Prancis dan Inggris tampaknya memiliki kecenderungan untuk melakukan proyek bersama jangka panjang. Ada lebih dari cukup contoh dalam sejarah: Perang Seratus Tahun, yang mereka ikuti pada tahun 1337, berlangsung selama 116 tahun, proyek pembuatan pesawat supersonik Concorde memakan waktu dua dekade. Dan salah satu proyek konstruksi paling ambisius di abad ke-20 - Terowongan Channel - dimulai pada tahun 1881. Kemudian masalahnya tidak melampaui bangunan stasiun, tetapi sekarang banyak orang tidak mengerti bagaimana mereka bisa sampai ke Kepulauan Inggris ketika tidak ada terowongan.

Inggris selalu dan terus bangga dengan keterasingan mereka dari negara-negara Eropa lainnya. Mereka tidak beralih ke euro dan tidak bergabung dengan Uni Eropa. Pendekatan bahasa Inggris terhadap integrasi secara sempurna dicirikan oleh sebuah cerita yang dimulai pada tahun 1858. Tahun itu, pertanyaan tentang pembangunan terowongan melintasi Selat Inggris pertama kali diajukan di Parlemen Inggris. Mendengar hal ini, Lord Palmerston, yang saat itu menjabat sebagai Perdana Menteri Inggris Raya, menjadi marah: “Apa? Beranikah Anda meminta uang untuk suatu tujuan yang tujuannya memperpendek jarak yang kami anggap sudah terlalu pendek?” Dengan latar belakang ini, nampaknya mengejutkan bagaimana penduduk Albion memutuskan untuk membangun terowongan ke benua Eropa. Namun, yang tidak kalah mencoloknya adalah kegigihan para insinyur Perancis dan Inggris dalam mengusulkan proyek sambungan darat antara kedua negara: dalam periode 1883 hingga 1941 saja, lebih dari 300 (!) proyek berbeda untuk jembatan dan terowongan telah dipresentasikan.

Kavaleri Bawah Tanah

Ide membangun hubungan darat antara benua dan Kepulauan Inggris lahir pada pertengahan abad ke-18, ketika Universitas Amiens mengumumkan kompetisi proyek terbaik untuk menghubungkan kedua negara. Proyek terowongan nyata pertama dimulai pada tahun 1802. Ini dikembangkan oleh Albert Mathieu. Orang Prancis mengusulkan untuk membangun terowongan pada kedalaman sekitar 10 meter dari dasar selat untuk pergerakan kereta kuda, menerangi dengan lampu minyak, dan menggunakan lubang khusus untuk ventilasi, yang seharusnya menjulang lima meter di atasnya. permukaan air. Diketahui, Napoleon akrab dengan proyek Mathieu. Apakah itu menarik minatnya? Sejarah menyimpan informasi sebaliknya. Menurut salah satu versi, terowongan itu tampak seperti ide gila bagi Napoleon. Menurut yang lain, dia secara pribadi mengusulkan kepada Inggris untuk menghubungkan negara mereka dengan jalan bawah tanah.

Metro internasional

Dengan pesatnya perkembangan jaringan kereta api di Inggris, versi terowongan yang ditarik kuda digantikan oleh versi kereta api. Promotor utama proyek tersebut adalah insinyur pertambangan Perancis Thomas de Gamon pada abad ke-19. Diketahui bahwa orang Prancis itu begitu fanatik dalam menghubungkan benua dengan pulau sehingga ia menghabiskan lebih dari 30 tahun dengan cermat mengembangkan tujuh proyek alternatif. Diantaranya adalah pilihan koneksi yang luar biasa seperti jembatan raksasa yang bertumpu pada pulau-pulau besar. Pada tahun 1860, proyek baru terowongan de Gamon disetujui oleh Napoleon III dan Ratu Victoria, tetapi impian orang Prancis itu tidak menjadi kenyataan - konstruksinya tidak membuahkan hasil.

Pada tahun 1870-an, hubungan antara Perancis dan Inggris memanas secara tajam. Setelah kekalahan dalam Perang Perancis-Prusia, Prancis mengundang Inggris untuk bersatu melawan musuh baru yang kuat - Kaiser Jerman. Para tetangga mulai mengembangkan kembali proyek terowongan.

Insinyur zaman Victoria mencapai kesuksesan besar dalam pembuatan terowongan. Pada tahun 1843, mereka adalah orang pertama di dunia yang membangun terowongan di bawah Sungai Thames dengan pelindung terowongan, dan kemudian memperoleh pengalaman luas di bidang ini selama pembangunan London Underground pertama di dunia. Oleh karena itu, secara teknis pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris tidak menimbulkan masalah besar. Pada tahun 1881, dua perisai terowongan perusahaan diluncurkan satu sama lain. Beaumont & Inggris" - yang paling kuat dan maju secara teknis pada saat itu. Pada tahun pertama, sekitar 2 km jalur digali di kedua sisi: diharapkan pertemuan pekerja bawah tanah akan berlangsung dalam lima tahun. Namun, pada tahun 1883, pembangunan Terowongan Channel dihentikan. Politisi dan jurnalis Inggris semakin banyak membuat pernyataan bahwa terowongan tersebut akan menjadi hadiah yang luar biasa bagi musuh potensial mereka - jika terjadi konflik, Prancis dapat dengan mudah menyerang Inggris melalui terowongan tersebut. Hingga Perang Dunia Kedua, semua proyek terowongan atau jembatan yang melintasi Selat Inggris mendapat perlawanan keras dari pemerintah Inggris. Sikap terhadap proyek ini baru berubah pada pertengahan tahun 1950-an.

Terowongan itu tidak begitu menakutkan...

Ketika Perang Dunia Kedua berakhir, menjadi jelas bahwa dengan munculnya moda transportasi dan senjata baru, terowongan tersebut tidak lagi menjadi ancaman nyata bagi pertahanan Inggris. Hal ini diumumkan secara publik oleh Kementerian Pertahanan Inggris pada tahun 1955. Sementara itu, pertukaran komoditas antara pulau dan benua terus meningkat. Oleh karena itu, pada musim panas tahun 1957, sebuah kelompok penelitian Anglo-Prancis dibentuk untuk mengetahui apakah perlu menghubungkan kedua negara bagian tersebut dan, jika demikian, bagaimana caranya. Pada awal tahun 1960-an, ada dua alternatif yang bersaing - proyek terowongan dan proyek jembatan. Menurut proyek pertama, direncanakan untuk membangun terowongan kereta api yang kompleks di bawah dasar selat, yang terdiri dari dua selang yang berfungsi dan satu selang layanan di antara keduanya. Proyek ini bersaing dengan proyek jembatan raksasa, yang mendapat dukungan hangat dari para pemimpin perusahaan metalurgi. Pada akhirnya, proyek bawah tanah menang, namun proses persetujuannya tertunda. Setelah pembangunan terowongan dimulai pada tahun 1974, timbul masalah pendanaan. Setahun kemudian proyek tersebut dihentikan.

Topik terowongan kembali diangkat lagi pada tahun 1984, ketika pemerintah kedua negara mengumumkan tender terbuka untuk proyek yang akan menghubungkan Inggris dengan Perancis. Pada musim gugur tahun 1985, empat kelompok pembangunan independen mengajukan pilihan mereka.

Proyek paling boros adalah Europont— jembatan sepanjang 52 kilometer dengan bentang yang digantung pada benang Kevlar. Proyek ini dengan cepat ditolak karena terlalu mahal dan didasarkan pada teknologi yang belum teruji. Proyek lain - Rute Euro— mengusulkan sistem jembatan dan terowongan yang kompleks dengan titik-titik penyangga di pulau-pulau buatan yang dibangun khusus.

Proyek Saluran Tol Itu adalah terowongan dua tingkat dengan koneksi kereta api dan jalan raya. Kedua proyek ini lebih disukai terowongan euro- alternatif termurah dan termudah untuk dibangun, yang didasarkan pada konsep terowongan tahun 1970-an. Menurut perhitungan awal pengembang, pelaksanaan proyek terowongan euro bernilai £5 miliar.

Namun, jumlah ini juga tampaknya terlalu tinggi bagi pemerintah kedua negara Eropa: pada bulan Januari 1986, Margaret Thatcher dan Francois Mitterrand bersama-sama mengumumkan bahwa mereka menganggap proyek tersebut terlalu mahal untuk menghabiskan uang pembayar pajak.

Rel vs jalan bebas hambatan

Proyek Saluran Tol hilang dari proyek tersebut terowongan euro bukan hanya karena biayanya yang lebih tinggi. Diputuskan bahwa mengendarai mobil melalui terowongan sepanjang 50 kilometer akan memerlukan banyak tekanan fisik dan mental dari pengemudi, yang dapat menyebabkan situasi stres dan kecelakaan. Selain itu, solusi yang lebih efektif memerlukan masalah pembersihan terowongan dari gas buang. Pilihan yang paling disukai adalah pengangkutan mobil di peron kereta listrik.

Namun pernyataan seperti itu bukan berarti proyek tersebut ditunda lagi. Jalan keluar dari situasi ini telah ditemukan. Kami memutuskan untuk mengatur perusahaan saham gabungan terbuka " terowongan euro", modal awal yang akan disediakan oleh perusahaan konstruksi dengan dukungan bank swasta (tanpa dukungan negara). Perusahaan yang baru terbentuk itu harus mandiri mencari dana untuk pembangunan terowongan tersebut, termasuk melalui penjualan sahamnya. Sebagai tanda terima kasih, dia menerima hak untuk mengelola bangunan tersebut selama 55 tahun. Pada akhir periode ini, terowongan yang berfungsi dengan baik harus diserahkan kepada pemerintah Prancis dan Inggris Raya.

Cerita baru

Nasib selanjutnya dari Terowongan Channel sudah diketahui. Pada tanggal 15 Desember 1987, pelindung terowongan pertama mulai beroperasi - ia menggali terowongan layanan dengan diameter 4,8 m. Kemudian mesin terowongan yang lebih kuat bergabung, menggali dua terowongan utama dengan diameter masing-masing 7,6 m. Secara total, jauh di dalam terowongan, 11 perisai bekerja secara bersamaan hampir tanpa gangguan. Tiga perisai Perancis dan tiga perisai Inggris bergerak menuju satu sama lain di bawah dasar Selat Inggris. Tiga orang lagi sedang menggali terowongan jauh ke dalam pulau menuju terminal Inggris, dan dua orang sedang mengebor tiga terowongan menuju terminal Prancis. Terowongan sepanjang 39 km digali tepat di dasar laut, dan panjang totalnya 51 km.

Sistem penentuan posisi laser digunakan untuk memastikan kedua ujungnya bertemu di lokasi yang sama. Berkat dia, para pekerja dari Inggris dan Perancis bertemu di titik yang dituju pada tanggal 1 Desember 1990, di kedalaman 40 m dari dasar selat. Errornya hanya 358 mm secara horizontal dan 58 mm secara vertikal. Omong-omong, pengebor Inggris dan Prancis mengerjakan meter terakhir terowongan secara manual - menggunakan beliung dan sekop.

Eurotunnel diresmikan oleh Ratu Elizabeth II dan François Mitterrand pada tanggal 6 Mei 1994. Salah satu proyek terpanjang umat manusia diselesaikan hanya dalam tujuh tahun. 13 ribu pekerja dan insinyur mengambil bagian dalam pembuatannya, dan sekitar 10 miliar pound sterling dihabiskan untuk konstruksi (dengan mempertimbangkan inflasi, hampir dua kali lipat dari perkiraan semula). Impian Tomé de Gamon dan ratusan pendukung proyek lainnya akhirnya menjadi kenyataan!

Proyek megah abad kedua puluh belum membuahkan hasil secara finansial: hanya pada bulan April 2008 perusahaan “ terowongan euro» mengumumkan laba tahunan untuk pertama kalinya sejak didirikan. Anak yang sudah lama dikandung rupanya juga punya imbal hasil yang panjang...

Ilustrasi artikel yang disediakan oleh perusahaan terowongan euro.

Jembatan Selat Inggris

Inilah yang ditulis majalah “Science and Life” tentang proyek jembatan berikutnya yang melintasi Selat Inggris di No. 1 tahun 1890.

Tanpa berlebihan, abad ini bisa disebut sebagai abad bangunan raksasa, salah satunya Menara Eiffel di Pameran Paris. Sekarang struktur baru yang lebih megah dan penting sedang dipersiapkan - sebuah jembatan melintasi Selat Inggris, memisahkan Prancis dari Inggris. Jembatan ini akan memiliki panjang 28 kilometer (hampir sama dengan jumlah mil).

Pertanyaan menghubungkan Inggris dengan Prancis melalui jembatan atau terowongan sudah muncul sejak lama. Pada tahun 1873, isu Terowongan Channel diangkat secara serius. Semua studi yang diperlukan telah dilakukan; kelayakan usaha terbukti sepenuhnya; manfaatnya bagi kedua negara tidak diragukan lagi; Ada juga kapitalis yang menyediakan uang untuk pelaksanaan perusahaan. Namun proyek terowongan bawah air gagal karena pertimbangan politik. Karena kekuatan darat Inggris tidak signifikan, ada ketakutan bahwa pasukan dapat didaratkan melalui terowongan ke Inggris. Sekarang sebuah proyek telah muncul untuk menghubungkan Inggris dengan Prancis bukan di bawah air, tetapi di atas air melalui jembatan dengan ukuran yang belum pernah terjadi sebelumnya.

Di Inggris dibentuklah sebuah perusahaan dengan modal yang sangat besar” Jembatan Saluran" Dua insinyur Inggris terkenal menangani masalah teknis ini: John Fowler ( Pemburu burung) dan Benyamin Becker ( Tukang roti) dan dua orang Prancis terkenal: Tuan Schneider dan Tuan Gersan ( Dia dikirim), mengelola salah satu pabrik mekanik terbesar di dunia di Creusot. Keempat insinyur ini telah melakukan semua penelitian yang diperlukan dan telah mengembangkan desain rinci untuk jembatan yang melintasi Selat Inggris.

Jembatan itu seharusnya dibangun di titik tersempit selat itu, antara Gris-Nez(dari Perancis) dan Foxton (dari Inggris). Jarak antara dua titik dalam satu garis lurus kurang dari 28 kilometer; namun jembatan akan sedikit melengkung untuk memanfaatkan dua perairan dangkal yang ada (tepian Varnska dan Kolbarska). Di perairan dangkal ini, kedalaman laut hanya 6-7 meter, yang secara signifikan akan mengurangi biaya pembangunan menara penyangga. Kedalaman laut terbesar di arah ini adalah 55 meter (27 depa) saat air surut.

Oleh karena itu, perlu: 1) membangun abutmen (selanjutnya kita akan menyebutnya menara karena ukurannya yang luar biasa) pada kedalaman yang sangat dalam; 2) meninggikan jembatan itu sendiri sehingga kapal laut terbesar bisa lewat di bawahnya. Menurut draf awal ( Proyek Arant), pembangun berpikir untuk mencapainya dengan cara ini.

Menara (abutmen) jembatan akan terbuat dari granit dengan pengencang baja. Anda bisa mendapatkan gambaran tentang ukuran menara ini dari fakta bahwa menara terbesar (pada kedalaman 55 meter) akan memiliki luas dasar 1604 meter persegi. Hanya baja yang akan digunakan seluruhnya karena kekuatannya. Pembangunan menara tersebut membutuhkan 76.000 ton baja dan 4 juta meter kubik granit. Struktur atas jembatan juga akan membutuhkan tambahan 772.000 ton baja. Total biaya konstruksi diperkirakan mencapai 860 juta franc, namun bisa mencapai satu miliar.

Pembangunan menara dilakukan dengan menggunakan caisson besi, dari balok-balok granit yang disatukan dengan ikatan baja dan semen. Bangunan batu tersebut menjulang di atas permukaan air sebesar 21 meter saat air surut dan 14 meter saat air pasang (ketinggian Saluran berfluktuasi sebesar 7 meter). Oleh karena itu, pada kedalaman 55 meter, tinggi pasangan bata akan menjadi 76 meter, dengan asumsi pasangan bata dimulai langsung dari dasar laut.

Menara batu masing-masing akan diatapi oleh dua menara baja. Yang terakhir ini akan disatukan oleh balok baja besar dan memiliki ketinggian 40 meter. Rel tersebut akan ditempatkan 11 meter lebih tinggi lagi, sehingga kereta api akan berjalan pada ketinggian 72 meter (sekitar 35 1/2 depa) dari permukaan laut (saat air surut). Namun penutup bajanya berada di atas rel sejauh 54 meter. Dengan demikian, menara utama yang ditempatkan pada kedalaman 55 meter akan memiliki tinggi total 181 meter (90 depa), termasuk pasangan bata sepanjang 76 meter. Bentang jembatan di tempat yang dalam akan memiliki panjang bergantian 500 dan 300 meter; pada yang lebih kecil yaitu 350 dan 200 meter, juga bergantian; terakhir, di dekat pantai bentangnya akan bergantian pada ketinggian 250-100 meter. Penerbangan sejauh 500 meter (setengah mil) lebih sulit dibandingkan Menara Eiffel. Namun teknologi telah membuat kemajuan besar dalam beberapa tahun terakhir sehingga kelayakan proyek besar ini sangat mungkin dilakukan.

Belum lama ini, muncul terowongan bawah air di benua Eropa antara Perancis dan Inggris, dengan total panjang 51 kilometer, dimana 39 kilometer di antaranya berada di bawah air. Terdapat dua cabang rel kereta api di terowongan ini. Struktur ini dianggap yang terpanjang di benua Eropa. Saat ini, penduduk tidak hanya dua negara tetangga, tetapi penduduk seluruh planet dapat melakukan perjalanan dari wilayah benua Eropa langsung ke Inggris kuno yang baik. Waktu tempuh kereta api melalui bagian bawah air struktur tersebut tidak lebih dari dua puluh menit, maksimal tiga puluh lima menit, dan seluruh terowongan di bawah Selat Inggris akan dilalui kereta api. Seluruh perjalanan dari Paris ke London akan memakan waktu tidak lebih dari dua jam lima belas menit. Peresmian struktur yang dibangun berlangsung pada 6 Mei 1994.

Kereta api Eurotunnel ini menempati posisi ketiga dalam peringkat dunia. Terowongan Gotthard dianggap sebagai terowongan terpanjang; panjangnya lima puluh tujuh kilometer seratus meter. Pada baris kedua indikator ini terdapat bangunan Seikan dengan panjang lima puluh tiga kilometer delapan ratus meter. Namun, Perancis dan Inggris tidak mau menyerah, mengingat bahwa bagian bawah air Terowongan Channel lebih besar dibandingkan dengan struktur Seikan, karena panjang bagian bawah airnya adalah dua puluh tiga kilometer tiga ratus meter.

Ide penciptaan

Ide pertama dan proyek pertama untuk pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris muncul pada akhir abad kedelapan belas - awal abad kesembilan belas. Wilayah Nord-Pas-de-Calais diusulkan sebagai lokasi konstruksi.

Insinyur Perancis Albert Mathieu-Favier mengajukan ide untuk membangun struktur seperti itu pada tahun 1802. Dalam proyeknya, Terowongan Channel akan diterangi dengan menggunakan lampu minyak. Kereta kuda ditawarkan sebagai transportasi bagi pelancong dan pebisnis. Proyek ini menyediakan penciptaan ventilasi berupa ventilasi yang mengarah ke permukaan laut. Harga bangunan seperti itu pada waktu itu sama dengan satu juta pound sterling. Pada abad ke-21, tahun 2005, jumlah ini sudah setara dengan enam puluh enam juta empat ratus ribu pound sterling.

Ketika permusuhan mereda dan perjanjian damai disepakati antara kedua negara Perancis dan Inggris, Napoleon Bonaparte mengundang Inggris untuk mengenal proyek ini. Namun, karena dimulainya kembali pertempuran militer di wilayah benua Eropa, proyek tersebut tidak dilaksanakan. Eurotunnel pada waktu itu tidak muncul. Terlebih lagi, di Parlemen Inggris, kemarahan Lord Palmerston tidak mengenal batas. Dia berbicara singkat dan tegas dalam bahasa Inggris: “Tidak ada gunanya mengeluarkan uang untuk memperpendek jarak dengan negara tetangga, karena jaraknya sudah sangat pendek.”

Setengah abad berlalu, dan dengan permulaan tahun 1856, insinyur Perancis lainnya, Thomas de Gamond, mengusulkan proyek lain untuk membuat terowongan di bawah Selat Inggris, dengan peletakan rel kereta api. Dengan demikian, Prancis dan Inggris akan menjadi lebih dekat. Dan jika pihak Perancis menyetujui proyek ini, maka di tepi Foggy Albion mereka terus meragukan kelayakan membangun struktur seperti itu. Dalam situasi puncak ini, Gamond berhasil menemukan sekutu dalam diri insinyur pertambangan Inggris Peter Barlow. Selanjutnya, enam belas tahun kemudian, Barlow, bersama rekannya Sir John Hawkshaw, mulai mengumpulkan dana untuk memastikan pembangunan ambang pintu.

Tiga tahun kemudian, pada tahun 1875, Peter William Barlow mengusulkan proyek baru untuk pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris, yang didasarkan pada gagasan untuk memasang pipa baja berdiameter besar di dasar selat, di dalamnya terdapat pipa baja berdiameter besar. terowongan yang sangat diinginkan akan ditemukan. Namun proyek ini hanya tinggal di atas kertas. Pada saat yang sama, insinyur Barlow sedang membangun jalur metro pertama di negaranya. Ini akan menjadi jalur pertama tidak hanya di Inggris, tetapi juga dalam skala global.

Gagasan membangun struktur terowongan terus melayang di dalam tembok parlemen kedua negara bagian. Berdasarkan dokumen tersebut, lahirlah resolusi parlemen Inggris dan Prancis tentang pembangunan terowongan. Namun keseluruhan proyek belum dilaksanakan karena kurangnya dukungan finansial. Setahun kemudian, proyek tersebut mulai dilaksanakan.

Sepanjang tahun 1881, survei eksplorasi geologi dilakukan. Dengan kedatangan dua mesin bor Inggris-Beaumont pada akhir Oktober tahun yang sama, pembangunan struktur tersebut mulai berjalan. Pengeboran dilakukan dari kedua sisi. Di pantai Perancis, ini adalah tempat di dekat kota Sangatte; di pantai Inggris, tempat ini dipilih di dekat kota Dover di kota Shakespeare Cliff.

Pekerjaan tersebut telah berlangsung selama beberapa bulan, ketika gagasan mulai muncul kembali di pemerintah dan parlemen Inggris bahwa pembangunan terowongan tidak akan memberikan kontribusi terhadap keamanan penuh negara, dan pasukan musuh dapat dengan mudah menembus wilayah Inggris. Akibatnya, pada tanggal 18 Maret 1883, pembangunan terhenti tanpa batas waktu. Sejak awal pekerjaan konstruksi, Perancis menggali terowongan sepanjang 1.829 meter, Inggris berhasil menempuh jarak yang lebih jauh, yakni sebesar dua ribu dua puluh enam meter.

Upaya berikutnya untuk membangun struktur terowongan dilakukan pada tahun 1922. Pengeboran terjadi di dekat kota Folkestone. Setelah melewati ketinggian seratus dua puluh delapan meter, pembangunan kembali dibekukan, kali ini alasannya adalah pertimbangan politik.

Setelah Perang Dunia Kedua berakhir dengan kemenangan, Perancis dan Inggris kembali menerapkan gagasan membangun terowongan Eropa. Sejak tahun 1957, sekelompok spesialis yang terbentuk telah mulai bekerja untuk menemukan pilihan terbaik untuk membangun struktur yang telah lama ditunggu-tunggu. Sekelompok spesialis membutuhkan waktu tiga tahun untuk memberikan rekomendasi mereka mengenai pembuatan dua terowongan utama dan satu terowongan layanan, yang akan ditempatkan di antara dua struktur utama.

Konstruksi

Tiga belas tahun berikutnya berlalu, dan pada tahun 1973 proyek tersebut mendapat persetujuan umum dan mulai beroperasi. Proses keuangan yang teratur menyebabkan penghentian lagi pekerjaan konstruksi pada tahun 1975. Pada saat itu, sebuah terowongan uji telah digali; panjangnya hanya dua ratus lima puluh meter.

Sembilan tahun kemudian, pemerintah kedua negara tersebut sampai pada kesimpulan bahwa pembangunan sebesar itu tidak dapat dilakukan tanpa menarik modal swasta. Setelah dipublikasikan pada tahun 1986, para spesialis dan taipan keuangan ditawari empat pilihan untuk proyek unik ini untuk dipertimbangkan dan didiskusikan. Anehnya, opsi yang paling dapat diterima ternyata adalah opsi yang paling mirip dengan proyek tahun 1973. Kemajuan selama diskusi terlihat dengan mata telanjang. Pejabat pemerintah dan taipan keuangan hanya membutuhkan waktu dua puluh tiga hari untuk menandatangani perjanjian pembuatan terowongan di kawasan Canterbury pada 12 Februari 1986. Benar, ratifikasinya baru terjadi pada tahun 1987.

Proyek terakhir ini melibatkan menghubungkan dua kota, di sisi Inggris - ini adalah tempat dekat kota Folkestone, dan di pantai Prancis - ini adalah wilayah kota Calais. Opsi yang disetujui memberikan lampu hijau untuk pembangunan jalur terpanjang dibandingkan dengan opsi lain yang sedang dipertimbangkan. Karena di tempat-tempat ini terdapat lapisan tanah geologis kapur yang paling lentur, tetapi Eurotunnel di masa depan harus dibangun lebih dalam, tanda pendalaman ini sama dengan lima puluh meter dari dasar Selat Inggris. Pada saat yang sama, bagian utara struktur seharusnya lebih tinggi daripada bagian selatan terowongan. Oleh karena itu, tambang Prancis mencapai kedalaman enam puluh meter, dan diameternya sama dengan lima puluh meter.

Pekerjaan pelindung terowongan pertama untuk penggalian horizontal dimulai pada tanggal 15 Desember 1987. Setahun kemudian, pada hari terakhir bulan Februari, penciptaan apa yang disebut kembaran Prancis dimulai. Pekerjaan ini terdiri dari pengeboran terowongan untuk kebutuhan rumah tangga dan jika terjadi keadaan tidak terduga dengan diameter 4,8 meter. Untuk menggali dua cabang utama struktur tersebut, peralatan paling kuat pada masa itu digunakan, dengan menggunakan mesin terowongan, yang memastikan pembuatan jalan setapak melalui tanah berbatu. Diameter masing-masing terowongan utama mencapai 7,6 meter.

Di area kedalaman terowongan, operasi sebelas perisai dilakukan secara simultan dan terus menerus. Dari jumlah tameng tersebut, tiga unit sedang mengerjakan peletakan terowongan, bergerak dari titik Shakespeare Cliff menuju terminal Inggris, ini sudah berada di kawasan kota Folkestone. Tiga unit perisai lainnya maju menuju laut, menyelam di bawah Selat Inggris. Tiga perisai Perancis bekerja berlawanan arah, memulai perjalanannya dari area pertambangan, dekat kota Sangate. Dua unit perisai menggigit batuan dasar tiga terowongan, menuju ke daratan, dan dari sana arahnya menuju ke area terminal, dekat Calais.

Pengoperasian mesin ini memungkinkan penguatan dinding terowongan secara bersamaan dengan segmen beton. Hal ini mencapai pembentukan poros terowongan yang membungkus dengan cincin satu setengah meter. Rata-rata, tidak lebih dari lima puluh menit waktu yang dihabiskan untuk membuat satu cincin tersebut.

Model mobil Inggris menempuh jarak seratus lima puluh meter per hari. Mobil-mobil Prancis menempuh jalan yang panjangnya hanya seratus sepuluh meter. Perbedaan empat puluh meter ini disebabkan oleh fitur desain mesin yang berbeda dan kondisi pengeboran poros yang berbeda. Untuk memastikan hasil akhir pertemuan poros yang rusak di tempat yang ditentukan oleh proyek, sistem penentuan posisi laser digunakan. Dukungan teknis yang tinggi dan tepat terhadap pekerjaan tersebut memungkinkan terlaksananya pertemuan tepat pada lokasi yang ditentukan. Itu terjadi pada tanggal 1 Desember 1990, dimana kedalaman poros terowongan dari dasar deras adalah empat puluh meter. Ukuran kesalahannya kecil: secara vertikal – 5,8 sentimeter, dan secara horizontal – 35,8 sentimeter. Pekerja Perancis berhasil menggali terowongan sepanjang enam puluh sembilan kilometer, dan Inggris menggali delapan puluh empat kilometer terowongan. Meter terakhir patahnya batang-batang tersebut dicapai melalui kerja keras para penggali, karena batang-batang tersebut dibongkar secara manual dengan menggunakan sekop dan beliung. Setelah penyambungan terowongan utama terjadi, Prancis membongkar peralatan mereka dan mengeluarkannya dari poros, Inggris membawa pelindung terowongan mereka dengan kekuatan mereka sendiri ke tempat parkir di area depo bawah tanah.

Selama masa kerja, untuk memastikan arah alat berat secara tepat, operator meninjau layar komputer dan monitor video. Semua pekerjaan terowongan disediakan oleh observatorium satelit, yang melakukan perhitungan langsung, memastikan akurasi tinggi dari jalur yang dibangun. Penggunaan bor sempit memastikan pemeriksaan sampel tanah liat berkapur, yang secara umum mampu mencapai akurasi arah seratus lima puluh meter ke depan. Penggunaan sinar laser ke arah titik sensitif cahaya pemanen memberikan bantuan kepada pengemudi dalam memilih arah yang tepat.

Di terowongan terowongan, pada jarak delapan kilometer dari garis pantai masing-masing kedua negara, persimpangan tambahan dibuat melalui penggunaan mesin terowongan. Jika perlu, mereka dapat digunakan untuk memindahkan kereta ke terowongan yang berdekatan.

Selama masa konstruksi, pembuat terowongan tim, dengan menggunakan peralatan berukuran kecil, membuat jalur tambahan yang memungkinkan untuk masuk ke terowongan layanan. Transisi telah dibuat di sepanjang terowongan utama setiap tiga ratus tujuh puluh lima meter.

Lengkungan yang terletak di atas bagasi layanan berfungsi untuk mengalirkan saluran. dirancang untuk mengurangi tekanan di dua terowongan utama.

Selama seluruh periode pekerjaan konstruksi, sekitar delapan juta meter kubik batuan alam telah dipilih. Setiap negara yang berpartisipasi dalam pembangunan membuang kekayaan tanah yang diekstraksi atas kebijakannya sendiri. Para pembangun Inggris Raya, dengan menggunakan bagian batu mereka di pantai asal mereka, berhasil menciptakan seluruh tanjung buatan, yang sekarang menyandang nama penulis drama besar Inggris William Shakespeare. Di kawasan dengan luas 0,362 kilometer ini dibuat kawasan taman. Pihak Prancis mengikuti jalan yang sederhana, tetapi tanpa manfaat bagi masyarakat, mereka mengambil dan menghanyutkan tanah yang diekstraksi dengan air, dan kemudian mengirimkan semua ampas yang dihasilkan ke kedalaman laut.

Dibutuhkan waktu tidak lebih dari tujuh tahun untuk melaksanakan proyek megah tersebut, yang didiskusikan, direfleksikan, diperjuangkan dan dipatahkan selama hampir dua abad. Terowongan antara Inggris dan Perancis dibuat oleh tangan tiga belas ribu pekerja dan insinyur. Banyak orang berkumpul pada acara seremonial yang menandai dimulainya pengoperasian terowongan terpanjang di benua Eropa, dibuka oleh perwakilan negara peserta berupa Presiden Prancis Francois Mitterrand dan Ratu Elizabeth II dari Inggris Raya.

Arti terowongan

Saat ini, empat kereta beroperasi di Terowongan Channel. Kita berbicara tentang kereta berkecepatan tinggi jenis TGV Eurostar, yang berjalan di sepanjang rute: dari stasiun Brussels Midi Zuid, kemudian stasiun Paris Gare du Nord dan selanjutnya ke stasiun Inggris di London St. Stasiun Lille, Calais dan Ashford.

Kecepatan maksimum kereta ekspres tersebut mencapai tiga ratus kilometer per jam. Saat melewati bagian terowongan, kecepatannya berkurang menjadi seratus enam puluh kilometer per jam. Di jalur ini, di sisi Perancis, digunakan kereta shuttle jenis Eurotunnel Shuttle, yang tidak hanya dapat mengangkut mobil, tetapi juga van dan bus penumpang besar pada rute dari Folkestone ke Sangatte. Dengan menggunakan sistem operasi pemuatan khusus, masuknya kendaraan ke lokasi pengangkutan hanya membutuhkan waktu delapan menit. Penumpang tidak bergerak kemana-mana, namun tetap berada di dalam kendaraannya. Jalur ini juga mengoperasikan kereta barang Eurotunnel Shuttle, yang merupakan platform gerbong terbuka. Angkutan barang dikirimkan kepada mereka; pengemudi truk besar mengikuti secara lokal dengan gerbong terpisah. Kereta tersebut dapat mengirimkan kargo ke atau kargo lainnya. Pada kereta barang, traksi disediakan oleh pengoperasian lokomotif listrik tipe British Rail Class-92.

Eurotunnel penting terutama bagi masyarakat di negara-negara yang berpartisipasi dalam pembangunan struktur ini. Kita berbicara tentang kemacetan lalu lintas yang sama terkenalnya. Jumlah mereka jauh lebih sedikit. Dari segi manfaat ekonomi dan adanya potensi pembangunan, kedua faktor tersebut mempunyai dampak positif yang signifikan, terutama terhadap wilayah sekitarnya. Wilayah barat daya Inggris mendapatkan keuntungan secara evolusi dan sosial karena mereka memiliki transportasi yang cepat, efisien dan murah di wilayah mereka. Namun sekali lagi, semua ini hanya berlaku bagi penduduk yang tinggal di unit administratif terdekat yang berdekatan dengan jalur transportasi. Seperti halnya segala sesuatu yang ada di sekitar kita, makna bangunan ini memiliki fenomena negatif tersendiri, mulai dari permasalahan lingkungan.

Setelah masa operasional lima tahun, hasil pertama diringkas. Mereka terlihat mengecewakan dari segi ekonomi, karena tidak ada manfaatnya. Inggris lebih keras dalam mengambil kesimpulan, dengan membuat pernyataan yang mengecewakan bahwa perekonomian Inggris akan lebih baik jika Terowongan Channel tidak ada sama sekali. Beberapa ahli bahkan melangkah lebih jauh dengan mengatakan bahwa pengembalian atas struktur yang dibangun hanya akan terlampaui setelah satu milenium berlalu.

Insiden

Adapun hal negatif lainnya, ada banyak juga. Dan yang terpenting, hal ini disebabkan oleh masalah imigran gelap yang tidak dapat diselesaikan yang menggunakan jalur transportasi apa pun untuk mencapai pantai Foggy Albion. Sebagian besar dari orang-orang yang tidak terorganisir ini memasuki Inggris, menuju lokasi kereta barang. Ada kasus ketika kepribadian cemerlang dari lingkungan imigran menunjukkan semacam kelas master, melompat dari jembatan ke kereta yang lewat. Tidak semua jungkir balik tersebut berakhir dengan bahagia; ada juga korban jiwa. Beberapa perwakilan dari lingkungan emigran berhasil menembus area pengangkutan dan bersembunyi di celah-celah peralatan yang diangkut. Tindakan tersebut menyebabkan tertundanya perjalanan kereta api dan terganggunya jadwal kereta api. Dalam beberapa kasus, diperlukan perbaikan yang tidak direncanakan. Selama sebulan, pengeluaran luar biasa tersebut mencapai lima juta euro. Beberapa lusin emigran berhasil menembus bagian dalam terowongan utama, tempat mereka meninggal.

Pada akhirnya, pihak Prancis mengeluarkan pengeluaran tambahan sebesar €5.000.000, memasang pagar ganda dan kamera CCTV, serta memerintahkan peningkatan patroli polisi.

Sistem keamanan Terowongan Channel diuji delapan kali dan secara artifisial menciptakan keadaan darurat nyata oleh pelaku tertentu.

Insiden pertama dimulai pada tanggal 18 November 1996; diperlukan untuk menghilangkan akibat dari kebakaran yang terjadi di sebuah terowongan di atas kereta antar-jemput yang mengangkut truk. Tiga puluh empat pengemudi kendaraan diselamatkan dari kereta yang terbakar dan dibawa ke terowongan layanan. Tenaga medis ambulans mengangkut delapan orang yang mengalami luka bakar parah. Penumpang yang tersisa dievakuasi menggunakan kereta lain yang berangkat dari arah berlawanan. Petugas pemadam kebakaran memadamkan api selama beberapa jam dalam kondisi tekanan air rendah di saluran utama kebakaran, mengatasi pengaruh aliran ventilasi yang kuat dan adanya suhu tinggi.

Akibat dari kebakaran tersebut adalah sebagai berikut; Terjadi kerusakan serius di sepanjang terowongan sepanjang dua ratus meter itu. Poros terowongan sepanjang beberapa meter rusak sebagian. Di beberapa bagian terowongan, ditemukan cincin beton yang terbakar hingga kedalaman lima puluh milimeter. Lokomotif dan beberapa gerbong terakhir tidak dapat digunakan lagi.

Semua korban diberikan bantuan yang diperlukan, dan kemampuan mereka untuk bekerja pulih sepenuhnya. Fitur desain poros terowongan dan kerja terkoordinasi dari dinas keamanan Inggris Raya dan Prancis memungkinkan untuk menghindari korban jiwa.

Setelah tiga hari, Eurotunnel kembali memberikan lampu hijau untuk kereta barang yang hanya melalui salah satu terowongan. Dimulainya kembali lalu lintas kereta penumpang secara penuh terjadi dua minggu kemudian.

10.10. Tahun 2001 terjadi pemberhentian kereta mendadak di tengah terowongan. Akibatnya, dalam situasi darurat seperti itu, timbul kepanikan di lingkungan penumpang, terutama di kalangan masyarakat yang rentan terkena serangan claustrophobia. Evakuasi arus penumpang dilakukan melalui penyeberangan terowongan layanan, setelah menunggu selama lima jam dan ketidakpastian.

Pada tanggal 21 Agustus 2006, salah satu truk yang sedang diangkut di peron kereta ulang-alik terbakar. Lalu lintas transportasi melalui terowongan dihentikan tanpa batas waktu.

Peristiwa force majeure berikutnya terjadi pada 11 September 2008. Di bagian terowongan sisi Prancis, kebakaran terjadi di salah satu gerbong kereta barang yang melakukan perjalanan ke Prancis dari pantai Inggris. Kereta api mengangkut truk. Awak pengemudi terdiri dari tiga puluh dua orang, semuanya dievakuasi. Empat belas pengemudi memerlukan rawat inap karena cedera ringan dan keracunan karbon monoksida. Api di terowongan berkobar sepanjang malam dan keesokan paginya. Di Inggris, di kota Kent, kemacetan besar terjadi karena jalan diblokir oleh polisi untuk mencegah kendaraan mendekati pintu masuk terowongan.

Lalu lintas transportasi di sepanjang dua poros terowongan pulih setelah 134 hari.

Pada tanggal 18 Desember 2009, terjadi kegagalan mendadak pada salah satu sistem, khususnya catu daya terowongan. Peristiwa force majeure ini terjadi akibat perubahan suhu yang tajam sehingga mengakibatkan hujan salju lebat di wilayah Prancis bagian utara. Lima kereta berhenti di perut terowongan.

Para ahli menemukan bahwa penghentian seperti itu dimungkinkan karena ketidaksiapan kereta untuk beroperasi di musim dingin. Tidak ada tingkat perlindungan yang memadai untuk saluran listrik dan ruang di bawah mobil. Melakukan perawatan tahunan terhadap seluruh kereta api tidak cukup untuk pengoperasian kereta api di musim dingin, kondisi dingin dengan suhu rendah.

Pada tanggal 07 Januari 2010, kereta penumpang Eurostar yang membawa dua ratus enam puluh penumpang tiba-tiba berhenti. Kereta mengikuti rute Brussel - London. Selama dua jam kereta berdiri di terowongan di bawah Selat Inggris. Tim ahli beserta lokomotif pembantu dikerahkan ke tempat kereta itu berdiri. Kereta yang rusak ditarik oleh lokomotif yang diberangkatkan. Dalam kesimpulan para ahli, alasan penghentian mendadak disebutkan - karena salju yang mencair di bagian terowongan lintasan. Ada salju di kompartemen peralatan listrik. Setelah memasuki terowongan, dia meleleh begitu saja.

Pada tanggal 27 Maret 2014, kebakaran terjadi di pantai Inggris di sebuah bangunan yang terletak di dekat pintu masuk terowongan. Lalu lintas kereta api dihentikan. Keempat kereta Eurostar kembali ke titik keberangkatannya: Brussels, Paris dan London. Penyebab kebakaran adalah sambaran petir. Tidak ada orang yang terluka.

Pada 17 Januari 2015, asap mulai keluar dari kedalaman salah satu terowongan, dan pergerakan kereta api terhenti.

Penyebab kebakaran di Terowongan Channel adalah truk yang terbakar. Kebakaran terjadi di bagian terowongan, dekat pintu masuk dari sisi Prancis.

Para penumpang dievakuasi tepat waktu. Tidak ada korban jiwa. Kereta kembali ke stasiun titik keberangkatannya.

Ini merupakan kejadian keempat sejak awal masa operasional Eurotunnel, ketika sebuah truk terbakar di peron kereta barang.

Total biaya pembangunan Terowongan Channel adalah £10.00000000, dengan memperhitungkan semua biaya inflasi.

Keuangan

Sedangkan dari sisi finansial pengoperasian Eurotunnel, biayanya belum dapat diperoleh kembali. Pembayaran dividen pertama kepada pemegang saham dilakukan berdasarkan hasil usaha pada tahun 2009.

Setahun kemudian, kerugian Eurostar berjumlah €58.000.000. Alasan utamanya dianggap krisis keuangan global.

Berdasarkan hasil kerja perusahaan pada tahun 2011, diperoleh keuntungan sebesar 11.000.000 €. Selama periode tersebut di atas, 19.000.000 orang diangkut. Nilai satu saham Eurostar di pasar saham meningkat menjadi 6,53 €. Jumlah dividen per saham adalah €0,08.

Terowongan Utara dan Selatan selesai masing-masing pada tanggal 22 Mei 1991 dan 28 Juni 1991. Pekerjaan pemasangan peralatan diikuti. Pada tanggal 6 Mei 1994, Ratu Elizabeth II dari Inggris dan Presiden Prancis François Mitterrand secara resmi membuka terowongan tersebut.

Eurotunnel adalah struktur teknik yang kompleks, termasuk dua terowongan lintasan melingkar dengan diameter internal 7,6 meter, terletak pada jarak 30 meter satu sama lain, dan terowongan layanan dengan diameter 4,8 meter terletak di antara keduanya.

Perjalanan dari Paris ke London memakan waktu dua jam 15 menit, dan dari Brussels ke London dua jam. Apalagi, kereta berada di dalam terowongan itu sendiri tidak lebih dari 35 menit. Eurostar telah mengangkut lebih dari 150 juta penumpang sejak tahun 1994, dan jumlah penumpang terus bertambah selama dekade terakhir.

Pada tahun 2014, 10,4 juta penumpang menggunakan layanan Eurostar.

Uni Eropa telah menyetujui pengambilalihan Eurostar oleh operator kereta api Perancis SNCF. Setelah kesepakatan selesai, SNCF harus mengizinkan perusahaan pesaing untuk menerbangi rute yang sama.

Materi disusun berdasarkan informasi dari RIA Novosti dan sumber terbuka

1. Panjang Terowongan Channel adalah 51 km, 39 di antaranya melewati langsung di bawah selat. Kereta api yang berangkat dari London ke Paris dan kembali menghabiskan 20 hingga 35 menit di terowongan.

2. Berkat Eurotunnel, Anda dapat melakukan perjalanan dari Paris ke London dengan kereta api hanya dalam 2 jam 15 menit.

3. Bertentangan dengan kesalahpahaman, Terowongan Selat Inggris bukanlah terowongan kereta api terpanjang di dunia, melainkan hanya menempati urutan ketiga.

Tempat kedua ada di terowongan Seikan Jepang yang menghubungkan pulau Honshu dan Hokkaido yang panjangnya 53,85 km.

Dan yang terpanjang di dunia adalah terowongan kereta api Gotthard di Pegunungan Alpen Swiss, yang pembukaan resminya dijadwalkan pada tahun 2017. Panjangnya 57 km.

4. Gagasan membangun terowongan yang menghubungkan Inggris dan benua Eropa pertama kali diperdebatkan pada awal abad ke-19, tetapi ditolak sejak lama karena kekhawatiran Inggris bahwa struktur tersebut dapat digunakan untuk invasi militer ke pulau tersebut.

5. Pembangunan terowongan dimulai pada tahun 1881 dan 1922. Untuk pertama kalinya, pembangun berhasil menempuh jarak 2.026 meter di sisi Inggris dan 1.829 meter di sisi Prancis. Yang kedua, pengeboran terowongan terhenti hanya pada kedalaman 128 meter. Kedua kali konstruksi dihentikan karena alasan politik.

6. Pada periode pasca perang, proyek Terowongan Channel berkembang sangat lambat.

Tim peneliti mulai bekerja pada tahun 1957, proyek tersebut disetujui pada tahun 1973, setelah itu dibekukan kembali, dan pembangunan terowongan yang sebenarnya baru dimulai pada tanggal 15 Desember 1987.

7. Eurotunnel secara teknis terdiri dari tiga terowongan - dua terowongan utama, yang memiliki jalur kereta api menuju utara dan selatan, dan satu terowongan layanan kecil.

Terowongan layanan memiliki lorong setiap 375 meter yang menghubungkannya dengan terowongan utama. Ini dirancang untuk akses ke terowongan utama personel pemeliharaan dan evakuasi darurat orang jika terjadi bahaya.

8. Transportasi jalan raya melewati Terowongan Channel dengan kereta khusus.

Sementara itu, pengemudi dan penumpang mobil penumpang yang diangkut dengan kereta Eurotunnel Shuttle tidak meninggalkan kendaraannya. Prosedur memuat mobil ke dalam gerbong tidak lebih dari delapan menit.

9. Selama dua puluh tahun pengoperasian Eurotunnel, tujuh insiden besar terjadi di dalamnya, yang menyebabkan pengoperasian normal terowongan terganggu untuk jangka waktu beberapa jam hingga beberapa bulan.

Sebagian besar insiden terkait dengan kebakaran, namun berkat tindakan profesional tim penyelamat, korban jiwa dapat dihindari.

10. Sebanyak sekitar £10 miliar dihabiskan untuk pembangunan Eurotunnel, dan biaya konstruksi proyek terlampaui sebesar 80 persen.

Menurut para ahli, periode pengembalian proyek mungkin melebihi 1000 tahun.

Setelah ketidakpercayaan selama berabad-abad, yang terkadang berujung pada konflik militer, Prancis dan Inggris akhirnya bersatu... karena ketidaksukaan yang sama terhadap mabuk laut. Perairan yang memisahkan Inggris dari Perancis selama 8.000 tahun terakhir sangat berubah-ubah dan sering kali membuat penyeberangan feri menjadi cobaan berat bagi penumpang.

Namun, keyakinan Kerajaan Inggris yang tak tergoyahkan akan perlunya melestarikan parit benteng raksasa hingga saat ini memaksa para pelancong untuk memilih jalur udara atau berenang, dengan susah payah tergantung di laut. Masuknya Inggris ke dalam Uni Eropa menandai dimulainya hubungan baru antara tetangga-tetangga lama yang saling bersaing. Dalam upaya mengatasi semua hambatan menuju persatuan, negara-negara tersebut mulai mengembangkan proyek yang akan selamanya menghubungkan negara mereka. Berbagai usulan diterima: pembangunan terowongan, jembatan, kombinasi keduanya. Pada akhirnya terowongan itu menang.

Argumen utama yang mendukung keputusan ini adalah informasi yang diterima dari ahli geologi. Mereka menemukan bahwa di bawah air kedua negara telah dihubungkan oleh lapisan batuan kapur-napal. Batuan kapur lunak ini ideal untuk konstruksi terowongan: cukup mudah untuk ditambang, memiliki stabilitas alam yang tinggi dan ketahanan terhadap air. Banyaknya sumur yang dibor di dasar Selat Inggris dan teknologi suara akustik yang canggih telah memberikan kesempatan kepada para ahli geologi untuk memperoleh data yang cukup akurat tentang relief bawah air selat tersebut dan struktur geologi dasarnya. Dengan menggunakan informasi ini, para insinyur memutuskan rute terowongan.

Untuk mengontrol arus lalu lintas dengan lebih baik, serta menghindari masalah ventilasi besar yang pasti akan timbul di terowongan jalan sepanjang 39 kilometer, para insinyur memilih terowongan kereta api. Kini, alih-alih menggunakan kapal feri, mobil dan truk harus menaiki kereta barang khusus yang mengangkut mereka ke seberang selat. Terlepas dari cuacanya, penyeberangan dari terminal ke terminal memakan waktu 35 menit, dan hanya 26 menit yang akan dihabiskan di terowongan. Kereta lain yang disebut Eurostar mengangkut penumpang dari pusat kota London ke pusat kota Paris atau Brussel hanya dalam waktu tiga jam.

Salah satu bangunan terbesar di abad ke-20, Terowongan Channel, sebenarnya adalah sistem kompleks yang terdiri dari tiga “galeri” yang sejajar satu sama lain. Kereta api berangkat dari Inggris ke Prancis melalui terowongan utara, dan kembali melalui terowongan selatan. Di antara keduanya terdapat terowongan teknis sempit yang fungsi utamanya menyediakan akses ke terowongan kerja untuk perbaikan rutin. Hal ini juga dimaksudkan untuk evakuasi penumpang. Peningkatan tekanan udara dipertahankan di dalam terowongan teknis untuk mencegah masuknya asap atau api jika terjadi kebakaran di salah satu terowongan utama.

Ketiga terowongan tersebut saling berhubungan melalui lorong-lorong kecil yang terletak di sepanjang struktur dengan jarak kurang lebih 365 meter satu sama lain. Dua terowongan transportasi dihubungkan satu sama lain setiap 244 meter melalui kunci udara. Berkat kunci tersebut, tekanan udara yang timbul di bawah tekanan kereta yang bergerak dinetralkan: udara di depan kereta, tanpa menyebabkan kerusakan pada kereta, mengalir melaluinya ke terowongan transportasi lain. Hal ini mengurangi apa yang disebut efek piston.

Pada saat ini, pembuatan terowongan dilakukan menggunakan rig pengeboran khusus - kompleks pengeboran terowongan, atau TPK. Ini adalah perangkat yang hampir sepenuhnya otomatis, versi modern dari perisai Greathead yang berteknologi tinggi. Dengan membuat terowongan, TPK meninggalkan struktur yang hampir selesai - terowongan silinder yang dilapisi beton. Di depan setiap TPK terdapat instalasi yang berfungsi. Ini terdiri dari rotor berputar yang secara harfiah “memotong” batu.

Rotor ditekan secara paksa ke permukaan muka oleh cincin silinder hidrolik, yang juga mengarahkan pergerakannya. Tepat di belakang kepala bor terdapat silinder pengatur jarak hidrolik. Mereka menekan pelat pengatur jarak raksasa ke dinding, sehingga mendorong silinder dan rotor menjauh. Di belakang unit kerja terdapat panel kendali, dimana operator TPK memantau kemajuan kepala bor. Berkat sistem navigasi laser, kompleks ini benar-benar mengikuti arah yang diberikan.

Rotor TPK terbesar memiliki diameter sekitar 9 meter dan berputar dengan kecepatan dua hingga tiga putaran per menit. Rotor diperkuat dengan gigi runcing berbentuk pahat, atau dipasang dengan cakram baja, atau kombinasi keduanya. Berputar, rotor memotong lingkaran konsentris pada batuan kapur-kapur. Pada kedalaman tertentu, batuan yang dipotong retak dan pecah. Pecahan-pecahan tersebut jatuh ke konveyor, yang memindahkan batuan sisa ke troli yang sudah menunggu di bagian belakang kompleks terowongan.

Elemen TPK terakhir yang perlu disebutkan adalah penumpuk lapisan mekanis.

Dia memasang segmen pelapis di dinding terowongan. Di belakang TPK yang berfungsi, ada petugas teknis yang membentang sepanjang 240 meter. Perusahaan ini mengirimkan segmen lapisan, mengangkut batuan sisa, memasok udara segar, air, listrik, menyediakan segala yang dibutuhkan pekerja “untuk bekerja.”

Maka, pembangunan Terowongan Kanal diawali dengan pembangunan poros masuk di kedua sisi selat. Sebelas TPK dan peralatan lainnya diturunkan ke dalamnya. Usai berkumpul, enam TPK yang masing-masing tiga dari Inggris dan Perancis memulai perjalanan di bawah selat dengan harapan bisa bertemu dengan aman di bawah air di tengah selat. Lima sisanya bekerja di darat, merancang area pintu masuk terowongan masa depan. Para pembangun pertama kali berencana untuk menerobos terowongan teknis - terowongan itu seharusnya menjadi semacam "kekuatan pendaratan tingkat lanjut" dalam keseluruhan sistem.

Namun, bahkan dengan persenjataan teknis ultra-modern, ketika menerobos Eurotunnel, tidak semuanya berjalan sesuai rencana. Mari kita mulai dengan fakta bahwa TPK Inggris dirancang untuk bekerja hanya pada permukaan yang “kering”. Tak perlu dikatakan lagi, ketika di suatu tempat di tengah penggalian permukaan mulai dibanjiri air asin yang masuk melalui celah-celah batu, para pembangun mengalami kesulitan. TPK di terowongan kerja sisi Inggris harus dihentikan. Para insinyur segera memutuskan bagaimana menghentikan aliran air. Hasilnya, mereka membangun sesuatu seperti “payung” beton raksasa yang mencegah terowongan dari banjir. Butuh waktu berbulan-bulan untuk memompa bubur semen ke dalam retakan yang terjadi. Langit-langit terowongan di atas TPC kemudian dibongkar dan ditutup dengan panel baja dan dilapisi dengan lapisan tipis shotcrete. Baru setelah itu pekerjaan di pihak Inggris dilanjutkan.

Ketiga terowongan ditutupi dengan lapisan beton melingkar yang terdiri dari segmen-segmen tersendiri. Ruas yang “menutup” setiap cincin berukuran lebih kecil dari cincin lainnya dan berbentuk baji. Bentuk ini secara halus mengingatkan kita bahwa desain modern ini termasuk dalam keluarga lengkungan tertua. Sebagian besar segmen pelapis terbuat dari beton bertulang, kecuali yang dipasang di terowongan transisi dan saluran udara - terbuat dari besi cor.

Pada bulan Oktober 1990, ketika dua bagian terowongan teknis yang sedang dibangun terpisah hanya sejauh 90 meter, TPK dihentikan. Untuk memastikan kedua bagian terowongan sejajar, lubang probe dengan diameter 5 sentimeter dibor di sisi Inggris. Ketika dia mencapai bagian terowongan “Prancis”, koridor penghubung sempit dipotong di antara mereka dengan tangan. Itu kemudian diperluas ke diameter yang dibutuhkan menggunakan mesin pertambangan kecil. Enam bulan kemudian, terowongan utama tersambung. Pekerjaan tersebut berakhir dengan operasi yang sangat menarik dari sudut pandang teknis. Alih-alih menghabiskan tenaga dan uang untuk membongkar dan mengeluarkan kepala bor mereka ke permukaan, para insinyur Inggris hanya mengarahkannya ke bawah, dan mekanisme itu sendiri yang menggali tempat perlindungan terakhirnya. Ketika peralatan pengeboran menghilang ke dalam tanah dan cekungan yang dihasilkan diisi dengan beton, TPK Prancis melewatinya ke dalam terowongan bagian Inggris.

Saat membangun terowongan apa pun - terutama jika kita berbicara tentang terowongan raksasa sepanjang 50 kilometer - seseorang harus merencanakan dengan cermat bagaimana limbah tanah akan diekstraksi dan dibuang. Inggris yang berpandangan jauh ke depan membangun bendungan besar untuk tujuan ini, menutup beberapa laguna laut tidak jauh dari pintu masuk terowongan. Tanah bekas diangkat dan dialirkan ke danau-danau ini. Setelah kering, mereka menambah wilayah Inggris beberapa ratus meter persegi. Orang Prancis kurang beruntung - mereka harus menghadapi lebih banyak tanah. Mereka mencampurkannya dengan air dan memompanya ke danau yang terletak 2,5 kilometer dari bibir pantai. Ketika danau mengering, sebidang tanah yang dihasilkan ditaburi rumput. Sayangnya, wilayah negara itu tetap sama, tetapi satu sudut hijau menjadi lebih besar.

Untuk menjamin kelancaran pergerakan kereta api selama 24 jam sehari, meskipun sebagian jalur harus ditutup sementara, maka dibangunlah dua perlintasan yang berpotongan di dalam terowongan utama, yang disebut juga ruang lintasan. Letaknya kira-kira sepertiga jalan dari masing-masing bank. Berkat mereka, kereta selalu dapat melewati bagian yang diblokir melalui terowongan lain, dan di persimpangan berikutnya kembali ke jalur semula. Hal ini, tentu saja, memperlambat pergerakan, tetapi dalam keadaan apa pun, kecuali dalam kasus yang paling ekstrim, Terowongan Saluran akan berfungsi!

Sel patroli dibangun sangat besar - panjang sekitar 150 meter, lebar 20 meter, dan tinggi masing-masing 15 meter. Untuk memperkuat strukturnya, batu di sekitar ruang dinding diperkuat dengan beton bertulang dan batang baja sepanjang 4-6 meter - baut jangkar.

Selama pembangunan ruangan, pekerja memasang alat ukur pada batuan kapur untuk memantau kondisi tanah. Jika ditemukan masalah, ketebalan kulit atau panjang baut jangkar ditambah. Selama pekerjaan konstruksi, komunikasi dengan kamera dilakukan melalui terowongan teknis: semua bahan dan peralatan yang diperlukan dikirim melalui terowongan tersebut dan limbah tanah dibuang.

Penutup jendela besar dipasang di kamera perjalanan yang telah selesai. Mereka harus mencegah penyebaran api jika terjadi kebakaran; mereka juga digunakan untuk memasok udara secara mandiri ke setiap terowongan. Gerbang terbuka hanya ketika pelapis dinding perlu digunakan.

Setelah semua terowongan dilubangi seluruhnya, pekerjaan dilanjutkan selama dua tahun berikutnya. Para pekerja memasang kabel bermil-mil untuk sistem keamanan, sinyal, penerangan, dan peralatan pompa. Dua pipa dipasang di mana air dingin terus disuplai untuk mengurangi suhu udara di terowongan, yang meningkat akibat pergerakan kereta berkecepatan tinggi. Semua perlengkapan, termasuk keretanya sendiri, telah diuji berkali-kali.

Pada akhir tahun 1993, pembangunan Eurotunnel selesai. Dan pada bulan Mei tahun berikutnya, fasilitas teknik termahal dalam sejarah umat manusia ini mulai beroperasi.

David McAuley. Cara pembangunannya: dari jembatan hingga gedung pencakar langit.