можно спокойно приехать на обучение по туристической визе.

Подготовка документов

После нескольких недель переписки я выбрал школу «Скай-игл». Ее директор Андрей проявил наибольшее терпение и внимание к моим расспросам. Школа находится в курортном городке Форт-Лодердейл в 37 км от Майами. Стоимость обучения на частного пилота - 8685 $.

Будущий пилот в США должен пройти проверку TSA - агентства транспортной безопасности. TSA занимается защитой аэропортов и предотвращением захвата самолетов. Чтобы не допустить за штурвал учебного самолета потенциальных террористов, агентство проверяет всех учеников летных школ: собирает отпечатки пальцев и просит заполнить большую анкету с личной информацией.

Андрей объяснил дальнейшую процедуру:

  1. Создать логин и заполнить анкету на сайте TSA - агентства транспортной безопасности.
  2. Попросить школу подтвердить этот запрос.
  3. Заплатить 130 $ в TSA - это плата за обработку анкеты.
  4. Получить от TSA предварительное разрешение.
  5. Приехать в США .
  6. Сразу по приезде сдать отпечатки пальцев в одном из представительств TSA .
  7. Дождаться, когда отпечатки внесут в базу TSA , и получить разрешение на полеты.
  8. Пройти медкомиссию в одной из клиник США и получить справку о годности к полетам.
  9. Можно летать!

Поиск жилья в США и сдача квартиры в Москве

Школа не смогла предложить нам подходящие варианты жилья, поэтому мы занялись поиском самостоятельно. Самая большая база недвижимости в США - сайт Craigslist.org, но там все сдают только резидентам и на долгий срок.

Для начала мы забронировали апартаменты на неделю через Airbnb.com - заплатили за них около 30 000 Р . План был такой: приедем на место, осмотримся и найдем жилье на весь срок.

Сдать квартиру в Москве оказалось сложнее. Мы искали человека, который не только согласится на аренду всего на три месяца, но и сможет ухаживать за нашей кошкой. Я решил сделать хорошую скидку и поставил низкую цену.

Объявление я разместил в группах по недвижимости в соцсетях. К вечеру того же дня получил с десяток сообщений от кошколюбов. Мы провели кастинг, выбрали подходящего, составили договор аренды, где прописали все условия ухода за нашей кошкой, - и ударили по рукам.

Предварительное обучение

Школа не предъявляла никаких дополнительных требований по поводу предварительной подготовки. Но я решил, что будет не лишним подготовиться к занятиям самостоятельно, ведь на месте у меня будет всего два месяца на обучение.

Я установил на компьютер симулятор полетов Microsoft Flight Simulator. В нем есть виртуальный курс пилотирования, практически аналогичный реальному. Я купил специальный джойстик за 3000 Р и каждый вечер занимался. Через месяц сдал виртуальный экзамен.


Потом я решил, что пора от теории перейти к практике и полетать на настоящем самолете. Поехал в Подмосковье в аэроклуб на аэродроме «Ватулино». Полет на самом легком самолете из их авиапарка стоит 5000 Р за полчаса.

В самолете было два места, я занял место справа от пилота. После небольшого инструктажа и проверки бортовых систем мы получили разрешение на взлет и поднялись в воздух. Был май, а весна - время нестабильной атмосферы, когда земля нагревается, а воздушные массы перемешиваются, создавая турбулентные потоки. Из-за турбулентности самолет бросало во все стороны. Пилот был полностью спокоен, а мне было не по себе.

Набрав высоту, пилот передал мне управление. Я выполнил несколько маневров - это немного снизило напряжение. После получаса полетов над полями, лесами и речкой мы приземлились.


Авиационный английский

Я хорошо знаю английский, но одно дело - разговаривать с преподавателем в классе, а совсем другое - вести переговоры по радио с незнакомыми людьми в стрессовом состоянии, когда любое непонимание может привести к неприятным последствиям.

Английский - международный язык коммуникации в авиации. Пилоты и диспетчеры общаются друг с другом по радио не на обычном разговорном языке. Вместо этого они используют специальную фразеологию, так называемый авиационный английский.

Для каждой ситуации - руления по аэродрому, взлета, посадки, прогноза погоды - есть стандартный набор фраз. Каждому воздушную судну присваивается уникальный номер. Его сообщают другой стороне при каждом радиоконтакте, используя «авиационный алфавит».

Я изучал авиационный английский по иллюстрациям военного штурмана, полковника П. В. Искратова. На Ютубе можно найти множество видеороликов с записями радиопереговоров в разных ситуациях, от штатных до катастрофичных. В авиации как нигде действует принцип: лучше учиться на чужих ошибках, чем на своих.

А еще есть сервис трансляции радиоэфира аэропортов в реальном времени - «Радиосканер». Можно открыть приложение Flight Tracker или сайт Flightradar24.com, найти борт, который ведет переговоры, и следить за его действиями на карте. По моему опыту, это оказалось очень полезно для обучения.


Переезд во Флориду

Чтобы оценить траты на жизнь во Флориде без учета учебы, мы составили примерный бюджет. Вышло по 2100 $ на человека в месяц. Эту сумму можно было сократить. Например, поехать в США одному, снять комнату, а не квартиру, перемещаться на общественном транспорте, отказаться от всех развлечений и питаться самыми дешевыми продуктами. Но мы решили наслаждаться жизнью и не сильно экономить.

Билеты в Майами с пересадкой в Париже обошлись в 54 000 Р .

Мы улетели во Флориду в конце октября 2015 года. Первые несколько дней я потратил на бюрократические формальности: сдал отпечатки пальцев в TSA , получил разрешение на полеты, прошел медкомиссию - она длится 10 минут и стоит 100 $.

Примерные траты на жизнь в месяц - 4200 $

Трата

Стоимость

Жизнь в вечном лете

Форт-Лодердейл не такой загруженный, как Майами, но с такими же длинными набережными и водными каналами по всему городу, от чего он даже получил прозвище Американская Венеция.

Общественный транспорт развит очень слабо, поэтому машина жизненно необходима. К счастью, с арендой нет проблем.

С жильем все сложнее. Флорида - богатый штат с прекрасным климатом, сюда едут отдыхать и сами американцы, и туристы со всего мира. Хорошие варианты жилья бронируют на месяцы вперед. Поэтому наш первоначальный план, что мы быстро найдем квартиру, дал сбой.

1600 $

в месяц мы платили за жилье

Всю первую неделю мы ездили по городу и смотрели варианты, которые находили на «Эйр-би-эн-би» и «Крэйгслист». Квартирный фонд был очень старый, жить в таких условиях не хотелось. Наконец нам улыбнулась удача: американская пара сдавала свой маленький гостевой домик за 1600 $ в месяц.


Наши хозяева оказались очень приветливыми людьми, мы много общались на разные темы, в том числе политические. Нас даже пригласили на рождественскую вечеринку.

Питаться мы старались дома. Несколько раз в неделю мы закупались в местном супермаркете, готовили на плите или на гриле. В среднем мы тратили на еду около 1500 $ в месяц, как и планировали.

Форт-Лодердейл находится на берегу Атлантического океана, поэтому вечерами после учебы и работы мы приезжали на полупустые пляжи, гуляли и любовались закатами.


Демонстрационный полет

Я приехал в школу и в первый же день совершил демонстрационный полет с шеф-инструктором Скоттом Личем на самолете Цессна-172. Во время демополета студент не принимает участия в пилотировании, а только наблюдает за действиями пилота.

Преподаватель решил показать мне все, на что способен этот старенький самолет. Он делал глубокие развороты, горки - и тут же бросал машину в пике так, что я на несколько секунд чувствовал невесомость. После приземления я был чуть живой - но отступать было поздно.


Подготовка к занятиям

По плану обучения я должен был пройти теоретический курс, налетать необходимые по правилам регулятора 40 часов и сдать теоретический и практический экзамены.

У школы большой офис с несколькими классами для занятий, компьютеры для проверки погоды и сдачи экзаменов и авиатренажер. Занятия вели преподаватели с большим стажем и необходимыми рейтингами для пилотов-инструкторов. Моим пилотом-инструктором стал Грег Фейсс.

Мы с Грегом сразу отправились в авиамагазин и закупили необходимые учебные материалы:

  1. Руководство для частных пилотов.
  2. Сборник федеральных авиационных правил FAR/AIM.
  3. Каталог аэропортов США .
  4. Авиационную карту Флориды.
  5. Рекомендации по сдаче экзаменов.
  6. Механический компьютер E6-B.
  7. Линейку.
  8. Летную книжку, куда заносится информация обо всех выполненных полетах.

За все эти материалы я заплатил 300 $.



Грег рекомендовал мне установить навигационное мобильное приложение ForeFlight. Оно помогает пилоту спланировать полет, показывает погоду в любой точке США, содержит подробнейшие карты и ведет самолет по нужному курсу - как «Яндекс-навигатор», только вместо пробок - плохая погода. Лицензия на 3 месяца стоит 50 $.


Группа студентов у нас была небольшая - всего 3 человека. По утрам несколько часов шли совместные теоретические занятия, а после обеда - полеты: каждый студент со своим инструктором.

Обучение теории делится на пять больших разделов:

  1. Фундаментальные принципы полета - бортовые системы и устройство самолета, принципы аэродинамики.
  2. Воздушные операции - аэропорты, карты, воздушное пространство, радиообмен, наземные службы.
  3. Погода - метеорология, интерпретация данных.
  4. Навигация и эксплуатация самолета.
  5. Применение навыков на практике - психология, принятие решений, планирование полета.

Структура обучения сильно отличается от российской «академической школы». Преподаватели обычно дают только самые базовые знания, оставляя широкий фронт для самоподготовки. Главный акцент на практике.

Оплата происходит по любой схеме, удобной для студента. Можно сразу оплатить весь курс и получить от школы хорошую скидку. Я решил, что мне комфортнее оплата по факту оказанных услуг. В первый день я внес 2000 $ на счет школы. Когда они подошли к концу, я оплачивал каждый полет отдельно с банковской карты.

Аэродром обучения

Нельзя просто так взять и взлететь. Любые взлеты и посадки, даже на маленьких и частных самолетах, разрешены только на аэродромах. Они бывают «контролируемые» - с диспетчерской вышкой, и «неконтролируемые» - только со взлетными полосами и без вышки. На неконтролируемых пилоты сообщают о своих намерениях на специально выделенной общей частоте.

Коммерческий аэродром Форт-Лодердейла - идеальный вариант для обучения. У него две твердые длинные полосы, диспетчерская вышка работает 24 часа в сутки, а авиационный трафик не такой плотный, как в основном аэропорту, куда прилетают гражданские лайнеры.

Код аэродрома - KFXE .


Первые полеты

Первый учебный полет с инструктором происходит практически сразу после вводных занятий, на которых рассказывают об устройстве самолета. Эти знания необходимы, чтобы провести предполетную проверку.

Пилот проверяет самолет по чек-листу. В нем подробно описаны все шаги: сначала надо проверить внешнее состояние самолета, основные узлы, топливо, масло. После этого пилот садится в кабину, заводит двигатель и проверяет бортовые системы. Потом узнает погоду, связывается с диспетчером на вышке и сообщает свои намерения: куда он собирается лететь.

Пилот получает разрешение на взлет от «вышки», выводит самолет на рулежную дорожку и движется по ней к нужной полосе. Перед полосой останавливается, еще раз делает проверку систем самолета - и снова связывается с диспетчером. Если полоса занята, пилот ждет, пока путь освободится. Наконец разрешение на взлет получено - начинается разгон по полосе аэродрома.

Первые полеты проходят по так называемому аэродромному кругу. Студент взлетает, делает круг вокруг аэродрома, садится и тут же снова взлетает. Взлет и посадка - самые сложные и ответственные этапы полета, поэтому эти элементы во время обучения повторяются много раз.

Параллельно студент ведет радиопереговоры, сообщает о своей позиции и следующем шаге, а диспетчер подтверждает его намерения либо просит их изменить в связи с действиями других самолетов.

Через неделю после начала занятий и 10 часов полетов в таком режиме Грег попросил меня вернуться к ангару после посадки. Внезапно он вышел из самолета и объявил, что настало время моего первого «соло» - самостоятельного полета.

Стараясь унять волнение, я связался с диспетчером и сообщил, что планирую совершить свой первый полет, на что диспетчер пожелал мне удачи. Я штатно совершил три взлета и посадки и вернулся к ангару. Это был потрясающий момент, эмоции меня переполняли.

Чуть позже я прошел обряд посвящения. У студентов, которые совершили свое первое «соло», вырезают часть майки. Эта традиция связана со временами, когда в самолетах еще не было рации. Тогда студент и инструктор в самолете сидели друг за другом, в тандеме. Чтобы давать ученику команды, куда направлять самолет, инструктор тянул его за сторону майки. После успешного первого полета эту часть майки отрезают - теперь пилот может самостоятельно решать, куда ему лететь.


Обучение маневрам

Следующий этап обучения проходит уже в тренировочной зоне над болотами Эверглейдс. Студентов обучают совершать штатные маневры - набор высоты, снижение, развороты, - а еще следить за окружающей обстановкой и позицией самолета, пользоваться приборами для навигации.

Самое сложное - учебная имитация нештатных и аварийных ситуаций, например сваливания, остановки двигателя, пожара на борту. После нескольких таких уроков с инструктором студент совершает такие полеты с нештатными ситуациями самостоятельно.



Полеты на дальние расстояния

Последнее испытание для студента - полеты на дальние расстояния между несколькими точками. Их еще называют полетами кросс-кантри.

Это вершина пилотного мастерства. В них применяются все знания о самолете и его возможностях, навыки пилотирования, навигации, радиопереговоров, анализа погодных условий.

К полету кросс-кантри надо основательно готовиться:

  1. Самостоятельно спланировать маршрут.
  2. Узнать погоду на всем протяжении маршрута и обдумать, что делать, если погода ухудшится.
  3. Рассчитать необходимое количество топлива и вес самолета.
  4. Определить скорость на взлете, посадке и высоте, а также влияние ветра на скорость.

Для своего первого полета кросс-кантри я выбрал живописный путь в сторону Ки-Уэст. Маршрут такого полета проходит на небольшой высоте сначала над пляжами Майами, затем над петляющей дорогой в океане. Во время этого полета я испытал колоссальную радость и понял, что это все не зря.

После первого полета кросс-кантри студент совершает еще несколько аналогичных полетов, в том числе в ночное время.


Экзамен

После 40 часов полетов студента допускают к экзаменам. Обычно обучение занимает 2-2,5 месяца, из-за отличной погоды и ежедневной практики я справился за 42 дня.

Первый этап экзамена - компьютерный тест. Нужно ответить на 60 вопросов и набрать 80% правильных ответов. Этот этап стоит 165 $.

Второй этап - устный экзамен и практический полет с сертифицированным экзаменатором. Экзаменатор - частное лицо, поэтому платить ему надо отдельно. Второй этап экзамена стоит 500 $.

Я успешно сдал тест и неплохо держался на устном экзамене, но в полете неудачно зашел на посадку. Экзаменатор взял управление на себя. Это означало, что я провалился.

Мне пришлось брать дополнительные занятия с инструктором. Это обошлось мне в 600 $ за 3 часа. За повторный экзамен снова нужно было заплатить, но экзаменатор согласился снизить мою оплату вдвое - до 250 $, так как до этого я успешно сдал устную часть.

Через неделю состоялся повторный практический экзамен. На этот раз я не совершил ошибок. Получив поздравления от экзаменатора, я первым делом отправился в магазин и за 20 $ приобрел заслуженные нашивки пилота.

В тот же день я получил временный сертификат, который позволял мне совершать самостоятельные полеты с пассажирами на борту. Я взял жену, арендовал самолет - и мы отправились в полет над Майами, болотами Эверглейдс и лазурным океаном.

Аренда самолета на 2 часа обошлась мне в 300 $.



Оглядываясь

С момента моего первого появления в школе до сдачи экзамена прошло чуть больше двух месяцев. Я превысил свой бюджет, так как не смог сдать экзамен с первого раза. Ну и ничего страшного.

Всего на учебу я потратил 10 730 $

Через два месяца после возвращения в Москву мне по почте прислали конверт с моими «правами» - действующим свидетельством частного пилота США . Российское законодательство не признает зарубежные свидетельства. Но можно пройти процедуру валидации: представить в Росавиацию пакет документов о пройденном за рубежом обучении и пройти непростую медицинскую комиссию (ВЛЭК ).

Даже имея российскую лицензию пилота, в России невозможно просто приехать на аэродром и арендовать самолет. Для этого необходимо вступить в один из аэроклубов и платить членские взносы.

Я ставил себе цель победить аэрофобию и достиг ее. А вот погружаться в российскую бюрократию я не планировал. Я решил, что буду летать, когда в следующий раз окажусь в США .