Игорь Иванович Сикорский – русский по происхождению. Он родился в 1889 году и вырос в Киеве, где его отец, Иван Сикорский, был профессором психологии в Императорском университете Св. Владимира. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева и позднее был принят в Морской кадетский корпус.

Игорь Иванович Сикорский – русский по происхождению. Он родился в 1889 году и вырос в Киеве, где его отец, Иван Сикорский, был профессором психологии в Императорском университете Св. Владимира. Профессор Сикорский, автор многочисленных научных статей, был в то время достаточно хорошо известен. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева и позднее был принят в Морской кадетский корпус. После его окончания, он поступил в Киевский политехнический институт. Игорь Сикорский также посещал лекции по математике, химии и судостроению в Париже. В детстве Игорь был по натуре тихим и любопытным ребенком, проявлявшим склонность к механике. В Киевском политехническом институте он заинтересовался авиацией и строительством летательных аппаратов, организовал и возглавил студенческое авиационное общество. В то время, когда Сикорский учился в Санкт-Петербургском политехническом институте, он спроектировал и построил Гранд на авиационной фабрике, принадлежащей Русско-Балтийскому вагоностроительному заводу.

После своего первого полета молодой пилот-конструктор начал летать на Гранде над Санкт-Петербургом и его пригородами почти каждый день. Множество людей стремилось попасть на борт в качестве пассажиров. Для того, чтобы измерить летные характеристики самолета, Сикорский также совершал испытательные полеты. Во время одного из таких испытательных полетов он остановил двигатели в определенной последовательности: сначала он выключил один двигатель, затем один с левой стороны и один с правой, наконец он выключил оба двигателя на одной стороне. Во время всех этих испытательных полетов Гранд сохранял свою стабильность, подтвердив теорию молодого изобретателя из Киева о том, что многомоторные самолеты могут летать с одним или более выключенными двигателями. За границей царило неверие. Некоторые иностранцы прозвали аэроплан Сикорского “Петербургской уткой”.

Полеты на Гранде продолжались в течение всего лета 1913 года и самолет Сикорского поставил несколько рекордов. За все это время Гранд ни разу не подвел. Он оказался уникальной летающей машиной – и в России, и в мире. Гранд не мог не привлечь к себе внимание, включая острый интерес со стороны военных кругов.

Летом 1913 император Николай II выразил свое желание увидеть Гранда. Для этой царственной инспекции Игорь Сикорский прилетел на своем воздушном судне в Царское село и приземлился на военном аэродроме рядом со штаб-квартирой Императора. Его Величество внимательно осмотрел Гранд, затем поднялся по приставной лестнице на балкон самолета, где он обследовал кабину. Он также дружески побеседовал с Сикорским, выразив молодому изобретателю свое удовольствие по поводу его замечательного достижения. На память об этой встрече Император вручил Сикорскому часы, которые стали для молодого конструктора драгоценным даром, напоминающим о признательности и благоволении Императора.

Сикорский задался целью создать летающую машину еще в 1908 году, когда он впервые попытался построить вертолет. Этот вертолет, оснащенный, в качестве эксперимента, 25-сильным двигателем представляет собой исторический интерес как основа для последующей работы Сикорского с вертолетами. К 1910 году он построил свой второй вертолет, который имел два пропеллера, вращавшиеся в противоположных направлениях. Слабосильный аппарат мог взлетать только без пилота.

В том же самом году Сикорский потерял интерес к вертолетам и построил прототип своего биплана, С-1, который приводился в движение 15-сильным двигателем. На своем модернизированном С-2, оснащенным 25-сильным двигателем, ему удалось подняться на высоту 180 метров и установить новый Всероссийский рекорд. Его С-3, оснащенный 35-сильным мотором был построен в конце 1910 года. Полет Сикорского на С-3 продолжался в течение 59 секунд.

К 1911 году молодой изобретатель построил самолеты С-4 и С-5. Оба типа показали хорошие результаты. В серии испытаний Сикорский достиг высоты 500 метров и летал на протяжении часа.

В конце 1911 года Игорь Сикорский построил свой С-6 и весной 1912 года улучшил свой С-6А. Управляя С-6А Сикорский выиграл первый приз в соревновании, которое было организовано военными. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые участвовали в соревновании, несколько было сконструировано и произведено знаменитыми европейскими авиационными фирмами, такими как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Следует заметить, что все самолеты Сикорского, построенные до С-6 были построены молодым изобретателем в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его отцу. Последующие конструкции, начиная с модели С-7, были построены в Санкт-Петербурге на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ).

Р-БВЗ основал авиационное отделение с целью строительства аэропланов русской конструкции. Это предоставило Сикорскому уникальную возможность творчески заниматься конструированием самолетов.

На строительство своих первых машин Сикорский тратил свои собственные деньги, которых было не так много. Следует упомянуть также, что финансовую и эмоциональную поддержку ему оказала двадцатилетняя сестра, Ольга Ивановна. Позднее она сопровождала своего брата в Америку, где скончалась 14 февраля 1926 г. Те, кто знал Ольгу Ивановну по Санкт-Петербургу, помнили ее как сердечную хозяйку, которая принимала гостей в аэродромном ангаре и подавала им чай в импровизированной чайной комнате.

Вместе с Сикорским на Русско-Балтийском вагонном заводе работали пилоты Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович, студент Политехнического института А. А. Серебрянников, который работал на строительстве и проектировании самолетов и механик по двигателям В. Панасюк. Панасюк позднее совершил вместе с Сикорским грандиозный перелет из Санкт-Петербурга в Киев.

Первым самолетом, построенным Сикорским на Русско-Балтийской вагонном заводе был моноплан С-7, который позднее был куплен пилотом Лерхе. На этой же самой авиационной фабрике в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, оснащенные роторными двигателями Гном. С-10 был снабжен поплавками и предназначался для российского военного флота.

В начале 1913 года Игорь Сикорский сконструировал и построил моноплан С-11. Г. Янковский, летая на этом аэроплане, выиграл второй приз в соревновании в Санкт-Петербурге, которое состоялось весной этого же года. Алехнович выиграл второй приз на С-10. Весной 1914 года Сикорский построил биплан С-12, который был специально сконструирован для выполнения мертвых петель. Янковский, летая на этом самолете, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, которая проводилась на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 Янковский установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров.

Среди других небольших аэропланов Сикорского, производимых авиационным филиалом Руссо-Балтийского завода, достойны упоминания его бипланы С-16 и С-20. (Только С-7, С-11 и С-12 были монопланами, все остальные его одномоторные самолеты были бипланами). С-16 оснащался 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап. Его скорость составляла 140 км в час, самолет имел небольшой вес, был маневренным и легким в управлении. В 1915 году С-16 был превращен в истребитель посредством установки пулемета, который стрелял через пропеллер. С-20 был улучшенной версией последнего. Во время первой мировой войны некоторые из небольших аэропланов Сикорского находились на службе в русской армии. Несмотря на их выдающиеся летные характеристики, эти самолеты не использовались широко по причинам, которые будут упомянуты ниже. Но, конечно же, одной из таких причин была российская очарованность всем иностранным.

В дополнение к этим самолетам в 1912 году на отделении Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге Игорь Сикорский изобрел и построил первые в мире аэросани.

Еще в 1911 году Игорь Сикорский пришел к выводу, что будущее принадлежит не маленьким одномоторным аэропланам, а большим самолетам с двумя или более двигателями. Эта вера берет свое начало от необычного инцидента: комар, случайно попавший в жиклер карбюратора, привел к остановке двигателя и Сикорский чуть не погиб. К счастью, Сикорский избежал смертельной опасности, посадив свой аэроплан между железнодорожными вагонами и стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные самолеты обладали определенными преимуществами над одномоторными типами, в особенности дальностью полета и способностью поднимать в воздух большой груз. Более того, большие крылатые машины управлялись бы не одним пилотом, целым экипажем, тем же самым образом, что и корабль в море. Самолет с несколькими моторами был бы более безопасным: если один двигатель останавливается, остальные продолжают работать. Кроме того, пилоты, летающие на многомоторных самолетах, могут выбрать более подходящие места для посадки в аварийных ситуациях.

Игорь Сикорский выразил свои идеи о большом воздушном судне Михаилу Владимировичу Шидловскому, председателю Русско-Балтийской вагонной компании. Авиационный филиал Шидловского в Петербурге до того времени строил только небольшие, одномоторные самолеты. Шидловский ознакомился с деталями проекта Сикорского, тщательно изучив чертежи и расчеты большого самолета. Выслушав внимательно молодого изобретателя, Шидловский принял предложенный проект с энтузиазмом и дал указания немедленно начать работу по созданию этого уникального самолета. 30 августа 1912 года началось строительство Гранда. Гранд был первым четырехмоторным самолетом в мире, предшественником всех современных гигантских самолетов.

Шидловский сыграл ведущую роль в строительстве Гранда и, позднее, в развитии российской “тяжелой авиации”. Он обладал ярким талантом предпринимателя и добился разнообразных достижений на этом поприще. Шидловский происходил из старой дворянской семьи Воронежской губернии. Став офицером военно-морского флота, он совершил кругосветное плавание на борту парусника “Пластун”. Позднее, сразу после окончания Александровской военно-правовой академии, он вышел в отставку и поступил на службу в министерство финансов. В качестве высокопоставленного правительственного чиновника, он стал влиятельной фигурой, являясь членом Государственного Совета вплоть до его назначения командиром Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). ЭВК стал особой эскадрильей, летавшей во время первой мировой войны на бомбардировщиках Сикорского “Илья Муромец”.

Став председателем Русско-Балтийского вагоностроительного завода в Риге, Шидловский быстро увеличил производительность и прибыльность фирмы. Р-БВЗ производил железнодорожные вагоны не только для внутренних нужд, но также и на экспорт. В дополнение к созданию Гранда и, позднее, Ильи Муромца Сикорского, Шидловский руководил производством первых и единственных русских автомобилей, известных как “Руссо-Балт”. Эти автомобили производились специально для российских дорог и должны были пройти серию тяжелых дорожных испытаний. Их качество было продемонстрировано во время ралли Нагеля, проводившегося в России, Западной Европе и Северной Африке. Использование русско-балтийских автомобилей военными водителями в годы войны даже по простым дорогам, еще больше укрепило их репутацию как очень выносливых. Некоторые из этих руссо-балтов прошли во время войны без ремонта тысячи и тысячи верст. Другим вкладом Шидловского в военное время было производство в 1915 году первого и единственного российского авиационного двигателя, Р-БВЗ, построенного на Русско-Балтийской фабрике.

В 1919 году М. В. Шидловский, вместе со своим сыном, предпринял попытку пересечь финскую границу и скрыться от большевиков, но был схвачен и зверски убит.

Строительство Гранда весной 1913 года многим обязано щедрому покровительству Шидловского. Эта летающая машина, даже во время первого полета, оправдала его решение поддержать идею Сикорского о строительстве первого в мире четырехмоторного самолета. Гранд летал так, как от него ожидали. Следует добавить, что Шидловский был столь уверен в безопасности Гранда, что совершил полет на самолете Игоря Сикорского со всей своей семьей. Позднее он демонстрировал то же самое доверие к наследнику Гранда, Илье Муромцу.

Гранд был сделан из дерева и весил более 4 тонн. Это большое воздушное судно было сконструировано с обширной закрытой кабиной с большими окнами для команды и пассажиров. Из кабины пилот мог выйти на балкон, расположенный в передней части самолета. Были предусмотрены также боковые выходы, ведущие к нижним крыльям и обеспечивающие доступ к двигателям для ремонта в полете. Самолет был оснащен четырьмя 100-сильными немецкими двигателями Аргус. Эти двигатели автомобильного типа были расположены на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Гранд мог нести груз 737 кг и летать со скоростью 96 км в час. Первоначальные испытательные полеты Гранда, которые проводил Сикорский, доказали, что его концепция большого многомоторного самолета оказалась удачной. Эти же полеты выявили дефекты в первоначальной конструкции, которые требовали внимания, в особенности неспособность Гранда достичь большой высоты.

Ободренный успехом Гранда, Сикорский приступил к созданию своего второго воздушного судна, большего по размерам, которое он назвал “Илья Муромец”. Илья Муромец также был оснащен 100-сильными двигателями Аргус. Размеры этого нового варианта были такими: он весил почти 5000 кг, имел крылья размахом в 31 метр и с общей площадью 150 кв метров. Последующие варианты Ильи Муромца, как и Гранда, были сделаны из дерева.

Строительство Ильи Муромца началось осенью 1913 года и было завершено в январе 1914. В целом его конфигурация была схожа с первоначальной конструкцией Гранда, но Сикорский удалили передний балкон. Он снабдил кабину шестью большими окнами на каждой стороне. Новый Илья Муромец был отделан с комфортом. В кабине находились плетеные кресла. Обогрев закрытых помещений был обеспечен выхлопными газами (от труб, действующих как радиаторы и ведущих от внутренних двигателей). Электрическое освещение обеспечивалось специальным ветряным генератором. В дополнение к пилотской кабине на борту имелась комната для пассажиров, спальня и даже туалет.

Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. Эти полеты продемонстрировали, что новый вариант превосходил Гранд. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов. Несмотря на свой больший вес и те же самые двигатели Аргус, Илья Муромец мог поднимать больший полезный груз чем Гранд на высоту 1000 метров.

В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильей Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателями.

К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

Отрывок из книги К.Финне "Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского"

Сикорский Игорь Иванович - (англ. Igor Sikorsky, 25 мая 1889, Киев, Российская империя — 26 октября 1972, Истон, штат Коннектикут, США) — русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год).

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 в Киеве в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета — Ивана Алексеевича Сикорского (1842—1919). Внук православного священника.

В 1900 году в возрасте 11 лет, мне приснился удивительный сон. Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковёр. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шёл, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убеждён во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек ещё никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно.

Сикорский Игорь Иванович

С 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.

В 1908—1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Грузоподъемность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолетов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции.

В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

В 1911 году получил диплом лётчика.

В 1912—1914 гг. создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. 27 марта 1914 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту — 111 км/ч, с пятью — 106 км/ч. На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолетов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик — хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж. Модернизированный таким образом самолет С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г. В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолетов противника. Последующие конструкции Сикорского — истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.

Оригинал взят у mgsupgs в Игорь Сикорский.

Интересно, что когда наши соотечественники вспоминают Игоря Сикорского - сразу всплывает "Илья муромец", ну и вертолеты.

Причем возникает впечатление, что "Илью" Игорь Иванович создал по наитию, на пустом месте в поле, по приснившемуся во сне чертежу и снова заснул. А проснулся после второй мировой в Америке, где создал несколько вертолетов и сгинул...
Но все было немного не так...

Игорь Сикорский родился в семье профессора психиатрии Ивана Сикорского - видного киевского деятеля "Союза русского народа". Он унаследовал от отца правые, монархические взгляды, которых придерживался всю оставшуюся жизнь.

Дом Сикорских в Киеве.

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.

Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает лишь в 1914 г. « Honoris Causa » в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908—1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине — БиС-2 (С-2).

Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, когда весной 1911 г. был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г. происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей — киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

После этого недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

С7 (воевал на Балканах)

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед.

В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.

Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы.

Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем.

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы.

Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г. ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г. к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

Эра вертолета.

Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Сикорский сам поднял в воздух свою машину-мечту, и с этого момента проектирование вертолетов захватило его полностью. С тех пор он не отступал от своей цели, несмотря на трудности. Судьба расплатилась с ним сполна, когда 6 мая 1941 г. он, взлетев на вертолете VS-300, установил рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 1 час 32 минуты и 26 секунд. Командование американской армии заинтересовалось его машиной. Специально разработанный вертолет ХR-4 (S-47) совершил первый полет 14 января 1947 г., а затем военные провели тщательные испытания этой машины. Был выполнен полет вертолета, пилотируемого Л. Моррисом, на расстояние в 500 км, посадка и взлет в отдаленных местах, посадка и взлет на движущийся корабль, а также была проведена проверка работы в условиях низких температур на Аляске.

Командование военно-морского флота США хотело иметь вертолет, который можно было использовать при любых погодных условиях, как днем, так и ночью, оборудованного глубоководным локатором и при этом способного нести на борту вооружение весом до 380 кг. Сикорский выполнил все поставленные требования, представив 8 марта 1954 г. вертолет S-58, а 11 марта 1959 г. - машину S-61, которая была оборудована стабилизирующими буями, соединенными с корпусом вертолета, убирающимся шасси и винтом из пяти лопастей, приводимым в движение двумя одноосными турбинными двигателями.

Вертолет Sikorsky H-34 (обозначение производителя S-58)

«Ленивый зеленый великан» впоследствии получил широкую известность как вертолет-спасатель при использовании его армией США в войне во Вьетнаме. Этот вертолет принес компании Сикорского финансовый успех - машина поступила на вооружение армий многих стран: Великобритании, Канады, Японии, Италии.

Наступила эра больших вертолетов. Для авиации военно-морских сил Сикорский создает большой транспортный вертолет, работающий на трех турбинах S-65.

Его главная задача заключалась в том, чтобы быстро перевозить большое количество солдат десантных войск. Фюзеляж этого вертолета был сделан водонепроницаемым, на вооружении вертолета имелась 105 мм гаубица, он мог перевозить 38 солдат с полной экипировкой Радиус действия составлял 2100 км. Следующая модель вертолета S-67 была способна перевозить группу из 11 солдат с боевой экипировкой на расстояние до 2130 км. В этой модели были использованы два турбинных двигателя, мощностью по 1376 кВт (1870 л. с.) каждый, обеспечивающие вертолету высокую грузоподъемность и скорость в 355 км/ч. Вертолет S-70 «Black Hawk» являлся модифицированной и дополненной версией модели S-67 и должен был являться наивысшим достижением авиационного завода, который в марте 1973 г. отмечал свою пятидесятилетнюю годовщину.

Вертолет Sikorsky UH-60 "Black Hawk" (обозначение производителя S-70)

К сожалению, Сикорскому не суждено было увидеть эту машину. Он скончался 25 октября 1972 г. в Истоне, штат Коннектикут, США. За свою бурную и необычайно богатую событиями жизнь он был награжден многими медалями и учеными званиями как американских, так и многих других университетов.

В интервью накануне своего 75-летия корреспонденту радиостанции «Голос Америки» И.И.Сикорский говорил:

«Я очень рад... послать свой горячий привет людям великой Родины, которая дала мне жизнь,.. Никто из нас не хочет ни войны, ни разорения, ни разрушения. Мы все должны встать и предъявить твердое требование тем, кто находится у власти: мы хотим мира! Никто не хочет войны. Никто ее не выиграет, но погибнуть могут все.

Это мое послание мне хотелось передать вместе с моим глубоким, горячим, искренним приветом всем жителям страны, в которой я начал свою жизнь и которой бесконечно многим обязан и во всей моей дальнейшей судьбе ».

Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Надо сказать, что семья Сикорских с авиацией вообще не была связана. Отец Игоря Ивановича Сикорского , Иван Алексеевич, был известным психотерапевтом, профессором Киевского университета, создателем Врачебно-педагогического института для умственно-отсталых детей и Института детской психопатологии, действительным статским советником (что соответствовало чину генерал-майора). Дед, хоть и имел польские корни, - киевским священником. Мать, Мария Стефановна (в девичестве - Темрюк-Черкасова) по образованию тоже была медиком. Однако родившийся в мае 1889 года Игорь не стал ни врачом, ни священником. С детства мальчик, бывший в семье пятым ребенком, мечтал о блестящей карьере морского офицера. И поэтому, отучившись немного в 1-ой Киевской гимназии, он упросил родителей перевести его в Санкт-Петербургский Морской кадетский корпус. Там он учился три года, до тех пор, пока окончательно не понял, что военный флот - не его место. Чем исполнять или командовать, ему больше нравится придумывать и создавать. Он понял, что небо его влечет больше, чем море.

Однако, в середине первого десятилетия прошлого века, в кипящей первой революцией России, нормально действующее техническое учебное заведение найти было сложно, поэтому 17-летний Игорь отправился временно получать образование в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. И только в 1907 году, когда родина более-менее успокоилась и остыла, молодой студент вернулся домой и поступил в Киевский политехнический институт.

01.10.1934. Авиаконструктор Игорь Сикорский (слева) в кабине самолета. Фото: РИА Новости

Впрочем, тогда ему уже было особенно не до учебы. Сикорскому хотелось построить летающую машину, эра которых только начиналась. Поездив по Франции и Германии, Игорь набирает запчастей, покупает двигатель и из всего этого, добавив собственноручно изготовленные детали, в 1909 году достраивает во дворе киевского отчего дома первый в России вертолет. Однако, его подъемной силы было недостаточно даже для того, чтобы поднять в воздух сам аппарат, без всякого груза, не говоря уж про пилота. Поэтому к весне следующего года Игорь строит следующую модель, значительно более продвинутую. Он уже мог поднять в воздух целых 9 пудов (почти 150 кг). Однако, поскольку сам аппарат весил немногим меньше, максимум, что он мог - это подняться в воздух, неся на себе пару десятков кило бесполезной нагрузки.

Потерпев крах с аппаратами вертикального взлета, Сикорский перешел на более распространенную и менее технически сложную горизонталь. Уже к началу 1910 года он, вместе со своим сокурсником Былинкиным, строит первый свой самолет БиС-1 («Былинкин и Сикорский»). Однако этот первый самолетный опыт, так же, как и первый опыт вертолетный, летать не мог. Мощности его хватало лишь на то, чтобы «подпрыгнуть» над летным полем и приземлиться уже через пару десятков метров. Только в июне 1910 года, уже на машине БиС-2, молодым конструкторам-авиаторам удалось наконец по настоящему подняться в воздух, куда Игорь так стремился вот уже много лет.

По настоящему удачным стал лишь пятый самолет конструктора - С-5, по всем параметрам превосходивший заграничные модели. На нем же он в 1911 году сдал экзамены на лицензию авиатора. Уже тогда газеты назвали его «русским Фарманом». И Игорь постарался оправдать звание. На очередном своем аппарате С-6 он установил мировой рекорд скорости при полете с 2 пассажирами - 111 км/час, и с 5 - 102 км/час. А в следующие 2 года, под его руководством на базе «Русско-Балтийского Вагонного Завода» (РБВЗ), в Санкт-Петербурге были построены:

• первый гидросамолет;
• первый российский самолет, проданный за рубеж;
• первый специальный учебный самолет;
• первый серийный самолет;
• первый самолет монококовой конструкции;
• первый пилотажный самолет;
• и так далее.

Но настоящий прорыв произошел в 1913 году, когда конструктор создал первый в мире четырехмоторный суперсамолет. По началу воздушного гиганта С-9 назвали на французский манер «Гранд». Однако уже вскоре самолет перекрестили в более патриотичное имя - «Русский витязь». Именно с этой машины, назвать которую простым словом «аэроплан» уже рука не поднимается, пошла вся мировая тяжелая авиация: грузовая, пассажирская и военная. В том же 1913 году впервые поднялся в воздух покоривший своими характеристиками весь мир и побивший почти все мировые рекорды «Илья Муромец» - продвинутый вариант «Витязя».

Модель самолёта «Илья Муромец», сконструированного Игорем Сикорским в 1914 году, хранится в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Николая Егоровича Жуковского (ЦАГИ). Фото: РИА Новости / Олег Ласточкин

Вплоть до 1917 года Игорь Сикорский создал еще множество моделей самолетов - пассажирских, военных бомбардировщиков, истребителей и разведчиков, грузовых, многие из которых выпускались серийно. Но после того, как опьяненные революцией рабочие фактически остановили работу на РБВЗ, Игорь понял, что на родине перспективы самолетостроения в ближайшем будущем мизерны, а следовательно, ему стоит поискать для этого более подходящее государство. Каким ему на первых порах представилась Франция. К тому времени Игорь Иванович был уже год как женат, мало того, у него уже росла дочка Татьяна. Однако дочери было меньше года и везти ее с собой, да еще через Мурманск - а другого пути не представлялось - было сложновато. Поэтому жена с ребенком пока остались в Питере, пусть революционном, но родном.

И правильно, потому, что с Францией у Сикорского ничего путного не вышло, несмотря на то, что его приглашало в страну французское правительство. После окончания войны потребность в постройке больших самолетов в мире резко упала и знания молодого конструктора оказались невостребованными. И не только во Франции, но и во всей Европе. Оставалась единственная надежда на Соединенные Штаты.

И в 1919 году Игорь Сикорский, перебрался за океан. Где четыре года зарабатывал на жизнь преподаванием математики в вечерней школе. Только в 1923 году, вместе с несколькими единомышленниками, такими же русскими эмигрантами, он создал в Нью-Йорке компанию «Сикорски Аэроинжениринг Корпорейшен». Первым сборочным цехом молодой фирмы стал курятник одного из ее соучредителей, русского военного летчика и героя I Мировой войны Виктора Утгофа. Именно в нем в 1924 году был собран первый заграничный аппарат Сикорского, один из самых крупных в мире двухмоторных бипланов S-29. Самолет получился довольно удачный, и фирма получила на него несколько довольно выгодных заказов. Укрепившееся материальное положение позволило Игорю перевезти в США двух своих сестер и дочь Татьяну. Жена уезжать из СССР отказалась, и в том же 1924 году Сикорский женился второй раз, на Елизавете Алексеевне Семеновой.

Однако дальше дела компании пошли хуже. Тяжелая авиация тогда не была перспективной отраслью, и Сикорский попытался переключиться на легкие самолеты. Деньги на их постройку собирались всем эмигрантским миром. Даже великий русский композитор Сергей Рахманинов, некоторое время бывший вице-президентом компании, перечислил на ее счет $5000 (по современному счету - около $80 000). Однако, рынок легкой авиации в США был уже переполнен, закрепиться в нем было сложно, и в конце 1920-х годов Сикорский решил опять построить нечто грандиозной. Гигант S-35 был предназначен для трансатлантических перелетов, однако первая машина, к радости конкурентов, разбилась при довольно странных обстоятельствах и заказов на нее поступило немного. Помочь выйти из кризиса компании помогла ставшая чрезвычайно популярной двухмоторная десятиместная амфибия S-38, про которую газеты писали, что она «произвела переворот в авиации», и что на ней можно приводнятся там, «где раньше бывали только лодки охотников и индейские пироги».

Sikorsky-Flugzeug S-35, 1926. Фото: www.globallookpress.com

Почти все четвертое десятилетие XX века Сикорский посвятил строительству амфибий. К тому времени компания влилась в мощную корпорацию «Юнайтед Аэркрафт энд Транспорт», позже переименованную в «Юнайтед Технолоджис», что помогло ей пережить Великую Депрессию. Последней удачной амфибией конструктора стала созданная в 1937 году четырехмоторная «летающая лодка» S-44. Но спрос на гидросамолеты был уже не так велик, и конструктор принял стратегически верное решение перевести фирму на совершенно новую продукцию.

Впрочем, для самого Сикорского вертолеты, как мы уже помним, были не таким новым делом. Для своего экспериментального аппарата S-46 он выбрал ту же схему, какая была у его второго, удачного геликоптера - с одним несущим и одним хвостовым рулевым винтом. Во всем мире тогда такая схема считалась бесперспективной, а вертолеты строились исключительно соосные, с двумя вращающимися в противоположных направлениях подъемными винтами.

Впервые новый продукт Сикорского поднялся в воздух 14 сентября 1939 года. А в 1942 году в небо взлетел опытный двухместный S-47, вскоре запущенный в серию. Он же стал единственным вертолетом, принявшем в 1944 году участие в действиях II Мировой войны, когда три машины конструктора вошли в состав сопровождения британского трансатлантического конвоя. Отныне акции компании Сикорского резко пошли вверх.

Успехи следовали один за другим. Признанным мировым вертолетом-спасателем в 1946 году стал S-51, лицензию на производство которого вскоре купила Великобритания. На S-52 вертолетчики впервые выполнили фигуры высшего пилотажа. С покупки лицензии на S-55 началось вертолетостроение во Франции. Настоящим триумфом стало рождение в 1953 году многоцелевого S-56 «Мохаве», по всем параметрам превосходившего все, что на тот момент существовало в деле вертолетостроения. На этой тяжелой машине были поставлены мировые рекорды как по грузоподъемности (14,5 тонн), так и по скорости (209 км/час).

1950-е гг., Игорь Сикорский. Фото: РИА Новости / SDASM Archives

К 1955 году мировой авторитет Сикорского в вопросах вертолетостроения стал поистине неоспорим. Основное производство было перенесено из Бриджпорта в Стратфорд. А в 1958 году 69-летний Игорь Сикорский вышел на пенсию, оставив за собой место консультанта компании. Его последней работой стал S-58, признанный одним из лучших вертолетов в истории авиации.

Создаваемые в его компании машины продолжали крушить рекорды один за другим. В 1967 году S-61 впервые перелетел через Атлантику, а в 1970 S-65 покорил Тихий океан.

Высота полетов машин Сикорского превышала 5000 метров. А мысли его забирались значительно выше. Внук священника он всегда отличался самой искренней и горячей верой в Бога. На его предприятиях, даже в периоды кризисов, всегда работал небольшой православный приход со священником. Один из них, отец Степан Антонюк, впоследствии стал Епископом Западной Канады Иоасафом. Сам же Игорь Сикорский, выйдя на пенсию, с головой погрузился в богословие и написал несколько достаточно солидных и ставших авторитетными трудов: «Невидимая встреча», «Эволюция души», «В поисках высших реальностей», «Небо и Небеса», «Отче Наш, размышления о молитве Господней».

Игорь Иванович любил путешествовать, обожал вулканы, в которых ощущал почти безграничную мощь природы. Иногда он просто садился за руль и уезжал из города куда глаза глядят, подальше от суетной человеческой жизни. Проведя большую часть жизни в эмиграции он никогда не переставал считать себя русским человеком, всегда гордился своим российским происхождением и чем мог помогал менее успешным эмигрантам. Хотя советское правительство он так и не признал и всегда утверждал, что вечно оно существовать не может, а поэтому «нам нужно работать, - писал он в эмигрантских газетах, а главное - учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует».

Дочь Сикорского Татьяна, та, которую привезли в США ребенком, стала профессором социологии Бриджпортского университета. Первый сын от брака с Елизаветой Семеновой, Сергей, пошел по стопам отца, и в его компании дошел до поста вице-президента. Остальные дети выбрали более земные профессии: Георгий стал математиком, Николай -скрипачом, а Игорь - адвокатом.

Умер Игорь Иванович Сикорский в 1972 году. Похоронили его на кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стратфорде. За 83 года жизни он был удостоен множества заслуженных наград. Но самой высокой, стала надпись на бортах лучших и мощнейших винтокрылых машин «Sikorsky». В самом прямом смысле. И, возможно, не случайно фамилия конструктора, поднимаемая вертолетами выше облаков, в английском варианте заканчивается на «sky», что по-английски значит «небо».