CJSC "OTsV" kopā ar Krasnodaras administrāciju dzelzceļa vietā būvēs dzīvojamo nekustamo īpašumu.

Tika parakstīts līgums starp Krasnodaras administrāciju un CJSC Rūpniecības ieviešanas centru (OCV) par dzelzceļa sliežu izņemšanu no pilsētas. Šajā vietā plānots izbūvēt vieglā dzelzceļa līniju, ceļus un izbūvēt mājokļus. Projekta īstenošana palīdzēs atbrīvot Krasnodaru, kas šī dzelzceļa līnijas posma dēļ pastāvīgi ir iestrēgusi satiksmes sastrēgumos. Bet ne viss ir saistīts ar labiem nodomiem. Projekta īstenošanai būs nepieciešami desmitiem miljardu rubļu, kas nāks no visu līmeņu budžetiem: federālā, reģionālā un pilsētu. Un jūs varat “izgriezt” šo naudu pēc sirds patikas.

Un, ja piesaistīsit investorus un nepieciešamos darbuzņēmējus, tad projekts uz vairākiem gadiem kļūs par zelta raktuvēm gan reģionu un pilsētu amatpersonām, gan Krievijas dzelzceļa vadītājam Oļegam Belozerovam, kura nodaļai pieder 43,4% OCV akciju. 70 hektāri Krasnodaras zemes ir ļoti garšīgs gabals. OTSV tika dibināta tālajā 1999. gadā, un nav šaubu, ka tas piedalījās bijušā Krievijas dzelzceļa vadītāja Vladimira Jakuņina shēmās, kurš departamentu vadīja 15 gadus. Vēl viens OCV dibinātājs ir uzņēmums Zheldorconsulting, bet tā ieguvēji ir Kipras uzņēmumi. Vai aiz viņiem ir Vladimirs Jakuņins?

OCV galvenais darbuzņēmējs ir Krievijas dzelzceļš un tā būves. Šī nav pirmā reize, kad OCV darbojas kā celtnieks. Uzņēmums jau 2007. gadā kļuva par attīstītāju 6 zemesgabaliem ar kopējo platību 46 hektāri Maskavas centrā, kur bija plānots uzbūvēt 1,4 miljonus kvadrātmetru. m Kopumā Krievijas dzelzceļš un Maskavas varas iestādes izstrādāja koncepciju 17 zemes gabalu attīstībai, kas atrodas blakus dzelzceļa sliedēm.

Tātad Krievijas dzelzceļa shēma darbam ar OCV jau sen ir izstrādāta. Un par to liecina gan līgumu skaits, gan apjoms. Viņi strādāja Jakuņina vadībā, viņi strādā arī Belozerova vadībā. Kāpēc kaut ko mainīt, ja visi ir apmierināti ar visu?

Rabinovičs - Jakuņina cilvēks

2006. gadā OCV vadīja Mihails Rabinovičs, un tagad viņš ir saistīts ar kompānijām Vagon-Service un Vagonremmash, kas veic remontdarbus Krievijas dzelzceļa meitasuzņēmumam Federal Passenger Company (FPK). Ļoti ērti. Piemēram, vienas automašīnas remonts Rabinoviča rūpnīcās var izmaksāt 2,1 miljonu rubļu, paša FPC depo - 1,4 miljonus rubļu, OVRK uzņēmumā - 1,04 miljonus rubļu. Kāpēc remontēt to pats, ja jūs varat saņemt atsitienu? Saskaņā ar plānu 2016. - 2019.g. bija paredzēts salabot 1,3 tūkstošus automašīnu, kas izmaksātu 2,8 miljardus rubļu. To remonts mūsu pašu depo izmaksātu 1,6 miljardus rubļu. Vai labums Rabinovičam un Belozerovam ir acīmredzams?

Ar Rabinoviču saistītie uzņēmumi 2013.-2015. saņēma no FPC līgumus 37 miljardu rubļu vērtībā. Vai bija ar ko dalīties? Droši vien jā, jo Vladimirs Jakuņins tagad dzīvo Eiropā. Un Mihails Rabinovičs acīmredzot turpina pelnīt naudu sev un Oļegam Belozerovam. Un iespējams, ka daži no viņiem dosies uz Jakuņinu. Savienojuma shēma starp Rabinoviča uzņēmumiem ir ļoti mulsinoša. Vagon-Service, izmantojot ZhSA, pieder 75% Vagonremmash. Un pats “Vagon-Service” 44% pieder Kipras “Midlake Holdings” no ziņojumiem, ka “Vagon-Service”, “Transremcom” un “Lokomotiv Transservice” darbojas kā VTB aizdevuma saistītās puses un galvotāji. ko saņēma ZhSA.

Midlake Holdings 99% pieder pārvaldības sabiedrībai VGS Group. Līdz 2011. gadam tas piederēja Oksanai Severilovai, bet pēc tam - Kipras Antell Investment. Severilovai līdz 2012. gada septembrim piederēja Davinci holdingkompānija. Tagad 80% pieder Mihailam Rabinovičam, 20% Andrejam Severilovam. Acīmredzot viņi ir Belozerova galvenie partneri.

Veca "zāģēšana"?

Vadot Krievijas dzelzceļu, Oļegs Belozerovs ne tikai saglabāja vecās Jakuņina shēmas, bet arī turpināja strādāt ar bijušā Krievijas dzelzceļa vadītāja partneriem. Viens no tiem ir Iskanderam Makhmudovam piederošais uzņēmums Transmashholding. Janvārī Krievijas dzelzceļš pārdeva savu daļu Centrālās priekšpilsētas uzņēmumā (CPPC) nezināmam uzņēmumam Route Systems ar pamatkapitālu 10 tūkstošu rubļu apmērā. 50% TsPPK akciju piederēja Maskavas-Tveras priekšpilsētas pasažieru kompānijai (MT PPK), kas ir tieši saistīta gan ar Krievijas dzelzceļu, gan ar Transmashholding.

2012. gadā Krievijas dzelzceļš pārdeva Makhmudova uzņēmumam TMH-Service 75% Želdorremmašas akciju un pēc tam nodrošināja tai pasūtījumu 50 miljardu rubļu vērtībā. Acīmredzot šī bija viena no Vladimira Jakuņina darba shēmām. To pašu ceļu iet arī Oļegs Belozerovs, kurš pārdeva savu daļu uzņēmumā, un tagad, acīmredzot, nodrošinās MT PPK ar pasūtījumiem. Tā tos jau ir izpildījusi par 9 miljardiem rubļu, un turpinās to darīt. Shēmas ir vecas, bet darbojas!

Oļegs Belozerovs Krievijas dzelzceļā neko nav mainījis. Jā, acīmredzot viņam tas nav vajadzīgs. “Korupcijas treileris” ripo pats no sevis, pie tā paliekot Vladimira Jakuņina partneriem. Bet vai šāda “iestrēguša nodaļa” ir vajadzīga pašam Krievijas dzelzceļam?

Krievijas dzelzceļa vadītāja maiņa no Vladimira Jakuņina uz Oļegu Belozerovu neietekmēja valsts uzņēmuma darba modeļus. Tādējādi uzņēmums joprojām dod priekšroku līgumus par valsts pasūtījumiem slēgt ar tiem pašiem piegādātājiem, kuri ir savstarpēji saistīti.

Uzņēmums KPMG analizēja Federālās pasažieru kompānijas (Krievijas dzelzceļa meitasuzņēmuma) darbību un nonāca pie secinājuma, ka aptuveni 80% līgumu par FPC automašīnu apkalpošanu tika noslēgti ar vienu piegādātāju. Dažos līgumos revidenti konstatēja fiktīvas pazīmes.

Piemēram, 2014. gada 30. aprīļa FPC līgumā ar uzņēmumu Transremcom nebija norādīta darba vieta, elektrisko sistēmu un ierīču specifikācija, ar kurām jāaprīko automašīnas.

Pēc auditoru domām, laika posmā no 2013. līdz 2015. gadam savstarpēji saistītu uzņēmumu grupas kontrolēja 70% no FPC materiālajām izmaksām.

Darbuzņēmēji FPK Vagon-Service un Vagonremmash ir savstarpēji saistīti. Ar personu ķēdes starpniecību šie uzņēmumi ir saistīti ar Andreju un Oksanu Severiloviem, kuri saistīti ar FPC meitasuzņēmumu - Russian Railways Tour un Travel Tour direktoru padomes locekli Mihailu Rabinoviču, kā arī ar biedru Konstantīnu Filatovu. citu FPC “meitasuzņēmumu” RTK direktoru padomes, ziņo Vedomosti.

Savukārt Mihails Rabinovičs ir saistīts ar bijušo Krievijas dzelzceļa vadītāju Vladimiru Jakuņinu. 2006. gadā Rabinoviča kungs bija CJSC Rūpniecības centrs jaunu iekārtu un tehnoloģiju ieviešanai (OCV), kura 43,43% pieder Krievijas dzelzceļam, ģenerāldirektors.

2015. gadā vien OCV no dzelzceļa monopola saskaņā ar valdības līgumiem saņēma vairāk nekā 8 miljardus 2016.–2017. gadā uzņēmums saņēma līgumus 1,9 miljardu rubļu vērtībā.

Kā atzīmē auditori, OCV saskaņā ar līgumiem pārņēma Krievijas dzelzceļa izmantoto inovatīvo produktu un sistēmu apkalpošanu un uzturēšanu.

Infoline Analytics ģenerāldirektors Mihails Burmistrovs atzīmēja, ka valdības līgumi tika nodoti nealternatīvā veidā OCV, nevis organizācijām, kas tieši veica izstrādi, ražošanu un uzstādīšanu.

Vēl vienai Krievijas dzelzceļa līgumu saņēmējai, uzņēmumam Vagon-Service ar ZhSA starpniecību pieder 75% Vagonremmash. Pati Vagon-Service 44% pieder Kipras Midlake Holdings, kam pieder 99% pārvaldības uzņēmuma VGS Group. Līdz 2011.gadam VGS Group pilnībā piederēja Oksanai Severilovai, kurai līdz 2012.gada septembrim piederēja Davinci holdinga kompānija, kurā tagad 80% pieder Mihailam Rabinovičam un 20% - Andrejam Severilovam.

Pēc KPMG datiem, 2013.–2015. gadā ar Rabinoviču saistītie uzņēmumi no FPC saņēmuši līgumus 37 miljardu rubļu vērtībā. Turklāt daudzi līgumi paredz darbuzņēmēja darbu izmaksu indeksāciju, kā rezultātā darba izmaksas pieauga par 10%.

FPC un Krievijas dzelzceļš nekomentē informāciju par iepirkumiem saskaņā ar valdības līgumiem no tiem pašiem piegādātājiem.

Jakuņins devās uz, Rabinovičs palika

Kad 2015. gadā Krievijas dzelzceļa (Krievijas dzelzceļu) vadītājs V. Jakuņins, liels prezidenta Putina draugs un pareizticīgo filantrops, tika godam atbrīvots no amata, viņi gandrīz atklāti norādīja sabiedrībai: Jakuņins ir viens no neaizskaramie, viņš Krievijas dzelzceļā ieviesa nepotisma un protekcionisma sistēmu, un nekādas prokuratūras pārbaudes nevarēja mainīt situāciju.

Bet tagad, pēc viņa atkāpšanās, jaunā vadība atjaunos kārtību savā diecēzē, atjaunos vadības efektivitāti utt.

Ir pagājis pusotrs gads. Vai Krievijas dzelzceļš ir kļuvis ienesīgāks un efektīvāks?

Pēc ekspertu domām, tas nav parādījies. Gluži pretēji, jaunais Krievijas dzelzceļa vadītājs Oļegs Belozerovs atstāja spēkā visas korupcijas shēmas, kas tika izveidotas Jakuņina laikā. Tāpat kā iepriekš, Federālajam pasažieru uzņēmumam (FPK, Krievijas dzelzceļa meitasuzņēmumam) nav alternatīvu pasūtījumu Krievijas dzelzceļa apkalpošanai, aptuveni 80% līgumu par FPK automašīnu apkalpošanu tiek slēgti ar vienu piegādātāju.
Revidenti konstatēja, ka vidēji 2013.-2015. savstarpēji saistītu uzņēmumu grupas kontrolēja 70% no FPC materiālajām izmaksām – atskaitot maksājumus Krievijas dzelzceļam, algas un amortizāciju. Visu galveno darbuzņēmēju attiecības - no vagonu apkopes un remonta līdz gultas veļas apstrādes un iespieddarbu piegādes pakalpojumiem.

Saskaņā ar SPARK-Interfax teikto, Vagon-Service un Vagonremmash ir saistīti viens ar otru, un caur savstarpēji saistītu personu ķēdi tie bija saistīti ar Andreju un Oksanu Severiloviem. Viņi ir saistīti arī ar FPK meitasuzņēmumu - Russian Railways Tour un Travel Tour - direktoru padomes locekli Mihailu Rabinoviču, kā arī ar cita FPK meitas uzņēmuma RTK direktoru padomes locekli Konstantīnu Filatovu.

Divas Krievijas dzelzceļam pietuvinātas personas apstiprina, ka Rabinovičs ir saistīts ar remonta firmām, kas veic FPC pasūtījumus.

Rabinovičam Krievijas dzelzceļš nav svešs. Divi dzelzceļa monopolam pietuvināti sarunu biedri viņu dēvē par saistītu ar bijušo Krievijas dzelzceļa prezidentu Vladimiru Jakuņinu. 2006. gadā Rabinovičs bija CJSC Rūpniecības centra Jaunu iekārtu un tehnoloģiju ieviešanai (OCV) ģenerāldirektors.

Pēc SPARK datiem, 43,43% OCV pieder Krievijas dzelzceļam, 49,9% pieder uzņēmumam Zheldorconsulting, kura galvenais birojs ir Kipras Zinagori. Zheldorconsulting pieder 0,2% no Grand Express Service, uzņēmumam, kuram pieder vilciens Grand Express. 2005. gadā nedēļas izdevums Kommersant Money rakstīja, ka Rabinovičs ir Grand Express galvenais īpašnieks.

Saskaņā ar valsts iepirkumu vietni, 2015. gadā OCV no Krievijas dzelzceļa līgumos saņēma vairāk nekā 8 miljardus, bet 2016.-2017. — par 1,9 miljardiem rubļu. “OTsV ir pārņēmis Krievijas dzelzceļa izmantoto inovatīvo produktu un sistēmu apkalpošanu un uzturēšanu: ugunsdzēsības automātiku, telemehāniku, videonovērošanu un tālvadības pulti u.c.

2013.-2015.gadā Ar Rabinoviču saistītie uzņēmumi no FPC saņēma līgumus 37 miljardu rubļu vērtībā. Turklāt auditori raksta, ka 2014. gadā FPC uzņēmās saistības pret Vagonremmash vairāk nekā 17 miljardu rubļu apmērā. saskaņā ar līgumiem ar pabeigšanas datumu ne agrāk kā 2018. Uzņēmums nevarēja revidentiem paskaidrot, kāpēc tas tika darīts.

2013.-2014.gadā FPC Vagonremmash rūpnīcās veica tūkstoš vagonu kapitālremontu par 2,1 miljardu rubļu, t.i., viena vagona remonts izmaksāja 2,1 miljonu rubļu. vidēji turpina KPMG, paša FPC depo tas pats remonts maksāja vidēji 1,4 miljonus rubļu, bet uzņēmumā OVRK tas maksāja 1,04 miljonus rubļu.

Saskaņā ar KPMG analizētajiem līgumiem Vagonremmash 2016.–2019. jāveic aptuveni 1300 remontdarbi 2,8 miljardu rubļu vērtībā. — savos depo FPC varētu šīs automašīnas salabot par 1,6 miljardiem rubļu. Saskaņā ar atsevišķiem līgumiem KPMG turpina, darbuzņēmēja darbu cena tiek indeksēta atkarībā no patēriņa cenu indeksa, degvielas, gāzes, enerģijas un karstā ūdens cenu izmaiņām, kā arī darbaspēka izmaksām un citiem ekonomiskajiem rādītājiem, kas veido izmaksas. Tas noveda pie tā, ka no 2013.gada līdz 2015.gadam darbu cena pieauga par 10%, savukārt pašas depo cenas samazinājās par 8%, norāda auditori.

“Saskaņā ar dažiem līgumiem ar Vagonremmash un Vagon-Service, FPC nav tiesību samazināt līgumcenu vairāk nekā par 20% bez soda sankcijām. Tāpēc FPC ir spiests samazināt remontdarbus savos depo. FPC vēl nekontrolē darbuzņēmēja iegādāto rezerves daļu izmaksas, revidenti turpina, un palīgmateriālu, rezerves daļu, mezglu un komplektu izmaksas ir iekļautas darba izmaksās, un tāpēc nav iespējams samazināt izmaksas. remontu, ieviešot mūsu pašu iegādāto rezerves daļu.

Pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu ir nerentabls bizness, par to vairākkārt brīdinājis Krievijas dzelzceļš. Neskatoties uz to, pēc dabiskā monopola reformas sākuma privātie uzņēmumi sāka ienākt šī tirgus elitārajā segmentā.

Ap pusnakti Ļeņingradas stacijā parādās cienījama publika. Vīrieši dārgos mēteļos un dāmas kažokos iecerējuši ceļot pa maršrutu Maskava-Sanktpēterburga ar vilcienu Grand Express. Vilciens, salīdzinot ar kaimiņu platformām, ir nedaudz īss, tajā ir tikai 14 vagoni. No ārpuses rati ir standarta un neatšķiras no citiem. Bet iekšā ir greznība. Vilciena īpašnieks, uzņēmums Grand Service Express, savās reklāmas brošūrās tā izveidi dēvē par "viesnīcu uz riteņiem". Patiešām, tā šķiet. Kupejas ir divreiz lielākas nekā standarta, tās ir atbloķētas un bloķētas ar atsevišķām atslēgu kartēm, un tām ir mīksti paklāji un sarkankoka interjers. Dušas telpas, frotē halāti. Parasto plauktu vietā ir dīvāni, kas izvelkas gandrīz līdz pusotram metram. Televizori, DVD, Wi-Fi. Cenas atbilstošas. Lētākā biļete - pirmās klases vagonam - parastā dienā maksā 3,4 tūkstošus rubļu. Visdārgākais ir Grand de Luxe nodalījumā (desmit metrus garš, ar apsildāmām grīdām un fēnu dušas telpā) - 16 tūkstoši rubļu. Vecgada vakarā uz Sanktpēterburgu var aizbraukt ar Grand Express vismaz par 4900 rubļiem, Grand de Luxe par 21500 “Mūsu cenas ir absolūti tādas pašas kā attiecīgajos Sarkanās bultas vagonos vispār ir ekonomiskās klases automašīnas, bet “Red Arrow” tādas ir,” stāsta “Grand Service Express” ģenerāldirektors Oļegs Kaverins.
"Grand Express" tika palaists 2005. gada maijā, tobrīd tas bija vienīgais privātais vilciens Krievijas tirgū. Uzņēmums neatklāj akcionāru sastāvu, taču tirgus dalībnieki apgalvo, ka uzņēmuma galvenais akcionārs ir autobūves rūpnīcas Zircon-Service īpašnieks Mihails Rabinovičs. Palaižot vilcienu, Satiksmes ministrijas priekšnieks Igors Levitins pasniedza vadītājam simbolisku atslēgu un pārgrieza lenti, it kā sveicot tirgus pionierus Grand Express. Sabiedrība ir noskaņota uz privāto pasažieru pārvadājumu nozares straujo attīstību. Tomēr līdz šim Krievijā ir tikai divi privātie vilcieni. Otrais - no uzņēmuma Tverskoy Express - parādījās šī gada oktobrī, arī Maskavas-Sanktpēterburgas filiālē, bet aizņēma citu sektoru - biļetes uz to maksāja no 1,5 tūkstošiem līdz 3 tūkstošiem rubļu. Arī Tverskoy Express akcionāri ir diezgan tuvu Krievijas dzelzceļa struktūrām - tie ir Krievijas dzelzceļa, Tverskoj kravas vagonu būves rūpnīcas un Transmashholding galvenie ritošā sastāva un lokomotīvju sastāva piegādātāji. Papildus diviem vilcieniem ir vēl trīs privātie elektrovilcieni. Divi no tiem kursē vienā maršrutā Maskava-Sanktpēterburga (no Pasažieru pārvadājumu uzņēmuma, kas pieder Severstaltrans, un no saldēšanas uzņēmuma Paritet), trešais maršrutā Maskava-Kaluga, to iegādājās un palaida ekspeditors. "Transgroup AS" Tikmēr licences pasažieru pārvadājumiem saņēmuši vēl trīs desmiti privātuzņēmumu, kas gan vēl nav varējuši uzsākt savus projektus.

Reformatoru ciešanas

"Grand Express" ir paredzēts pasažieriem ar lielu apetīti

Problēmas ar ienākšanu pasažieru pārvadājumu tirgū ir saistītas ar to, ka šis process vēl nav pilnībā noformēts ar likumu. Un tas ir saistīts ne tikai ar to, ka pašam Krievijas dzelzceļam vēl nav skaidra redzējuma, kā šim segmentam būtu jāattīstās.
“Pasažieru pārvadājumu tirgū var ienākt jebkurš uzņēmums, jo Krievijas Dzelzceļa reforma paredz vienlīdzīgu piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai,” saka Krievijas dzelzceļa sabiedrisko attiecību nodaļas vadītāja vietnieks Igors Plotņikovs. Saskaņā ar oficiālo versiju galvenais nosacījums, lai kļūtu par šī tirgus operatoru, ir sava ritošā sastāva klātbūtne - Krievijas dzelzceļa automašīnu līzings netiek veicināts, jo pašam Krievijas dzelzceļam ar tiem nepietiek. Mijiedarbības shēma ir šāda: uzņēmējs ierodas Krievijas dzelzceļā, paziņo par saviem nodomiem un, ja lēmums ir pozitīvs, viņam tiek piešķirta grafika rinda. Pēc tam ar viņu tiek noslēgti četri līgumi: par nosūtīšanas atbalstu, par lokomotīvju vilci (lokomotīves pagaidām nevar būt privātīpašumā), par komunālo pakalpojumu nodrošināšanu mājas parkos un par biļešu tirdzniecības sistēmu - šī sistēma vēl nav demonopolizēta. .
Patiesībā, protams, viss ir daudz sarežģītāk. "Kāpēc Krievijas dzelzceļam būtu jāļauj privātajam biznesam iekļūt visrentablākajās pasažieru pārvadājumu nozarēs?" saka Leonīds Komarovs, Federālās Pasažieru inspekcijas (FPI, kas atbild par pasažieru pārvadājumiem jaunajā Krievijas dzelzceļa struktūrā) direktora vietnieks. Pasažieru pārvadājumi pagājušajā gadā atnesa Krievijas dzelzceļam zaudējumus 27 miljardu apmērā. Vienīgās ienesīgās nozares šajā tirgū ir “zelta līnijas” (tostarp Maskava – Sanktpēterburga), deregulētais sektors (kupē un SV), tūrisms (lounge). automašīnām, tūristu vilcieniem), dodot šos virzienus uzņēmējdarbībai, tādējādi palielinot valsts zaudējumus. Atšķirībā no kravu pārvadājumiem, kur privātais bizness kopapjomā jau ir apsteidzis Krievijas dzelzceļu, pasažieru pārvadājumi var lepoties tikai ar četriem projektiem. Par katru no tiem Krievijas Dzelzceļa vadība pieņēma individuālus lēmumus, taču nav vienotas normatīvo dokumentu paketes privāto pasažieru pārvadājumu uzņemšanai dzelzceļā.
"Krievijas dzelzceļš un valsts nav lēmuši par privātajiem pārvadātājiem," saka uzņēmuma "Okdail" ģenerāldirektors Genādijs Venediktovs. "Līdz šim uzņēmums patvaļīgi lemj, kuru ielaist šajā maršrutā un kuru ne ietvars privāto pasažieru pārvadājumu tirgus funkcionēšanai "Stratēģiskus plānus taisīt ir bezjēdzīgi." Tomēr Oakdale plāno šādus plānus. Pirms diviem gadiem uzņēmums paziņoja par nodomu palaist vilcienu Baltic Express un pat nolēma finansēt automašīnu iegādi.

Uzņēmums Eurosib plānoja izveidot Pirmo pasažieru kompāniju - 2006. gada vasarā tajā pašā (Maskava-Sanktpēterburga) maršrutā bija paredzēts palaist ātrgaitas divstāvu elektrovilcienu. Šeit radās vēl lielākas grūtības: papildus parastajiem apstiprinājumiem bija nepieciešama ievesto vagonu krājumu sertifikācija. Šobrīd projekts ir iesaldēts.
"Iespējams, ka Krievijas dzelzceļš rada administratīvus šķēršļus neatkarīgu pārvadātāju ienākšanai tirgū," saka Oļegs Kaverins no Grand Service Express, "bet mūsu pozitīvā pieredze luksusa automašīnu apkalpošanā ir daļa no zīmola "Red Arrow" un "Tatarstan". ”, kā arī principiāli jaunam servisa veidam un pasažieriem piedāvātajam nevainojamam servisam noteicošā loma bija kopprojekta „Grand Express” uzsākšanā.

Transports nav tik biedējošs

Krievijas dzelzceļa ikgadējie zaudējumi (27 miljardi rubļu) pasažieru pārvadājumos varētu atbaidīt privātos tirgotājus, taču šajā tirgū nav nepieredzējušu iesācēju. "Pirms sava vilciena palaišanas mēs trīs gadus izmantojām ārpakalpojumus Krievijas dzelzceļam - mēs nodarbojāmies ar čarterpārvadājumiem, un kopš 2003. gada mēs apkalpojām luksusa automašīnas divos zīmolu vilcienos," saka Oļegs Kaverins. "Mums bija jāattīsta tehnoloģijas kur vājās vietas ir tradicionālie pakalpojumi, lai uzlabotu savu pakalpojumu kvalitāti. Mēs to nevaram ņemt pēc pārvadājumu apjoma – nav tādu finansiālu iespēju, bet pēc kvalitātes varam. Tagad uzņēmums domā par servisa uzlabošanu, apkalpojot klientu “no sliekšņa līdz slieksnim”: līdz ar biļetes pasūtīšanu uzņēmums ir gatavs nodrošināt taksometru Maskavā un Sanktpēterburgā, jebkādas īpašas maltītes vilcienā, viesnīcu rezervācijas un papildu pakalpojumi.
Projekts, pēc tā vadītāju domām, ir rentabls: tā izmaksas, ņemot vērā līzinga maksājumus un procentu maksājumus par aizdevumiem, būs 1,2 miljardi rubļu, plānotais atmaksāšanās laiks ir seši gadi.
"Mūsu aprēķini liecina, ka tradicionālā pieeja vilcienu veidošanai var radīt 15 līdz 40% ienākumu iztrūkumu," saka Genādijs Venediktovs no Okdiles, "Lai nezaudētu naudu, jums nav jātaupās ar mārketingu projekta sākumu, veido vilcienu pēc optimālās shēmas, un principā pasažieru pārvadājumi var nest ļoti labus rezultātus."
Pat tādā tradicionāli nerentablā virzienā kā piepilsētas vilcieni pasažieru pārvadājumu rentabilitāte var būt desmitiem procentu. Tas kļuva acīmredzams pēc tam, kad Krievijas dzelzceļš sāka veidot kopīgus piepilsētas pasažieru uzņēmumus ar reģionālajām pārvaldēm. Tajos reģionos, kur administrācijas bija lietišķas, uzņēmumi sāka gūt peļņu burtiski nākamajā gadā pēc to izveidošanas - piemēram, Omska-Prigoroda, Novosibirska-Prigoroda un daži citi uzņēmumi. Tas prasīja tikai turniketu līniju uzstādīšanu, lai cīnītos pret brīvajiem braucējiem un elastīgāku pieeju vilcienu sarakstiem un sastāvam. Arī uzņēmums Transgroup AS, kuru savulaik izveidoja toreizējais dzelzceļa ministrs Nikolajs Aksenenko, bija pārliecināts, ka elektrovilcieni var būt ienesīgi. Tagad papildus savam vilcienam Maskava-Kaluga uzņēmums divu gadu laikā vēlas palaist zīmola vilcienus Maskava-Sanktpēterburga, Maskava-Tvera, Maskava-Kryukovo (Zeļenograda), kā arī piedalīties piepilsētas pasažieru uzņēmumu veidošanā. reģionos un organizējot intermodālos pārvadājumus Maskava - Šeremetjevas lidosta (kā virzienā Paveletsky Station - Domodedovo).
Severstaltrans ietilpstošais uzņēmums Pasažieru pārvadājumi pagaidām lielus plānus netaisa, gaidot jaunu pasažieru pārvadājumu cenrādi.
Uzņēmuma Tverskoy Express izpilddirektors Aleksandrs Čubarevs apgalvo, ka vilciena Megapolis ekspluatācijas peļņa ir 80%, taču viņa projekta atmaksāšanās laiks ir ievērojami ilgāks nekā Grand Express - līdz 2014. gadam. "Mēs esam ļoti apmierināti ar savu sniegumu," viņš saka, "vilciens ir kursējis tikai pusotru mēnesi un uzreiz sasniedza 74% pat neskatoties uz to, ka divas dienas no pirmā mēneša mūsu platformā Ļeņingradas stacijā tika veikts remonts, un mūs atsūtīja no Kijevas. No 6. decembra uzņēmums plāno palaist otru vilcienu, lai Megapolis atietu nevis katru otro dienu, bet katru dienu. Un nākamgad Tverskoy Express pievienos vēl vienu vilcienu šajā maršrutā, kā arī uzsāks maršrutus Maskava-Samara, Maskava-Kazaņa un Maskava-Helsinki. "Protams, mums ir iespēja nodrošināt augstāku pakalpojumu kvalitāti nekā Krievijas dzelzceļa vilcienos," saka Aleksandrs Čubarevs. "Mēs uzņemam personālu, tā sakot, no ielas, mēs apmācām viņus savos izglītības centros pieņemt darbā jauniešus, turklāt, esam ļoti atsaucīgi uz klientu vēlmēm. Mūsu vagonos ir arī dušas, ir invalīdu pārvietošanas iespējas, ir portatīvo datoru pieslēgšanai. Atsauksmes no pirmās. Mēnesis bija ļoti silts."
"Ja mums būtu tādi akcionāri, mēs katru gadu palaistu desmit vilcienus," apskauž Oļegs Kaverins. Tomēr, nemainot akcionārus, Grand Express joprojām plāno pēc gada (2008. gadā) palaist vēl vienu vilcienu no Maskavas, taču vēl nav izlemts, uz kuru no vairāk nekā miljona pilsētām tas dosies.

Neviens negribēja dot

Tikmēr ienesīgajā pasažieru pārvadājumu segmentā savu klātbūtni palielina arī Krievijas dzelzceļš. Tas attiecas gan uz zīmola vilcienu segmentu, gan tūrisma galamērķi. Lai strādātu ar tūristiem, Krievijas dzelzceļš ir izveidojis īpašu nodaļu “RZD-tour”. Šis uzņēmums plāno sniegt pakalpojumus individuālu un kolektīvu braucienu organizēšanai pa Krievijas dzelzceļiem un ārpus tās. "RZD-tour" rīcībā ir 15 firmas Krievijas dzelzceļa vilcieni, atpūtas vagoni (turklāt šogad Krievijas dzelzceļš ir iegādājies jau 15 šādus vagonus), konferenču vagoni, bāra vagons un restorānu vagoni, pat baznīcas vagons, nesen uzbūvēts. Voitoviča vārdā nosauktajā Maskavas rūpnīcā. Turklāt uzņēmums plāno būvēt jaunus tūristu vilcienus. RZD Tour ambīcijas ir lielas: uzņēmums jau ir noslēdzis ekskluzīvu līgumu ar starptautisko operatoru Orient Express par 19 šī operatora vilcienu ceļojumu pārdošanu Krievijā un gatavo līdzīgus līgumus ar citām ārvalstu kompānijām. “Pieļaujam, ka jau 2007. gadā varēsim veikt pirmo projektu uz Krievijas dzelzceļa ritošā sastāva bāzes, lai apkalpotu VIP klientus kopīgi izstrādātos maršrutos. Tajā pašā laikā mums būs jāstrādā pie tādām tūrisma jomām, kas ir pilnīgi jaunas tirgū, ko neviens cits nepiedāvā," sacīja uzņēmuma attīstības direktors Valērijs Gendeļevs.
Tomēr Krievijas dzelzceļš joprojām nespēj saviem spēkiem nodrošināt kvalitatīvu apkalpošanu visam augošajam elites segmentam, tāpēc ar ārpakalpojumu Krievijas dzelzceļam piesaistīto privāto uzņēmumu skaits, kas šajās jomās strādā, pieaug gadu no gada. To vislabāk izjūt rūpnīcas, kas specializējas elitāro un speciālo automobiļu ražošanā: Zircon-Service, Voitovičas rūpnīca, šis segments ir audzis Tveras vagonu rūpnīcā. Šajos uzņēmumos mums teica, ka šīs automašīnas iegādājas ne tikai Krievijas dzelzceļš, bet arī privātās struktūras. “Mēs jūtam, ka pieprasījums pēc luksusa un tūristu pārvadājumiem pa dzelzceļu ir gandrīz tuvu 90. gadu sākuma līmenim,” saka Genādijs Venediktovs. Tas rada pamatu sadarbībai ar Krievijas dzelzceļu, lai apkalpotu viņu čarterreisus, un mudina privātos uzņēmumus iegādāties savus vagonus tūristu pārvadāšanai.
Līdz šim Oakdile apkalpo četru vilcienu pasažierus - Nikolaevsky Express, ER-200, Aurora un Nevsky Express. Turklāt Oakdile pieder vairākas luksusa automašīnas, kuras tā pievieno regulāri kursējošiem vilcieniem. Šogad Okdail salonautomobiļu parks veidoja 10 vienības, un būtiski pieaudzis sadarbības apjoms ar Krievijas dzelzceļu VIP pārvadājumu apkalpošanā. Piemēram, Okdail atvēra savus apkalpošanas centrus turīgo pasažieru apkalpošanai – četrus Sanktpēterburgas dzelzceļa stacijās, četrus citās pilsētās (Maskavā, Veļikijnovgorodā, Bolojā, Ostaškovā). Tādi pakalpojumu uzņēmumi kā Oakdile tagad parādās Austrumu un Rietumsibīrijā, Kaukāzā un Eiropas daļā. Lai gan lielākā daļa no viņiem joprojām atrodas uz "zelta līnijas" Maskava-Sanktpēterburga. Uzņēmums Lokotrans nodarbojas ar pārvadājumiem ar nomātiem un saviem elites vagoniem. Ir arī uzņēmums Transline, kas organizē pasažieru ēdināšanu tālsatiksmes vilcienos (arī līnijā Sanktpēterburga-Helsinki), pasažieru vagonu starpreisu apkopi depo, vilcienu depo un depo uzkopšanu. Turklāt tas nomā 28 restorānu vagonus un piecus bufetes vagonus, apkalpojot 14 vilcienus, no kuriem trīs kursē privāto ceļotāju iecienītajā maršrutā - Smena, Krasnaja Strela un Aurora. Uzņēmums Dal Express darbojas uz trim ceļiem - Oktyabrskaya, Moskovskaya un Krasnojarskas, nodrošinot pakalpojumus pasažieriem visā maršrutā.
Protams, lielākā daļa apkalpojošo uzņēmumu gaida juridisko jautājumu atrisināšanu saistībā ar to iekļaušanu privāto pasažieru pārvadājumu tirgū. Atgādināsim, ka arī pirmais šī tirgus dalībnieks, uzņēmums Grand Service Express, sāka ar ārpakalpojumu izmantošanu. "Lai iegūtu pieredzi savam biznesam," tagad skaidro uzņēmums.
ĒKATERĪNA DRANKINA

— Loco-Bank līdzīpašnieks un valdes priekšsēdētāja pienākumu izpildītājs

“Ziņas” Loko-Bank gada tīrā peļņa pēc SFPS sastādīja 2,3 miljardus rubļu

Loko-Bank publicēja gada konsolidētos finanšu pārskatus saskaņā ar SFPS. Tādējādi 2017.gadā tika gūta peļņa pirms nodokļu nomaksas 2,8 miljardu rubļu apmērā un tīrā peļņa 2,3 miljardu apmērā, teikts bankas paziņojumā.

Tīrie procentu ienākumi pieauga par 8% līdz 5 miljardiem rubļu, tīrie komisijas naudas ienākumi - par 42,7% līdz 2,1 miljardam Neto ienākumi no darījumiem ar finanšu instrumentiem, kas novērtēti patiesajā vērtībā, ieskaitot pārdošanai pieejamos finanšu aktīvus, bija 0,7 miljardi rubļu, salīdzinot ar 0,6 miljardiem. gadu iepriekš.

FAS: tiesa atzina, ka Loko-Bank reklāma ir neatbilstoša IFC pārdod 15% Loko-Bank akciju

Starptautiskā finanšu korporācija (IFC), kurai pieder 15% "Loco-Bank", izstājas no sava kapitāla, "Vedomosti" pavēstīja kāda kredītiestādei pietuvināta persona, un apstiprināja "Loco-Bank" pārstāvis. Pēc viņa teiktā, IFC pamet bankas akcionārus, darījums tiks slēgts šā gada maijā.

Otrdien, 19.aprīlī, notika Loko-Bankas akcionāru ārkārtas sapulce, kurā tika apstiprināts darījums, lai banka no I.D. iegūtu 276 737 tai piederošās akcijas. Safeguard Cyprus Limited. "Tā ir tehniska kompānija, kas no IFC pērk aptuveni 8,9% bankas akciju, tad šos vērtspapīrus iegādāsies pati banka," skaidroja kredītiestādes pārstāvis.

Irina Grigorjeva tika iecelta par Loko-Bank valdes priekšsēdētāja pirmo vietnieku

Loko-Bankas direktoru padome valdes priekšsēdētāja pirmās vietnieces amatā iecēla Irinu Grigorjevu. Par to vēstīts kredītiestādes materiālos. Paziņojums par iecelšanu tiks nosūtīts Centrālajai bankai.

2014. gada oktobrī Grigorjeva tika iecelta par valdes priekšsēdētāja vietnieku un iekļauta bankas direktoru padomē.

Irinas Grigorjevas kopējā pieredze finanšu sektorā pārsniedz desmit gadus. Kā valdes priekšsēdētāja vietniece pārrauga mazumtirdzniecības biznesa, kā arī mazā un vidējā biznesa attīstību.

Loko-Bank izvietoja biržā tirgotās obligācijas par 3 miljardiem rubļu

54,06% no pamatkapitāla šobrīd pieder pieciem Kipras uzņēmumiem, kuru galīgie īpašnieki kontrolē šādas Loko-Bank daļas: Staņislavs Boguslavskis (19,99%), Vladimirs Davidiks (19,99%), Mihails Rabinovičs (13,30%), Andrejs. Kuļikovs (13,19%). 15% un 11,06% pieder portfeļu investoriem - attiecīgi International Finance Corporation (IFC) un East Capital Financials Fund AB.
saite: http://www.nalogi.ru/news/portal/1613189/

Loko-Bank ievieš nekustamā īpašuma kreditēšanas programmu otrreizējā tirgū

Loko-Bank ir “spēcīgs vidējais zemnieks” Maskavas reģionā ar ārvalstu līdzdalību. Darbojas kopš 1994. Galvenās darbības jomas ir korporatīvo klientu, īpaši vidējo un mazo uzņēmumu, kreditēšana, privātpersonu noguldījumu piesaiste un darbs ar vērtspapīriem. Galvenie īpašnieki kontrolē šādas Loko-Bank akcijas: Staņislava Boguslavska (19,99%), Vladimira Davidika (15,2%), Mihaila Rabinoviča (13,30%) ģimene, dzīvesbiedri Andrejs un Olga Kuļikovi (13,19%), Viktors Davidiks (4,75%). %), Leonīds Struņins un Leonīds Frīdljands (katram 3,23%). 15% un 11,06% pieder portfeļu investoriem - attiecīgi International Finance Corporation (IFC) un East Capital Financials Fund AB.
saite: http://credit-lines.ru/loko-bank

Loko-Bank atvēra jaunu biroju Sanktpēterburgā

CJSC Commercial Bank Loko-Bank ir progresīvi attīstās banka ar ārvalstu kapitāla līdzdalību. Darbojas kopš 1994. Galvenās darbības jomas ir kreditēšana juridiskām personām, īpaši mazo un vidējo uzņēmumu pārstāvjiem, korporatīvo klientu kontu apkalpošana un darbs ar vērtspapīriem. Galīgie īpašnieki kontrolē šādas akciju paketes: Staņislavs Boguslavskis - 19,99%, Vladimirs Davidiks - 19,99%, Mihails Rabinovičs - 13,30%, Andrejs Kuļikovs - 13,19%. 15% un 11,06% pieder portfeļu investoriem - attiecīgi International Finance Corporation (IFC) un East Capital Financials Fund AB.
saite: http://www.regblok.ru/index. php?new_div_id=4200

Par jauno Loko-Bank akcionāru kļuva Vios Holdings Limited

Glasom Investments Limited pārdeva 6,5% savu Loko-Bank akciju uzņēmumam Vios Holdings Limited. Tā teikts banku preses dienesta ziņojumā. Uzņēmuma Vios Holdings Limited patiesā labuma guvējs ir Krievijas uzņēmējs Mihails Rabinovičs, kurš ir arī TK Grand Service Express CJSC un vairāku citu uzņēmumu, kas specializējas dzelzceļa transporta augsto tehnoloģiju aprīkojuma piegādē, līdzīpašnieks.
saite: http://www.banki.ru/news/lenta/?id=1618143

Jaunais LOCKO-Bank akcionārs - 6,5% akciju tika pārdots VIOS HOLDINGS LIMITED.

2009. gada 14. decembrī GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED 6,5% LOCKO-Bank akciju pārdeva VIOS HOLDINGS LIMITED. VIOS HOLDINGS LIMITED patiesā labuma guvējs ir Krievijas uzņēmējs Rabinovičs Mihails Daņilovičs, kurš ir arī CJSC TK Grand Service Express un vairāku citu uzņēmumu, kas specializējas dzelzceļa transporta augsto tehnoloģiju aprīkojuma piegādē, līdzīpašnieks.
saite: