Η CJSC "OTsV" μαζί με τη διοίκηση του Κρασνοντάρ θα κατασκευάσει οικιστικά ακίνητα στο χώρο των σιδηροδρόμων.

Υπεγράφη συμφωνία μεταξύ της διοίκησης του Krasnodar και του CJSC Industry Implementation Center (OCV) για την απομάκρυνση των σιδηροδρομικών γραμμών από την πόλη. Σχεδιάζεται να κατασκευαστεί μια ελαφρά σιδηροδρομική γραμμή, δρόμοι και κατοικίες σε αυτόν τον χώρο. Η υλοποίηση του έργου θα βοηθήσει στην ανακούφιση του Κρασνοντάρ, το οποίο βρίσκεται συνεχώς κολλημένο στην κυκλοφοριακή συμφόρηση εξαιτίας αυτού του τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής. Αλλά δεν είναι όλα για καλές προθέσεις. Η υλοποίηση του έργου θα απαιτήσει δεκάδες δισεκατομμύρια ρούβλια, τα οποία θα προέλθουν από προϋπολογισμούς όλων των επιπέδων: ομοσπονδιακό, περιφερειακό και δημοτικό. Και μπορείτε να «κόψετε» αυτά τα χρήματα με την καρδιά σας.

Και αν προσελκύσετε επενδυτές και τους απαραίτητους εργολάβους, τότε το έργο θα γίνει χρυσωρυχείο για αρκετά χρόνια τόσο για περιφερειακούς και δημοτικούς αξιωματούχους όσο και για τον επικεφαλής των Ρωσικών Σιδηροδρόμων Oleg Belozerov, του οποίου το τμήμα κατέχει το 43,4% των μετοχών της OCV. 70 εκτάρια γης στο Κρασνοντάρ είναι ένα πολύ νόστιμο κομμάτι. Η OTSV ιδρύθηκε το 1999 και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι συμμετείχε στα σχέδια του πρώην επικεφαλής των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, Βλαντιμίρ Γιακούνιν, ο οποίος ήταν επικεφαλής του τμήματος για 15 χρόνια. Ένας άλλος ιδρυτής της OCV είναι η εταιρεία Zheldorconsulting, αλλά δικαιούχοι της είναι κυπριακές εταιρείες. Είναι πίσω τους ο Βλαντιμίρ Γιακούνιν;

Ο κύριος ανάδοχος για το OCV είναι οι Russian Railways και οι δομές του. Δεν είναι η πρώτη φορά που η OCV ενεργεί ως κατασκευαστής. Το 2007, η εταιρεία έγινε ο κατασκευαστής 6 οικοπέδων συνολικής έκτασης 46 εκταρίων στο κέντρο της Μόσχας, όπου σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί 1,4 εκατομμύρια τετραγωνικά μέτρα. Συνολικά, οι Ρωσικοί Σιδηροδρόμοι και οι αρχές της Μόσχας ανέπτυξαν μια ιδέα για την ανάπτυξη 17 οικοπέδων δίπλα στις σιδηροδρομικές γραμμές.

Έτσι, το σχέδιο των Ρωσικών Σιδηροδρόμων για τη συνεργασία με το OCV έχει επεξεργαστεί εδώ και καιρό. Και αυτό αποδεικνύεται τόσο από τον αριθμό όσο και από το ύψος των συμβολαίων. Εργάστηκαν υπό τον Γιακούνιν, εργάζονται επίσης υπό τον Μπελοζέροφ. Γιατί να αλλάξεις οτιδήποτε αν όλοι είναι ευχαριστημένοι με τα πάντα;

Ραμπίνοβιτς - Ο άνθρωπος του Γιακούνιν

Το 2006, επικεφαλής της OCV ήταν ο Μιχαήλ Ραμπίνοβιτς και τώρα συνδέεται με τις εταιρείες Vagon-Service και Vagonremmash, οι οποίες πραγματοποιούν επισκευές για την Ομοσπονδιακή Εταιρεία Επιβατών (FPK), θυγατρική των Ρωσικών Σιδηροδρόμων. Πολύ άνετα. Για παράδειγμα, η επισκευή ενός αυτοκινήτου στα εργοστάσια του Rabinovich μπορεί να κοστίσει 2,1 εκατομμύρια ρούβλια, στην αποθήκη της FPC - 1,4 εκατομμύρια ρούβλια, στην εταιρεία OVRK - 1,04 εκατομμύρια ρούβλια. Γιατί να το επισκευάσετε μόνοι σας όταν μπορείτε να πάρετε μια μίζα; Σύμφωνα με το σχέδιο το 2016 - 2019. σχεδιάστηκε να επισκευαστούν 1,3 χιλιάδες αυτοκίνητα, τα οποία θα κόστιζαν 2,8 δισεκατομμύρια ρούβλια. Η επισκευή τους στη δική μας αποθήκη θα κόστιζε 1,6 δισεκατομμύρια ρούβλια. Είναι προφανές το όφελος για τον Ραμπίνοβιτς και τον Μπελοζέροφ;

Εταιρείες που συνδέονται με τον Rabinovich το 2013-2015. έλαβε συμβόλαια ύψους 37 δισεκατομμυρίων ρούβλια από την FPC. Υπήρχε κάτι να μοιραστείτε; Μάλλον ναι, γιατί ο Βλαντιμίρ Γιακούνιν ζει πλέον στην Ευρώπη. Και ο Mikhail Rabinovich προφανώς συνεχίζει να κερδίζει χρήματα για τον εαυτό του και τον Oleg Belozerov. Και είναι πιθανό κάποιοι από αυτούς να πάνε στον Γιακούνιν. Το σχέδιο σύνδεσης μεταξύ των επιχειρήσεων του Rabinovich είναι πολύ συγκεχυμένο. Η Vagon-Service, μέσω της ZhSA, κατέχει το 75% της Vagonremmash. Και η ίδια η «Vagon-Service» ανήκει κατά 44% στην κυπριακή «Midlake Holdings» Από τις αναφορές της είναι σαφές ότι οι «Vagon-Service», «Transremcom» και «Lokomotiv Transservice» ενεργούν ως συνδεδεμένα μέρη και εγγυητές για το δάνειο VTB. που έλαβε η ZhSA.

Η Midlake Holdings ανήκει κατά 99% στην εταιρεία διαχείρισης VGS Group. Μέχρι το 2011 ανήκε στην Oksana Severilova και στη συνέχεια στην κυπριακή Antell Investment. Η Severilova κατείχε την εταιρεία χαρτοφυλακίου Davinci μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2012. Τώρα ανήκει κατά 80% στον Μιχαήλ Ραμπίνοβιτς, κατά 20% στον Αντρέι Σεβερίλοφ. Αυτοί, προφανώς, είναι οι κύριοι συνεργάτες του Μπελοζέροφ.

Παλιό «πριόνι»;

Έχοντας επικεφαλής των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, ο Όλεγκ Μπελοζέροφ όχι μόνο διατήρησε τα παλιά σχέδια του Γιακούνιν, αλλά συνέχισε να συνεργάζεται με τους εταίρους του πρώην επικεφαλής των Ρωσικών Σιδηροδρόμων. Ένα από αυτά είναι η εταιρεία Transmashholding που ανήκει στον Iskander Makhmudov. Τον Ιανουάριο, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι πούλησαν το μερίδιό τους στην Κεντρική Προαστιακή Εταιρεία (CPPC) στην άγνωστη εταιρεία Route Systems με εγκεκριμένο κεφάλαιο 10 χιλιάδων ρούβλια. Το 50% των μετοχών της TsPPK ανήκε στην εταιρεία Moscow-Tver Suburban Passenger Company (MT PPK), η οποία συνδέεται άμεσα τόσο με τους Russian Railways όσο και με την Transmashholding.

Το 2012, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι πούλησαν στην εταιρεία TMH-Service του Makhmudov το 75% των μετοχών της Zheldorremmash και στη συνέχεια της παρείχαν παραγγελία αξίας 50 δισεκατομμυρίων ρούβλια. Αυτό, προφανώς, ήταν ένα από τα σχέδια εργασίας του Βλαντιμίρ Γιακούνιν. Ο Oleg Belozerov ακολουθεί τον ίδιο δρόμο, πούλησε το μερίδιό του στην εταιρεία και τώρα, προφανώς, θα παράσχει παραγγελίες στην MT PPK. Τα έχει ήδη εκπληρώσει για 9 δισεκατομμύρια ρούβλια και θα συνεχίσει να το κάνει. Τα σχέδια είναι παλιά, αλλά λειτουργούν!

Ο Oleg Belozerov δεν έχει αλλάξει τίποτα στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους. Ναι, προφανώς δεν το χρειάζεται. Το «τρέιλερ της διαφθοράς» κυλά από μόνο του με τους συνεργάτες του Βλαντιμίρ Γιακούνιν να είναι κολλημένοι σε αυτό. Χρειάζεται όμως ένα τέτοιο «κολλημένο κεφάλαιο» από τους ίδιους τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους;

Η αλλαγή του επικεφαλής των Ρωσικών Σιδηροδρόμων από τον Βλαντιμίρ Γιακούνιν στον Όλεγκ Μπελοζέροφ δεν επηρέασε τα εργασιακά πρότυπα της κρατικής εταιρείας. Έτσι, η εταιρεία εξακολουθεί να προτιμά να συνάπτει συμβάσεις για κρατικές παραγγελίες με τους ίδιους προμηθευτές, οι οποίοι είναι διασυνδεδεμένοι.

Η εταιρεία KPMG ανέλυσε τις δραστηριότητες της Federal Passenger Company (θυγατρική των Russian Railways) και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι περίπου το 80% των συμβάσεων για την εξυπηρέτηση των αυτοκινήτων FPC συνήφθησαν με έναν μόνο προμηθευτή. Σε ορισμένες συμβάσεις, οι ελεγκτές εντόπισαν σημάδια εικονικότητας.

Για παράδειγμα, η σύμβαση FPC με την Transremcom της 30ης Απριλίου 2014 δεν ανέφερε την τοποθεσία των εργασιών, τις προδιαγραφές των ηλεκτρικών συστημάτων και των συσκευών με τις οποίες θα έπρεπε να είναι εξοπλισμένα τα αυτοκίνητα.

Σύμφωνα με τους ελεγκτές, την περίοδο από το 2013 έως το 2015, όμιλοι διασυνδεδεμένων εταιρειών ήλεγχαν το 70% του κόστους υλικών της FPC.

Οι ανάδοχοι FPK Vagon-Service και Vagonremmash συνδέονται μεταξύ τους. Μέσω μιας αλυσίδας προσώπων, αυτές οι εταιρείες συνδέονται με τον Andrei και την Oksana Severilov, οι οποίοι συνδέονται με τον Mikhail Rabinovich, μέλος του διοικητικού συμβουλίου των θυγατρικών της FPC - Russian Railways Tour and Travel Tour, καθώς και με τον Konstantin Filatov, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της RTK, μιας άλλης «θυγατρικής» της FPC, αναφέρει η Vedomosti.

Ο Μιχαήλ Ραμπίνοβιτς, με τη σειρά του, συνδέεται με τον πρώην επικεφαλής των Ρωσικών Σιδηροδρόμων Βλαντιμίρ Γιακούνιν. Το 2006, ο κ. Rabinovich ήταν ο γενικός διευθυντής του CJSC Industry Center for the Introduction of New Equipment and Technologies (OCV), το οποίο ανήκει κατά 43,43% στους Russian Railways.

Μόνο το 2015, η OCV έλαβε περισσότερα από 8 δισεκατομμύρια από το μονοπώλιο των σιδηροδρόμων στο πλαίσιο κρατικών συμβάσεων Το 2016–2017, η εταιρεία έλαβε συμβόλαια αξίας 1,9 δισεκατομμυρίων ρούβλια.

Όπως σημειώνουν οι ελεγκτές, η OCV στο πλαίσιο συμβάσεων ανέλαβε την εξυπηρέτηση και τη συντήρηση καινοτόμων προϊόντων και συστημάτων που χρησιμοποιούνται από τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους.

Ο Γενικός Διευθυντής του Infoline Analytics Mikhail Burmistrov σημείωσε ότι οι κρατικές συμβάσεις μεταβιβάστηκαν σε μη εναλλακτική βάση στην OCV και όχι στους οργανισμούς που πραγματοποίησαν άμεσα την ανάπτυξη, την παραγωγή και την εγκατάσταση.

Ένας άλλος αποδέκτης των συμβάσεων των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, η εταιρεία Vagon-Service, μέσω της ZhSA, κατέχει το 75% της Vagonremmash. Η ίδια η Vagon-Service ανήκει κατά 44% στην κυπριακή Midlake Holdings, η οποία κατέχει το 99% της εταιρείας διαχείρισης VGS Group. Μέχρι το 2011, ο Όμιλος VGS ανήκε εξ ολοκλήρου στην Oksana Severilova, η οποία μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2012 κατείχε την εταιρεία χαρτοφυλακίου Davinci, η οποία τώρα ανήκει κατά 80% στον Mikhail Rabinovich και το 20% στον Andrey Severilov.

Σύμφωνα με την KPMG, το 2013-2015, εταιρείες που συνδέονται με τον Rabinovich έλαβαν συμβόλαια ύψους 37 δισεκατομμυρίων ρούβλια από την FPC. Επιπλέον, πολλές συμβάσεις προβλέπουν τιμαριθμική αναπροσαρμογή του κόστους της εργασίας του αναδόχου, γεγονός που οδήγησε σε αύξηση του κόστους εργασίας κατά 10%.

Η FPC και η Russian Railways δεν σχολιάζουν πληροφορίες σχετικά με αγορές στο πλαίσιο κρατικών συμβάσεων από τους ίδιους προμηθευτές.

Ο Γιακούνιν πήγε, ο Ραμπίνοβιτς έμεινε

Όταν το 2015, ο επικεφαλής των Ρωσικών Σιδηροδρόμων (Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι) Β. Γιακούνιν, μεγάλος φίλος του Προέδρου Πούτιν και ορθόδοξος φιλάνθρωπος, απαλλάχθηκε τιμητικά από τη θέση του, σχεδόν ανοιχτά σήμαναν στο κοινό: Ο Γιακούνιν είναι ένας από τη σειρά άθικτος, εισήγαγε ένα σύστημα νεποτισμού και προστατευτισμού στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους και κανένας εισαγγελικός έλεγχος δεν μπορούσε να αλλάξει την κατάσταση.

Τώρα όμως, μετά την παραίτησή του, η νέα ηγεσία θα αποκαταστήσει την τάξη στην επισκοπή της, θα αποκαταστήσει τη διοικητική αποτελεσματικότητα κ.λπ.

Πέρασε ενάμιση χρόνο. Οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι έχουν γίνει πιο κερδοφόροι και αποτελεσματικοί;

Σύμφωνα με τους ειδικούς, δεν εμφανίστηκε. Αντίθετα, ο νέος επικεφαλής των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, Όλεγκ Μπελοζέροφ, άφησε σε ισχύ όλα τα σχήματα διαφθοράς που είχαν στηθεί υπό τον Γιακούνιν. Όπως και πριν, η Ομοσπονδιακή Επιβατική Εταιρεία (FPK, θυγατρική των Ρωσικών Σιδηροδρόμων) δεν έχει εναλλακτικές παραγγελίες για την εξυπηρέτηση των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, το 80% περίπου των συμβάσεων για την εξυπηρέτηση αυτοκινήτων FPK συνάπτονται με έναν μόνο προμηθευτή.
Οι ελεγκτές διαπίστωσαν ότι κατά μέσο όρο το 2013-2015. όμιλοι διασυνδεδεμένων εταιρειών ήλεγχαν το 70% του κόστους υλικών της FPC - μείον τις πληρωμές στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους, τους μισθούς και τις αποσβέσεις. Η σχέση όλων των βασικών εργολάβων - από τη συντήρηση και επισκευή βαγονιών μέχρι υπηρεσίες επεξεργασίας κλινοσκεπασμάτων και προμήθεια έντυπων προϊόντων.

Σύμφωνα με το SPARK-Interfax, το Vagon-Service και το Vagonremmash συνδέονται μεταξύ τους και μέσω μιας αλυσίδας διασυνδεδεμένων προσώπων συνδέθηκαν με τον Αντρέι και την Οξάνα Σεβερίλοφ. Συνδέονται επίσης με τον Mikhail Rabinovich, μέλος του διοικητικού συμβουλίου των θυγατρικών της FPK - Russian Railways Tour and Travel Tour, καθώς και με τον Konstantin Filatov, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της RTK, μιας άλλης θυγατρικής της FPK.

Δύο άνθρωποι κοντά στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους επιβεβαιώνουν ότι ο Ραμπίνοβιτς συνδέεται με εταιρείες επισκευής που εκτελούν εντολές από την FPC.

Ο Ραμπίνοβιτς δεν είναι ξένος με τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους. Δύο συνομιλητές κοντά στο μονοπώλιο των σιδηροδρόμων τον αποκαλούν συνδεδεμένο με τον πρώην πρόεδρο των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, Βλαντιμίρ Γιακούνιν. Το 2006, ο Rabinovich ήταν ο γενικός διευθυντής του CJSC Industry Center for the Introduction of New Equipment and Technologies (OCV).

Σύμφωνα με το SPARK, το 43,43% του OCV ανήκει στους Russian Railways, το 49,9% ανήκει στην Zheldorconsulting, της οποίας η έδρα είναι η κυπριακή Zinagori. Η Zheldorconsulting κατέχει το 0,2% της Grand Express Service, της εταιρείας που κατέχει το τρένο Grand Express. Το 2005, η εβδομαδιαία Kommersant Money έγραψε ότι ο Ραμπίνοβιτς είναι ο κύριος ιδιοκτήτης του Grand Express.

Σύμφωνα με τον ιστότοπο κρατικών προμηθειών, το 2015 η OCV έλαβε περισσότερα από 8 δισεκατομμύρια συμβόλαια από τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους και το 2016-2017. — κατά 1,9 δισεκατομμύρια ρούβλια. «Η OTsV έχει αναλάβει την εξυπηρέτηση και τη συντήρηση καινοτόμων προϊόντων και συστημάτων που χρησιμοποιούνται από τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους: πυροσβεστικά αυτόματα, τηλεμηχανικά, βιντεοεπιτήρηση και τηλεχειριστήριο κ.λπ.

Το 2013-2015 Οι εταιρείες που συνδέονται με τον Ραμπίνοβιτς έλαβαν συμβόλαια ύψους 37 δισεκατομμυρίων ρούβλια από την FPC. Επιπλέον, γράφουν οι ελεγκτές, το 2014, η FPC ανέλαβε υποχρέωση έναντι της Vagonremmash για περισσότερα από 17 δισεκατομμύρια ρούβλια. βάσει συμβάσεων με ημερομηνία ολοκλήρωσης όχι νωρίτερα από το 2018. Η εταιρεία δεν μπορούσε να εξηγήσει στους ελεγκτές γιατί έγινε αυτό.

Το 2013-2014 Η FPC πραγματοποίησε χίλιες επισκευές βαγονιών στα εργοστάσια Vagonremmash για 2,1 δισεκατομμύρια ρούβλια, δηλαδή η επισκευή ενός βαγονιού κόστισε 2,1 εκατομμύρια ρούβλια. Κατά μέσο όρο, συνεχίζει η KPMG, στην αποθήκη της FPC το ίδιο κόστος επισκευής ήταν κατά μέσο όρο 1,4 εκατομμύρια ρούβλια και στην εταιρεία OVRK κόστισε 1,04 εκατομμύρια ρούβλια.

Σύμφωνα με τα συμβόλαια που ανέλυσε η KPMG, η Vagonremmash το 2016-2019. πρέπει να πραγματοποιήσει περίπου 1.300 επισκευές αξίας 2,8 δισεκατομμυρίων ρούβλια. — στις δικές της αποθήκες, η FPC θα μπορούσε να επισκευάσει αυτά τα αυτοκίνητα για 1,6 δισεκατομμύρια ρούβλια. Σύμφωνα με ορισμένες συμβάσεις, συνεχίζει η KPMG, η τιμή της εργασίας του αναδόχου τιμαριθμοποιείται, ανάλογα με τον δείκτη τιμών καταναλωτή, τις αλλαγές στις τιμές των καυσίμων, του φυσικού αερίου, της ενέργειας και του ζεστού νερού, καθώς και το κόστος εργασίας και άλλους οικονομικούς δείκτες που αποτελούν κόστος. Αυτό οδήγησε στο γεγονός ότι η τιμή της εργασίας αυξήθηκε από το 2013 έως το 2015 κατά 10%, ενώ στις δικές της αποθήκες οι τιμές μειώθηκαν κατά 8%, αναφέρουν οι ελεγκτές.

«Σύμφωνα με ορισμένες συμφωνίες με τη Vagonremmash και τη Vagon-Service, η FPC δεν έχει το δικαίωμα να μειώσει την τιμή του συμβολαίου κατά περισσότερο από 20% χωρίς κυρώσεις. Ως εκ τούτου, η FPC αναγκάζεται να μειώσει τις επισκευές στις δικές της αποθήκες. Η FPC δεν ελέγχει ακόμη το κόστος των ανταλλακτικών που αγοράζει ο ανάδοχος, οι ελεγκτές συνεχίζουν και το κόστος των αναλωσίμων, των ανταλλακτικών, των συγκροτημάτων και των συναρμολογήσεων περιλαμβάνεται στο κόστος εργασίας, και εξαιτίας αυτού είναι αδύνατο να μειωθεί το κόστος των επισκευών εισάγοντας τις δικές μας αγορές ανταλλακτικών.

Η σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών είναι μια ασύμφορη επιχείρηση, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι έχουν προειδοποιήσει επανειλημμένα για αυτό. Ωστόσο, μετά την έναρξη της μεταρρύθμισης του φυσικού μονοπωλίου, οι ιδιωτικές εταιρείες άρχισαν να εισέρχονται στο ελίτ τμήμα αυτής της αγοράς.

Γύρω στα μεσάνυχτα, ένα αξιοσέβαστο κοινό εμφανίζεται στο σταθμό Λένινγκραντσκι. Άνδρες με ακριβά παλτό και κυρίες με γούνες σκοπεύουν να ταξιδέψουν κατά μήκος της διαδρομής Μόσχα-Αγία Πετρούπολη με το τρένο Grand Express. Το τρένο, σε σύγκριση με εκείνα στις γειτονικές αποβάθρες, είναι λίγο κοντό, με μόλις 14 αυτοκίνητα. Εξωτερικά, τα βαγόνια είναι στάνταρ και δεν διαφέρουν από άλλα. Μέσα όμως υπάρχει πολυτέλεια. Η ιδιοκτήτρια του τρένου, η εταιρεία Grand Service Express, αποκαλεί τη δημιουργία του τίποτα λιγότερο από ένα «ξενοδοχείο με ρόδες» στα διαφημιστικά της φυλλάδια. Πράγματι, έτσι φαίνεται. Τα κουπέ έχουν διπλάσιο μέγεθος από τα τυπικά, ξεκλείδωτα και κλειδωμένα με μεμονωμένες κάρτες-κλειδιά και διαθέτουν μαλακά χαλιά και εσωτερικά από μαόνι. Ντους, ρόμπες. Αντί για συνηθισμένα ράφια, υπάρχουν καναπέδες που διπλώνουν σχεδόν στο ενάμισι μέτρο. Τηλεοράσεις, DVD, Wi-Fi. Οι τιμές είναι κατάλληλες. Το φθηνότερο εισιτήριο - για μια άμαξα πρώτης θέσης - κοστίζει 3,4 χιλιάδες ρούβλια μια κανονική μέρα. Το πιο ακριβό είναι στο διαμέρισμα Grand de Luxe (μήκους δέκα μέτρων, με θερμαινόμενο δάπεδο και στεγνωτήρα μαλλιών στο ντους) - 16 χιλιάδες ρούβλια. Την παραμονή της Πρωτοχρονιάς, μπορείτε να πάτε στην Αγία Πετρούπολη με το Grand Express για τουλάχιστον 4.900 ρούβλια, στο Grand de Luxe για 21.500 «Οι τιμές μας είναι απολύτως ίδιες με τις αντίστοιχες άμαξες έχουν αυτοκίνητα οικονομικής θέσης καθόλου, αλλά το «Red Arrow» τα έχει», λέει ο Oleg Kaverin, γενικός διευθυντής της «Grand Service Express».
Το "Grand Express" κυκλοφόρησε τον Μάιο του 2005, τότε ήταν το μοναδικό ιδιωτικό τρένο στη ρωσική αγορά. Η εταιρεία δεν αποκαλύπτει τη σύνθεση των μετόχων, αλλά οι παράγοντες της αγοράς ισχυρίζονται ότι ο κύριος μέτοχος της εταιρείας είναι ο ιδιοκτήτης του εργοστασίου κατασκευής αυτοκινήτων Zircon-Service, Mikhail Rabinovich. Κατά την εκτόξευση του τρένου, ο επικεφαλής του Υπουργείου Μεταφορών, Igor Levitin, παρέδωσε στον οδηγό ένα συμβολικό κλειδί και έκοψε την κορδέλα, σαν να καλωσορίζει τους πρωτοπόρους της αγοράς στο Grand Express. Το κοινό είναι συντονισμένο στην ταχεία ανάπτυξη του τομέα ιδιωτικών μεταφορών επιβατών. Ωστόσο, μέχρι σήμερα υπάρχουν μόνο δύο ιδιωτικά τρένα στη Ρωσία. Το δεύτερο - από την εταιρεία Tverskoy Express - εμφανίστηκε τον Οκτώβριο του τρέχοντος έτους, επίσης στο υποκατάστημα Μόσχας-Αγία Πετρούπολη, αλλά κατέλαβε έναν διαφορετικό τομέα - τα εισιτήρια για αυτό κοστίζουν από 1,5 χιλιάδες ρούβλια. Οι μέτοχοι της Tverskoy Express είναι επίσης αρκετά κοντά στις δομές των Ρωσικών Σιδηροδρόμων - αυτοί είναι οι κύριοι προμηθευτές τροχαίου υλικού και αποθέματος ατμομηχανών των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, του εργοστασίου κατασκευής φορτηγών αυτοκινήτων Tverskoy και της Transmashholding. Εκτός από τα δύο τρένα, υπάρχουν ακόμη τρία ιδιωτικά ηλεκτρικά τρένα. Δύο από αυτά εκτελούν το ίδιο δρομολόγιο Μόσχα-Αγία Πετρούπολη (από την εταιρεία μεταφοράς επιβατών, που ανήκει στη Severstaltrans, και από την εταιρεία ψύξης Paritet), η τρίτη στη γραμμή Μόσχα-Καλούγκα, εξαγοράστηκε και δρομολογήθηκε από μια εταιρεία μεταφορών. Transgroup AS. Εν τω μεταξύ, άλλες τρεις δωδεκάδες ιδιωτικές εταιρείες έχουν λάβει άδειες για τη μεταφορά επιβατών, αν και δεν έχουν ακόμη καταφέρει να δρομολογήσουν τα έργα τους.

Τα βάσανα των μεταρρυθμιστών

Το "Grand Express" είναι σχεδιασμένο για επιβάτες με μεγάλες ορέξεις

Τα προβλήματα με την είσοδο στην αγορά μεταφοράς επιβατών οφείλονται στο γεγονός ότι αυτή η διαδικασία δεν έχει ακόμη επισημοποιηθεί πλήρως με νόμο. Και αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι οι ίδιοι οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι δεν έχουν ακόμη σαφές όραμα για το πώς θα πρέπει να αναπτυχθεί αυτό το τμήμα.
«Οποιαδήποτε εταιρεία μπορεί να εισέλθει στην αγορά μεταφοράς επιβατών, καθώς η μεταρρύθμιση των Ρωσικών Σιδηροδρόμων προϋποθέτει ίση πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή», λέει ο Igor Plotnikov, αναπληρωτής επικεφαλής του τμήματος δημοσίων σχέσεων των Russian Railways. Σύμφωνα με την επίσημη έκδοση, η κύρια προϋπόθεση για να γίνετε φορέας εκμετάλλευσης αυτής της αγοράς είναι η παρουσία του δικού σας τροχαίου υλικού - η μίσθωση αυτοκινήτων των Ρωσικών Σιδηροδρόμων δεν ενθαρρύνεται, καθώς οι ίδιοι οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι δεν έχουν αρκετά από αυτά. Το σχήμα αλληλεπίδρασης έχει ως εξής: ένας επιχειρηματίας έρχεται στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους, δηλώνει τις προθέσεις του και εάν η απόφαση είναι θετική, του ανατίθεται μια γραμμή του προγράμματος. Μετά από αυτό, συνάπτονται τέσσερις συμβάσεις μαζί του: για υποστήριξη αποστολής, για έλξη ατμομηχανών (οι ατμομηχανές δεν μπορούν να είναι ιδιωτικές προς το παρόν), για την παροχή υπηρεσιών κοινής ωφέλειας στα οικιακά πάρκα και για το σύστημα πώλησης εισιτηρίων - αυτό το σύστημα δεν έχει ακόμη απομονοπωληθεί .
Στην πραγματικότητα, φυσικά, όλα είναι πολύ πιο περίπλοκα. «Γιατί οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι θα πρέπει να επιτρέψουν τις ιδιωτικές επιχειρήσεις στους πιο κερδοφόρους τομείς της μεταφοράς επιβατών;» λέει ο Leonid Komarov, αναπληρωτής διευθυντής μάρκετινγκ της Ομοσπονδιακής Επιθεώρησης Επιβατών (FPI, το όργανο που είναι υπεύθυνο για τη μεταφορά επιβατών στη νέα δομή των ρωσικών σιδηροδρόμων». Πέρυσι, η μεταφορά επιβατών έφερε απώλειες στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους ύψους 27 δισεκατομμυρίων. Οι μόνοι κερδοφόροι τομείς αυτής της αγοράς είναι οι «χρυσές γραμμές» (μεταξύ αυτών Μόσχα - Αγία Πετρούπολη), ο απελευθερωμένος τομέας (κουπέ και SV), ο τουρισμός (lounge). αυτοκίνητα, τουριστικά τρένα), δίνοντας αυτές τις κατευθύνσεις στις επιχειρήσεις, αυξάνοντας έτσι τις απώλειες του κράτους». Σε αντίθεση με τις εμπορευματικές μεταφορές, όπου οι ιδιωτικές επιχειρήσεις έχουν ήδη ξεπεράσει τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους σε συνολικό όγκο, η μεταφορά επιβατών μπορεί να καυχηθεί μόνο για τέσσερα έργα. Για καθένα από αυτά, η διοίκηση των Ρωσικών Σιδηροδρόμων έλαβε μεμονωμένες αποφάσεις, αλλά δεν υπάρχει ενιαίο πακέτο κανονιστικών εγγράφων για την εισαγωγή ιδιωτικών μεταφορών επιβατών στο σιδηρόδρομο.
«Οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι και το κράτος δεν έχουν αποφασίσει για ιδιωτικούς αερομεταφορείς», λέει ο Gennady Venediktov, γενικός διευθυντής της εταιρείας Okdail «Μέχρι στιγμής, η εταιρεία αποφασίζει αυθαίρετα ποιον θα αφήσει σε αυτή τη διαδρομή και ποιον όχι πλαίσιο για τη λειτουργία της αγοράς ιδιωτικών μεταφορών επιβατών «Είναι άσκοπο να κάνουμε στρατηγικά σχέδια». Ο Oakdale, ωστόσο, κάνει τέτοια σχέδια. Πριν από δύο χρόνια, η εταιρεία ανακοίνωσε την πρόθεσή της να ξεκινήσει το τρένο Baltic Express και μάλιστα αποφάσισε να χρηματοδοτήσει την αγορά αυτοκινήτων.

Η εταιρεία Eurosib σχεδίαζε να δημιουργήσει την First Passenger Company - το καλοκαίρι του 2006 υποτίθεται ότι θα δρομολογούσε ένα διώροφο ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας στην ίδια διαδρομή (Μόσχα-Αγία Πετρούπολη). Εδώ προέκυψαν ακόμη περισσότερες δυσκολίες: εκτός από τις συνήθεις εγκρίσεις, απαιτούνταν και πιστοποίηση εισαγόμενου αποθέματος μεταφοράς. Το έργο αυτή τη στιγμή έχει παγώσει.
«Είναι πολύ πιθανό οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι να δημιουργούν διοικητικά εμπόδια για την είσοδο ανεξάρτητων μεταφορέων στην αγορά», λέει ο Oleg Kaverin από τη Grand Service Express «Αλλά η θετική μας εμπειρία στην εξυπηρέτηση πολυτελών αυτοκινήτων ως μέρος των επώνυμων τρένων «Red Arrow» και «Tatarstan. Καθοριστικό ρόλο στην έναρξη του κοινού έργου «Grand Express», έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην έναρξη του κοινού έργου «Grand Express».

Η μεταφορά δεν είναι τόσο τρομακτική

Οι ετήσιες απώλειες των Ρωσικών Σιδηροδρόμων (27 δισεκατομμύρια ρούβλια) στη μεταφορά επιβατών θα μπορούσαν να τρομάξουν τους ιδιώτες εμπόρους, αλλά δεν υπάρχουν άπειροι νεοφώτιστοι σε αυτή την αγορά. «Πριν λανσάρουμε το δικό μας τρένο, αναθέσαμε σε εξωτερικούς συνεργάτες τους Russian Railways για τρία χρόνια - ασχολούμασταν με ναυλωμένες μεταφορές και από το 2003 εξυπηρετούμε πολυτελή αυτοκίνητα σε δύο επώνυμα τρένα», λέει ο Oleg Kaverin «Χρειαζόμασταν να αναπτύξουμε τεχνολογίες όπου τα αδύνατα σημεία είναι οι παραδοσιακές υπηρεσίες, προκειμένου να βελτιώσουμε την ποιότητα των υπηρεσιών μας. Τώρα η εταιρεία σκέφτεται να βελτιώσει την υπηρεσία, εξυπηρετώντας τον πελάτη "από πόρτα σε πόρτα": μαζί με την παραγγελία εισιτηρίου, η εταιρεία είναι έτοιμη να παρέχει ταξί στη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη, τυχόν ειδικά γεύματα στο τρένο, ξενοδοχείο κρατήσεις και πρόσθετες υπηρεσίες.
Το έργο, σύμφωνα με τους διαχειριστές του, είναι κερδοφόρο: το κόστος του, λαμβάνοντας υπόψη τις πληρωμές χρηματοδοτικής μίσθωσης και τις πληρωμές τόκων δανείων, θα είναι 1,2 δισεκατομμύρια ρούβλια, η προγραμματισμένη περίοδος απόσβεσης είναι έξι χρόνια.
«Οι υπολογισμοί μας δείχνουν ότι η παραδοσιακή προσέγγιση για τη δημιουργία τρένων μπορεί να οδηγήσει σε έλλειμμα 15 έως 40% του εισοδήματος», λέει ο Gennady Venediktov από την Okdile έναρξη του έργου, σχηματίστε ένα τρένο σύμφωνα με το βέλτιστο σχέδιο και κατ 'αρχήν, η μεταφορά επιβατών μπορεί να φέρει πολύ καλά αποτελέσματα».
Ακόμη και σε μια τόσο παραδοσιακά ασύμφορη κατεύθυνση όπως τα προαστιακά τρένα, η κερδοφορία της μεταφοράς επιβατών μπορεί να είναι δεκάδες τοις εκατό. Αυτό έγινε προφανές αφού οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι άρχισαν να δημιουργούν κοινές εταιρείες προαστιακών επιβατών με περιφερειακές διοικήσεις. Σε εκείνες τις περιοχές όπου οι διοικήσεις υιοθέτησαν μια επιχειρηματική προσέγγιση στο θέμα, οι εταιρείες άρχισαν να αποκομίζουν κέρδη κυριολεκτικά τον επόμενο χρόνο μετά τη δημιουργία τους - για παράδειγμα, οι εταιρείες Omsk-Prigorod, Novosibirsk-Prigorod και ορισμένες άλλες εταιρείες. Αυτό απαιτούσε μόνο την εγκατάσταση γραμμών τουρνικέ για την καταπολέμηση των ελεύθερων αναβατών και την εισαγωγή μιας πιο ευέλικτης προσέγγισης στα δρομολόγια και τη σύνθεση των τρένων. Η εταιρεία Transgroup AS, η οποία κάποτε δημιουργήθηκε από τον τότε Υπουργό Σιδηροδρόμων Νικολάι Ακσενένκο, ήταν επίσης πεπεισμένη ότι τα ηλεκτρικά τρένα μπορούν να είναι κερδοφόρα. Τώρα, εκτός από το τρένο Μόσχα-Καλούγκα, μέσα σε δύο χρόνια η εταιρεία θέλει να λανσάρει επώνυμα τρένα Μόσχα-Αγία Πετρούπολη, Μόσχα-Τβερ, Μόσχα-Κρυούκοβο (Ζελένογκραντ), καθώς και να συμμετάσχει στη δημιουργία προαστιακών εταιρειών επιβατών. τις περιφέρειες και στον οργανισμό διατροπικών μεταφορών Μόσχα - Αεροδρόμιο Sheremetyevo (όπως προς την κατεύθυνση Σταθμός Paveletsky - Domodedovo).
Η εταιρεία Μεταφοράς Επιβατών, μέρος της Severstaltrans, δεν κάνει ακόμη μεγάλα σχέδια, θέλει να περιμένει έναν νέο τιμοκατάλογο για τη μεταφορά επιβατών.
Ο εκτελεστικός διευθυντής της εταιρείας Tverskoy Express, Alexander Chubarev, ισχυρίζεται ότι το λειτουργικό κέρδος από τη λειτουργία του τρένου Megapolis είναι 80%, αλλά η περίοδος απόσβεσης για το έργο του είναι σημαντικά μεγαλύτερη από αυτή του Grand Express - μέχρι το 2014. «Είμαστε πολύ ευχαριστημένοι με την απόδοσή μας», λέει «Το τρένο λειτουργεί εδώ και ενάμιση μήνα και έφτασε αμέσως στο 74% του φόρτου, ακόμη και αν δύο ημέρες από τον πρώτο μήνα Ο σταθμός Leningradsky επισκευαζόταν και μας έστειλαν από το Kievsky. Από τις 6 Δεκεμβρίου η εταιρεία σχεδιάζει να δρομολογήσει δεύτερο τρένο ώστε η Μεγάπολη να αναχωρεί όχι κάθε δεύτερη μέρα, αλλά κάθε μέρα. Και το επόμενο έτος, το Tverskoy Express θα προσθέσει άλλο ένα τρένο σε αυτή τη διαδρομή και θα ξεκινήσει επίσης τις διαδρομές Μόσχα-Σαμάρα, Μόσχα-Καζάν και Μόσχα-Ελσίνκι. «Φυσικά, έχουμε την ευκαιρία να παρέχουμε υψηλότερη ποιότητα υπηρεσιών από ό,τι στα τρένα των Ρωσικών Σιδηροδρόμων», λέει ο Alexander Chubarev «Παίρνουμε προσωπικό, ας πούμε, από το δρόμο, το εκπαιδεύουμε στα δικά μας εκπαιδευτικά κέντρα Επιπλέον, έχοντας μόνο ένα τρένο, ανταποκρινόμαστε πολύ στις επιθυμίες των πελατών μας. Τα βαγόνια μας διαθέτουν επίσης ντουζιέρες, υπάρχουν εγκαταστάσεις για τη μετακίνηση ατόμων με αναπηρία και υπάρχουν πρίζες για σύνδεση φορητών υπολογιστών. Σχόλια από την πρώτη. Ο μήνας ήταν πολύ ζεστός».
«Αν είχαμε τέτοιους μετόχους, θα κυκλοφορούσαμε δέκα τρένα το χρόνο», ζηλεύει ο Όλεγκ Κάβεριν. Ωστόσο, χωρίς να αλλάξει μετόχους, η Grand Express εξακολουθεί να αναμένει να δρομολογήσει ένα άλλο τρένο από τη Μόσχα σε ένα χρόνο (το 2008), αλλά δεν έχει ακόμη αποφασιστεί σε ποια από τις πόλεις που ξεπερνούν τα εκατομμύρια θα πάει.

Κανείς δεν ήθελε να δώσει

Εν τω μεταξύ, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι αυξάνουν επίσης την παρουσία τους στον κερδοφόρο τομέα της μεταφοράς επιβατών. Αυτό ισχύει τόσο για το τμήμα επώνυμων τρένων όσο και για τον τουριστικό προορισμό. Για να συνεργαστεί με τουρίστες, οι Russian Railways δημιούργησαν ένα ειδικό τμήμα "RZD-tour". Αυτή η εταιρεία σκοπεύει να παρέχει υπηρεσίες για την οργάνωση ατομικών και συλλογικών ταξιδιών στους σιδηροδρόμους της Ρωσίας και όχι μόνο. Το "RZD-tour" έχει στη διάθεσή του 15 επώνυμα τρένα Russian Railways, lounge cars (επιπλέον φέτος, οι Russian Railways έχουν ήδη αγοράσει 15 τέτοια αυτοκίνητα), αυτοκίνητα συνεδρίων, ένα αυτοκίνητο μπαρ και αυτοκίνητα εστιατορίου, ακόμη και ένα αυτοκίνητο εκκλησίας, πρόσφατα κατασκευασμένο στο εργοστάσιο της Μόσχας που πήρε το όνομά του από τον Βοΐτοβιτς. Επιπλέον, η εταιρεία σχεδιάζει να κατασκευάσει νέα τουριστικά τρένα. Οι φιλοδοξίες της RZD Tour είναι μεγάλες: η εταιρεία έχει ήδη υπογράψει αποκλειστική συμφωνία με τον διεθνή φορέα Orient Express για την πώληση 19 δρομολογίων τρένων αυτού του φορέα στη Ρωσία και ετοιμάζει παρόμοιες συμφωνίες με άλλες ξένες εταιρείες. «Υποθέτουμε ότι ήδη το 2007 θα είμαστε σε θέση να κάνουμε το πρώτο έργο με βάση το τροχαίο υλικό των Ρωσικών Σιδηροδρόμων για την εξυπηρέτηση πελατών VIP σε από κοινού αναπτυγμένες διαδρομές στην αγορά, που κανείς άλλος δεν προσφέρει», δήλωσε ο διευθυντής ανάπτυξης της εταιρείας Valery Gendelev.
Ωστόσο, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι εξακολουθούν να μην είναι σε θέση να παρέχουν υπηρεσίες υψηλής ποιότητας σε ολόκληρο το αναπτυσσόμενο τμήμα της ελίτ από μόνοι τους, επομένως ο αριθμός των ιδιωτικών εταιρειών που εργάζονται σε αυτούς τους τομείς που ανατίθενται σε εξωτερικούς συνεργάτες στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους αυξάνεται από χρόνο σε χρόνο. Αυτό γίνεται καλύτερα αισθητό από εργοστάσια που ειδικεύονται στην παραγωγή ελίτ αυτοκινήτων και αυτοκινήτων ειδικής χρήσης: Zircon-Service, το εργοστάσιο Voitovich, αυτό το τμήμα έχει αναπτυχθεί στο Tver Carriage Works. Σε αυτές τις επιχειρήσεις μας είπαν ότι αυτά τα αυτοκίνητα αγοράζονται όχι μόνο από τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους, αλλά και από ιδιωτικές δομές. «Αισθανόμαστε ότι η ζήτηση για πολυτελή και τουριστική μεταφορά σιδηροδρομικώς αυξάνεται τώρα είναι σχεδόν κοντά στο επίπεδο των αρχών της δεκαετίας του 1990», λέει ο Gennady Venediktov. Αυτό δημιουργεί τη βάση για συνεργασία με τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους για την εξυπηρέτηση των ναύλων τους και ενθαρρύνει τις ιδιωτικές εταιρείες να αποκτήσουν δικά τους βαγόνια για τη μεταφορά τουριστών.
Μέχρι στιγμής, η Oakdile παρέχει υπηρεσίες σε επιβάτες τεσσάρων τρένων - Nikolaevsky Express, ER-200, Aurora και Nevsky Express. Επιπλέον, η Oakdile διαθέτει πολλά πολυτελή αυτοκίνητα, τα οποία προσαρτά σε τρένα που τρέχουν τακτικά. Φέτος, ο στόλος των αυτοκινήτων σαλούν Okdail ανήλθε σε 10 μονάδες και ο όγκος της συνεργασίας με τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους για την εξυπηρέτηση των μεταφορών VIP έχει αυξηθεί σημαντικά. Για παράδειγμα, η Okdail άνοιξε τα δικά της κέντρα εξυπηρέτησης για να εξυπηρετήσει πλούσιους επιβάτες - τέσσερα σε σιδηροδρομικούς σταθμούς στην Αγία Πετρούπολη, τέσσερα σε άλλες πόλεις (Μόσχα, Veliky Novgorod, Bologoe, Ostashkov). Εταιρείες παροχής υπηρεσιών όπως η Oakdile εμφανίζονται τώρα στην Ανατολική και Δυτική Σιβηρία, στον Καύκασο και στο ευρωπαϊκό μέρος. Αν και οι περισσότεροι από αυτούς βρίσκονται ακόμα στη «χρυσή γραμμή» Μόσχα-Αγία Πετρούπολη. Η εταιρεία Lokotrans δραστηριοποιείται στη μεταφορά με μισθωμένα και ιδιόκτητα βαγόνια της ελίτ. Υπάρχει επίσης η εταιρεία Transline, η οποία οργανώνει γεύματα για επιβάτες σε τρένα μεγάλων αποστάσεων (συμπεριλαμβανομένης της γραμμής Αγίας Πετρούπολης-Ελσίνκι), συντήρηση επιβατικών αυτοκινήτων σε αμαξοστάσια μεταξύ των ταξιδιών και καθαρισμό αποθηκών και αποθηκών τρένων. Επιπλέον, νοικιάζει 28 βαγόνια τραπεζαρίας και πέντε βαγόνια σε μπουφέ, εξυπηρετώντας 14 τρένα, τρία από τα οποία είναι στη διαδρομή που προτιμούν ιδιώτες ταξιδιώτες - Smena, Krasnaya Strela και Aurora. Η εταιρεία Dal Express λειτουργεί σε τρεις δρόμους - Oktyabrskaya, Moskovskaya και Krasnoyarsk, παρέχοντας υπηρεσίες στους επιβάτες κατά μήκος της διαδρομής.
Φυσικά, οι περισσότερες εταιρείες παροχής υπηρεσιών περιμένουν την επίλυση νομικών θεμάτων σχετικά με την εισαγωγή τους στην αγορά ιδιωτικών μεταφορών επιβατών. Ας υπενθυμίσουμε ότι ο πρώτος συμμετέχων σε αυτή την αγορά, η εταιρεία Grand Service Express, ξεκίνησε επίσης με outsourcing. «Για να αποκτήσετε εμπειρία για τη δική σας επιχείρηση», εξηγεί τώρα η εταιρεία.
ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΑ ΝΤΡΑΝΚΙΝΑ

— Συνιδιοκτήτης και Αναπληρωτής Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Loco-Bank

«Ειδήσεις» Τα ετήσια καθαρά κέρδη της Loko-Bank σύμφωνα με τα ΔΠΧΠ ανήλθαν σε 2,3 δισεκατομμύρια ρούβλια

Η Loko-Bank δημοσίευσε ετήσιες ενοποιημένες οικονομικές καταστάσεις σύμφωνα με τα ΔΠΧΠ. Έτσι, το 2017, λήφθηκαν κέρδη προ φόρων 2,8 δισεκατομμυρίων ρούβλια και καθαρά κέρδη 2,3 δισεκατομμυρίων, αναφέρει η ανακοίνωση της τράπεζας.

Τα καθαρά έσοδα από τόκους αυξήθηκαν κατά 8% σε 5 δισεκατομμύρια ρούβλια, τα καθαρά έσοδα από προμήθειες - κατά 42,7% σε 2,1 δισεκατομμύρια ρούβλια, τα καθαρά έσοδα από συναλλαγές με χρηματοοικονομικά μέσα που επιμετρώνται στην εύλογη αξία, συμπεριλαμβανομένων των διαθέσιμων χρηματοοικονομικών στοιχείων ενεργητικού ανήλθαν σε 0,7 δισεκατομμύρια ρούβλια σε σύγκριση με 0,6 δισεκατομμύρια ρούβλια. ένα χρόνο νωρίτερα.

FAS: το δικαστήριο έκρινε ακατάλληλη τη διαφήμιση της Loko-Bank Η IFC πουλά το 15% των μετοχών της Loko-Bank

Η International Finance Corporation (IFC), η οποία κατέχει το 15% της Loco-Bank, αποσύρεται από το κεφάλαιό της, δήλωσε στο Vedomosti άτομο κοντά στο πιστωτικό ίδρυμα και επιβεβαίωσε εκπρόσωπος της Loco-Bank. Σύμφωνα με τον ίδιο, η IFC αποχωρεί από τους μετόχους της τράπεζας, η συμφωνία θα κλείσει τον Μάιο του τρέχοντος έτους.

Την Τρίτη 19 Απριλίου πραγματοποιήθηκε έκτακτη συνέλευση των μετόχων της Loko-Bank, η οποία ενέκρινε τη συναλλαγή να αποκτήσει η τράπεζα 276.737 μετοχές της από την I.D. Safeguard Cyprus Limited. «Πρόκειται για μια τεχνική εταιρεία που αγοράζει περίπου το 8,9% των μετοχών της τράπεζας από το IFC και στη συνέχεια αυτοί οι τίτλοι θα αγοραστούν από την ίδια την τράπεζα», εξήγησε εκπρόσωπος του πιστωτικού ιδρύματος.

Η Irina Grigorieva διορίστηκε πρώτη αντιπρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της Loko-Bank

Το Διοικητικό Συμβούλιο της Loko-Bank διόρισε την Irina Grigorieva στη θέση της πρώτης αντιπροέδρου του διοικητικού συμβουλίου. Αυτό αναφέρεται στα υλικά του πιστωτικού ιδρύματος. Η ειδοποίηση για το ραντεβού θα σταλεί στην Κεντρική Τράπεζα.

Τον Οκτώβριο του 2014, η Grigorieva διορίστηκε αναπληρωτής πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου και συμπεριλήφθηκε στο διοικητικό συμβούλιο της τράπεζας.

Η συνολική εμπειρία της Irina Grigorieva στον χρηματοπιστωτικό τομέα υπερβαίνει τα δέκα χρόνια. Ως Αναπληρώτρια Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου, επιβλέπει την ανάπτυξη του λιανικού εμπορίου, καθώς και των μικρομεσαίων επιχειρήσεων.

Η Loko-Bank τοποθέτησε ομόλογα που διαπραγματεύονται στο χρηματιστήριο για 3 δισεκατομμύρια ρούβλια

Το 54,06% του μετοχικού κεφαλαίου ανήκει σήμερα σε πέντε κυπριακές εταιρείες, οι τελικοί ιδιοκτήτες των οποίων ελέγχουν τα ακόλουθα μερίδια στη Loko-Bank: Stanislav Boguslavsky (19,99%), Vladimir Davydik (19,99%), Mikhail Rabinovich (13,30%), Andrey Κουλίκοφ (13,19%). Το 15% και το 11,06% ανήκουν σε επενδυτές χαρτοφυλακίου - International Finance Corporation (IFC) και East Capital Financials Fund AB, αντίστοιχα.
σύνδεσμος: http://www.nalogi.ru/news/portal/1613189/

Η Loko-Bank εισάγει πρόγραμμα δανεισμού ακινήτων στη δευτερογενή αγορά

Η Loko-Bank είναι ένας «ισχυρός μεσαίος αγρότης» στην περιοχή της Μόσχας με ξένη συμμετοχή. Λειτουργεί από το 1994. Οι κύριοι τομείς δραστηριότητας είναι ο δανεισμός σε εταιρικούς πελάτες, ιδίως μεσαίες και μικρές επιχειρήσεις, η προσέλκυση καταθέσεων από ιδιώτες και η εργασία με τίτλους. Οι τελικοί ιδιοκτήτες ελέγχουν τα ακόλουθα μερίδια στη Loko-Bank: η οικογένεια των Stanislav Boguslavsky (19,99%), Vladimir Davydik (15,2%), Mikhail Rabinovich (13,30%), οι σύζυγοι Andrey και Olga Kulikov (13,19%), Viktor Davydik (4,75). %), Leonid Strunin και Leonid Fridlyand (3,23% έκαστος). Το 15% και το 11,06% ανήκουν σε επενδυτές χαρτοφυλακίου - International Finance Corporation (IFC) και East Capital Financials Fund AB, αντίστοιχα.
σύνδεσμος: http://credit-lines.ru/loko-bank

Η Loko-Bank άνοιξε νέο γραφείο στην Αγία Πετρούπολη

Η CJSC Commercial Bank Η Loko-Bank είναι μια προοδευτικά αναπτυσσόμενη τράπεζα με συμμετοχή ξένων κεφαλαίων. Λειτουργεί από το 1994. Οι κύριοι τομείς δραστηριότητας είναι ο δανεισμός σε νομικά πρόσωπα, ιδίως εκπροσώπους μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων, η εξυπηρέτηση λογαριασμών εταιρικών πελατών και η εργασία με τίτλους. Οι τελικοί ιδιοκτήτες ελέγχουν τα ακόλουθα μπλοκ μετοχών: Stanislav Boguslavsky - 19,99%, Vladimir Davydik - 19,99%, Mikhail Rabinovich - 13,30%, Andrey Kulikov - 13,19%. Το 15% και το 11,06% ανήκουν σε επενδυτές χαρτοφυλακίου - International Finance Corporation (IFC) και East Capital Financials Fund AB, αντίστοιχα.
σύνδεσμος: http://www.regblok.ru/index. php?new_div_id=4200

Η Vios Holdings Limited έγινε ο νέος μέτοχος της Loko-Bank

Η Glasom Investments Limited πούλησε το 6,5% των μετοχών της στη Loko-Bank στη Vios Holdings Limited. Αυτό αναφέρεται σε μήνυμα της τραπεζικής υπηρεσίας Τύπου. Ο πραγματικός ιδιοκτήτης της Vios Holdings Limited είναι ο Ρώσος επιχειρηματίας Mikhail Rabinovich, ο οποίος είναι επίσης συνιδιοκτήτης της TK Grand Service Express CJSC και ορισμένων άλλων εταιρειών που ειδικεύονται στην προμήθεια εξοπλισμού υψηλής τεχνολογίας για σιδηροδρομικές μεταφορές.
σύνδεσμος: http://www.banki.ru/news/lenta/?id=1618143

Ο νέος μέτοχος της LOCKO-Bank - Πωλήθηκε το 6,5% των μετοχών στη VIOS HOLDINGS LIMITED.

Στις 14 Δεκεμβρίου 2009, το 6,5% των μετοχών της LOCKO-Bank πωλήθηκε από την GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED στη VIOS HOLDINGS LIMITED. Ο πραγματικός ιδιοκτήτης της VIOS HOLDINGS LIMITED είναι ο Ρώσος επιχειρηματίας κ. Rabinovich Mikhail Danilovich, ο οποίος είναι επίσης συνιδιοκτήτης της CJSC TK Grand Service Express και ορισμένων άλλων εταιρειών που ειδικεύονται στην προμήθεια εξοπλισμού υψηλής τεχνολογίας για σιδηροδρομικές μεταφορές.
Σύνδεσμος: