O problema do processamento e eliminação de resíduos sólidos urbanos (RSU) nas megacidades, e especialmente na aglomeração de Moscovo, tornou-se uma fonte de tensão social, bem como de dores de cabeça (e, ao mesmo tempo, de rendimentos paralelos) para funcionários de vários níveis. De acordo com Ministério do Meio Ambiente da Região de Moscou, de 55-60 milhões de toneladas de todos os resíduos sólidos gerados anualmente em Rússia, um quinto (11,7 milhões de toneladas) cai na região da capital (3,8 milhões de toneladas - região de Moscou, 7,9 milhões de toneladas - Moscou). Ao mesmo tempo, 6,6 milhões de toneladas de lixo doméstico são removidas da cidade além do anel viário de Moscou. Assim, mais de 10 milhões de toneladas de lixo são depositadas na região. Agora, 85% do lixo de Moscou é levado para aterros, 14,5% é enviado para duas usinas de incineração de resíduos, os 0,5% restantes são separados durante a triagem e processados ​​​​como matéria-prima secundária.

Protestos contra locais de resíduos ocorrem regularmente e região de Moscow, e nas regiões vizinhas, cujos moradores temem o surgimento de enormes aterros ou empreendimentos perigosos para resíduos sólidos da capital. Sim, em Região de Vladimir Os moradores protestam contra a construção de uma instalação de processamento de resíduos na fronteira com a região de Moscou. EM Região de Kaluga estão soando o alarme sobre os planos do governador regional Anatoly Artamonov lançar um aterro sanitário no distrito de Iznoskovsky.

Privados da oportunidade de utilizar aterros, os caminhões de lixo começaram a despejar resíduos em valas e florestas ou pararam de retirar o lixo de áreas povoadas.

Parece que as autoridades estão reagindo. Desde 2013, 24 dos 39 aterros foram fechados na região da capital, incluindo quatro em 2017, após reclamações de moradores. Balashikha para o presidente Vladímir Putin durante uma linha direta em junho de 2017. Em 2018, mais quatro aterros deverão ser fechados na região de Moscou. Mas esta decisão deu origem a novos problemas. Privados da oportunidade de utilizar aterros, os caminhões de lixo começaram a despejar resíduos em valas e florestas ou pararam de retirar o lixo de áreas povoadas.

Andrey Vorobyov, foto RIA Novosti, Vladimir Pesnya

A situação piorou após lançamento de gás de lixo no aterro Iádrovo perto de Volokolamsk e o envenenamento de crianças em idade escolar, que deu origem não a um protesto, mas a uma verdadeira explosão social que fez com que o chefe do distrito se demitisse Evgenia Gavrilova e abalou a posição do governador da região de Moscou Andrey Vorobyov.

Família amigável

Ao mesmo tempo, parece não haver queixas especiais contra os empresários que exploram o aterro. O aterro perto de Volokolamsk pertence à Yadrovo LLC. 75% do empreendimento pertence à empresa CMPT, que tem quatro coproprietários, cada um dos quais detém 25%. Um deles - Alexei Voloshin, segundo a RBC, entrou no ramo de lixo há pelo menos 15 anos. Outro coproprietário - Victor Koshkin, gerencia LLC Gerenciamento ferroviário de amálgama", controlada pela Cyprus Amalgam Rail Investments. Na primavera passada, a empresa offshore comprou a operadora de leasing de vagões de carga Brunswick Rail. Koshkin confirmou ao RBC que é um dos fundadores da CMPT, mas “não está envolvido na gestão operacional”.

Ao mesmo tempo, está claramente “envolvido na gestão operacional” da subsidiária CMPT LLC “ Istra-Recurso", do qual é diretor geral. A “Istra-Resource” recebeu contratos governamentais para coleta e destinação de resíduos da empresa municipal " Aterro de resíduos sólidos de Istra", que já foi liderado por... Alexey Voloshin.

Não há dúvida de que os coproprietários da CMPT vivem amigavelmente. Mas como é que o beneficiário da Brunswick Rail reage à pesca de resíduos do seu CEO? Vladimir Lelekov? Parece que Koshkin tem um empreendimento considerável sob seu comando, o que exige dedicação total do gestor de topo. Ferrovia Brunsviqueé considerada um dos maiores players no mercado de leasing operacional de vagões ferroviários na Rússia. Segundo a INF Oline Rail Russia Top, ao final de 2016 a empresa ocupava o segundo lugar neste mercado com uma frota de 25,7 mil carros. O lucro líquido de 2016 foi de US$ 124,3 milhões, mas a dívida total acumulada foi bastante significativa - US$ 638 milhões.

Vladimir Lelekov

Muito provavelmente, Vladimir Lelekov trata o hobby do lixo do diretor-geral com pelo menos compreensão. De acordo com o site corporativo da Brunswick Rail, “em 2014, Lelekov adquiriu uma participação na OOO”. Liga-Trans“(entre as maiores empresas do setor de coleta e destinação ambientalmente correta de resíduos) e tornou-se Presidente do Conselho de Administração da empresa.”

De acordo com o banco de dados perfil russo A “Liga-Trans” tem apenas um contrato estatal com o MP “DEZ ZhKU” por “patéticos” 389 milhões de rublos. Mas a subsidiária “ Ecolina“299 contratos no valor de 25,98 mil milhões com a empresa municipal “Mosekoprom” e diversas estruturas da Instituição Orçamental do Estado” residencial"do Distrito Central de Moscou! Outra “filha” lida com resíduos sólidos em Dolgoprudny, Ecoline-MO está trabalhando na criação de um aterro sanitário em Alexandrov(região de Vladimir). Para efeito de comparação: as empresas Profexpotrans e Proftrans, controladas pela Amalgam Rail Management, têm um acordo com RZD-Logística» em 5 milhões e 30 milhões de rublos, respectivamente. Pode-se ver que os activos “lixo” do Sr. Lelekov trazem mais do que activos ferroviários.

Chaika e outros

Além da Ecoline, no topo da pirâmide do lixo da capital estão diversas estruturas cujos proprietários também estão diretamente relacionados com o transporte ferroviário. Em 2012–2015, o gabinete do prefeito Moscou realizou nove licitações. Por alguma razão, nenhum dos jogadores anteriores participou deles, mas apareceram estreantes, que acabaram por dividir o mercado de lixo de Moscou.

Os dois maiores lotes no valor de 42,6 bilhões de rublos foram ganhos pela empresa " Carta" Oficialmente, o diretor da Carta era considerado Alexandre Tsurkan, controlava não oficialmente a empresa Igor Chaika. O filho do Procurador-Geral da Rússia é o principal fornecedor de brita e travessas de concreto armado para as necessidades das Ferrovias Russas por meio da First Nonmetallic Company e da empresa BetElTrans. Além disso, agora Igor Chaika tem contato direto com a transportadora” UVZ-Logística».

Igor Chaika, foto RIA Novosti, Maxim Blinov

Chaika formalizou relações jurídicas com a Charter apenas no final de 2017, tendo fechado o negócio de compra de 60% das ações da empresa. A empresa planeja assumir a gestão da planta de incineração de resíduos nº 4 (MSZ-4), de propriedade de Moscou. Está localizado na zona industrial " Rudnevo“e é a maior central de incineração de resíduos da região da capital, processando cerca de 275 mil toneladas de resíduos por ano. MSZ-4 produz até 60 milhões de kWh. eletricidade, parte da qual transmite para a rede elétrica de Moscou, e também se abastece totalmente de energia térmica. A mídia afirma que Igor Chaika planeja assumir o negócio de reciclagem em Regiões de Tula, Vladimir e Yaroslavl, para que, depois de caminhar ao longo do “Anel de Ouro” da Rússia, mais tarde se aprofunde nas regiões. O próprio empresário em conversa com RBC observou que a empresa está considerando a possibilidade de entrar no mercado de resíduos sólidos da região de Moscou.

Contrato de 40 bilhões de rublos. A empresa MKM-Logística foi premiada pela remoção e destinação de resíduos. O capital da empresa foi dividido entre três empresas offshore: duas de Chipre e uma das Ilhas Virgens Britânicas. O beneficiário de uma das empresas offshore cipriotas é Roman Abramovich. Participantes do mercado disseram Forbes que a história de sucesso da MKM-Logística começou no verão de 2011, quando o prefeito de Moscou Sergei Sobyanin Roman Abramovich veio com a apresentação de um novo complexo de triagem de resíduos.

No final do ano passado, a estrutura LLC controlada por Abramovich e seus sócios Enisey Capital"na NPF" Bem-estar» 24,5% de ações « Transcontêiner" Em reunião do conselho de administração da operadora realizada em fevereiro, os representantes dos novos proprietários receberam dois assentos no corpo diretivo da PJSC TransContainer. De acordo com informações TASS, Enisey Capital também nomeou o Diretor Geral da MKM-Logística como candidato Andrey Komarov, mas o gestor da gigante do lixo não foi incluído na composição atualizada do conselho de administração da TransContainer.

A empresa tem outros 12,4 bilhões de rublos provenientes dos resíduos da capital Transporte especial", parte da corporação" Rostec", que atualmente está subordinado a" Uralvagonzavod" Até agora, a Rostec tem a participação mais modesta no mercado de resíduos sólidos de Moscou, mas Sergei Chemezov planos reais de expansão em grande escala e, o mais importante, nesta área. A empresa RT-Invest, de propriedade da Rostec, venceu licitações para a construção de usinas termelétricas de incineração de resíduos (MTES) na região de Moscou e Cazã, onde também é proprietária da maior operadora de remoção de resíduos.

A expectativa é que quatro fábricas na região de Moscou descartem coletivamente 2,8 milhões de toneladas de resíduos, ao mesmo tempo que geram 280 MW de eletricidade, o que, aliás, será muito caro. Esse volume de processamento permitirá reduzir em 30% o nível de disposição de resíduos em aterros da região até 2023.

A Russian Railways irá retirá-lo?

A Russian Railways OJSC não poderia ignorar uma indústria em rápido crescimento. A estatal ofereceu seus serviços, estimando que os ferroviários são capazes de retirar até 3 milhões de toneladas de lixo de Moscou e até 2 milhões de toneladas de São Petersburgo. A Russian Railways apresentou a sua iniciativa numa reunião com operadores de remoção de resíduos de Moscovo. Como já fizemos, na apresentação do projeto, os representantes do monopólio tentaram justificar as vantagens da remoção de resíduos sólidos por via ferroviária em relação ao transporte rodoviário: grandes volumes, cronograma preciso, respeito ao meio ambiente, custos comparáveis.

De acordo com a Russian Railways, os operadores devem construir toda a infra-estrutura nestes locais às suas próprias custas.

E aqui vai um enigma para você: que recepção de audiência esperavam os propagandistas de um projeto que arruína os esquemas bem estabelecidos das operadoras? Além disso, o monopólio pressupõe que os complexos de triagem de resíduos estarão localizados nas estações centrais de carga, onde os resíduos serão transportados de diferentes áreas da cidade, compactados e transportados em vagões para outras regiões. Além disso, de acordo com a Russian Railways, toda a infra-estrutura nestes locais deveria ser construir às suas próprias custas.

A subsidiária da Russian Railways, Centro Industrial para a Introdução de Novos Equipamentos e Tecnologias, foi escolhida como operadora do projeto de remoção de resíduos ( OCV). Segundo o próprio monopólio, o centro pertence a ele apenas 43,43%, e 49,9% pertence à empresa " Consultoria Zheldor", que através de uma série de "juntas" se conecta com o empresário Mikhail Rabinovich.

O portal Rusprofile contou 444 contratos da OCV com a Russian Railways no valor de quase 10 bilhões de rublos. Como observou o diretor geral, “ Analistas da Infoline» Mikhail Burmistrov, a OCV assumiu o serviço e a manutenção de produtos e sistemas inovadores utilizados pela Russian Railways: automatismos de incêndio, telemecânica, videovigilância e controlo remoto, enquanto os contratos foram transferidos para o empreiteiro numa base não alternativa, embora as reparações em garantia tivessem sido mais barato.

Anteriormente, Mikhail Rabinovich chefiou oficialmente o OCV e agora está associado a empresas “ Carro de serviço" E" " Vagonremmash", que realizam reparos para a Empresa Federal de Passageiros ( FPK). Analistas KPMG considerou isso em 2013–2015. As estruturas associadas a Rabinovich receberam contratos no valor de 37 mil milhões de rublos da subsidiária da empresa estatal. Então, talvez não tenham sido as Ferrovias Russas que escolheram o “Centro Industrial para a Introdução de Novos Equipamentos e Tecnologias”, mas Rabinovich escolheu as Ferrovias Russas para penetrar em um mercado promissor sob sua cobertura? No final, por que Rabinovich é pior que Abramovich...

Região de Moscou introduz cremação

Diretor Geral da OCV Iuri Tyrtyshov Estou confiante na rentabilidade do projeto. Segundo ele, as autoridades de Moscou manifestaram interesse preliminar, foi recebida autorização preliminar para financiamento de VEB. Ainda segundo o responsável da OCV, o Estado poderia conceder subsídios para este serviço, visto que o transporte ferroviário de resíduos é mais amigo do ambiente e podem ser impostas restrições ao transporte rodoviário em longas distâncias.

A mesma inocência caracteriza as ideias da OCV sobre onde descartar o lixo da capital. Acredita-se que objetos abandonados possam se tornar locais de descarte de resíduos. Ministro da defesa e campos de testes onde armas químicas foram anteriormente destruídas. Existem sete deles na Rússia. É verdade que valeria a pena considerar que primeiro é necessário reciclar as substâncias nocivas que permanecem após o processo de destruição.

O chefe do monopólio, Oleg Belozerov, admite que “ainda existem elementos negativos em termos de cálculos económicos”.

Avalia com bastante sobriedade as perspectivas do projeto de lixo Ferrovias Russas CEO do monopólio Oleg Belozerov. Falando no Fórum de Investimento Russo em Fevereiro, ele confirmou a disponibilidade da empresa estatal para fornecer transporte ecológico de resíduos, mas ao mesmo tempo admitiu que a implementação do projecto é uma questão de futuro incerto. Belozerov enfatizou que a Russian Railways está pronta para realizar esse transporte se uma tarifa especial for estabelecida. “Esse mecanismo bem lubrificado será elaborado no futuro.” Ao mesmo tempo, o chefe do monopólio admite que “ainda existem elementos negativos em termos de cálculos económicos”.

Entretanto, a Russian Railways e a Rostec já estão a tentar competir no mercado de resíduos do sul da Rússia. De acordo com o Diretor Geral da OCV, Yuri Tyrtyshov, a gestão Região de Krasnodar deu instruções aos chefes das cidades Costa do Mar Negro selecionar locais onde seja possível organizar a aceitação inicial, triagem e processamento de resíduos com posterior remoção ferroviária. A Rostec vai criar três clusters no sul da Rússia. O primeiro deles, o MTPP de Sochi, terá capacidade para processar 0,55 milhão de toneladas de resíduos anualmente. Então as autoridades Sóchi Há uma escolha: queimar ou remover.

Quanto ao projeto Rostec perto de Moscou, já entrou na fase decisiva. No final de 2017, o governador Andrei Vorobyov anunciou que a região poderia duplicar (de quatro para oito) o plano de construção de centrais de incineração de resíduos. Agora está claro que os empreendimentos serão construídos ainda antes do previsto. Isso é causado pela escassez de locais de disposição de resíduos devido ao fechamento da maioria dos aterros e à desativação do aterro " Framboesas"V Nova Moscou. O conflito em Volokolamsk deu ao processo uma aceleração adicional. Ainda outro dia soube-se que este ano começará a construção, para a qual a Rostec encomendou equipamentos no valor de 20 bilhões de rublos.

Mikhail Zadorozhny
Foto de RIA Novosti, Maxim Blinov

CJSC "OTsV" em conjunto com a administração de Krasnodar construirá um complexo residencial. Nada mudou desde a saída de Vladimir Yakunin?

Um grupo de gerentes de alto escalão da JSC Russian Railways, funcionários de universidades industriais e do JSC Industry Implementation Center foram premiados pelo desenvolvimento de novas tecnologias para condução de trens de passageiros e carga com base em sistemas inteligentes de condução e gestão de segurança no trânsito.

1. GAPANOVICH Valentin Alexandrovich, vice-presidente da JSC Russian Railways, chefe de trabalho;

2. BARANOV Leonid Avramovich, Universidade Estadual de Transportes de Moscou, Chefe do Departamento de “Gestão e Informática em Sistemas Técnicos”, Doutor em Ciências Técnicas, Professor;

3. BUSHNENKO Yuri Viktorovich, Ph.D., pesquisador líder do Instituto Russo de Pesquisa de Transporte Ferroviário;

4. DONSKOY Alexander Lvovich, Diretor Geral Adjunto do CJSC “Centro Industrial para a Introdução de Novos Equipamentos e Tecnologias”;

5. EMELYANENKOVA Elena Lvovna, Ph.D., Diretor Geral Adjunto do JSC "OTsV";

6. KOBZEV Sergey Alekseevich, chefe do departamento de locomotivas da JSC Russian Railways;

7. MUGINSTEIN Lev Aleksandrovich, Doutor em Ciências Técnicas, Chefe do “Departamento Complexo de Tração de Trem e Economia de Combustíveis e Recursos Energéticos” da VNIIZhT;

8. Nikiforova Nina Borisovna, Ph.D., Chefe do Laboratório de Sistemas de Controle Microprocessado para Material Circulante Elétrico, VNIIZhT;

9. RABINOVICH Mikhail Danilovich, Diretor Geral do JSC "OTsV";

10. STAROSTENKO Vladimir Ivanovich, chefe da Ferrovia de Moscou - uma filial da JSC Russian Railways.

Valentin Gapanovich:

– A estratégia de desenvolvimento inovador da empresa inclui o desenvolvimento e implementação de tecnologias de alta tecnologia, entre as quais a ciência automóvel ocupa um dos primeiros lugares. Agora, os fabricantes de locomotivas e vagões estão criando uma nova gama de equipamentos que permitirão resolver problemas de transporte de forma mais eficaz e proporcionarão mais oportunidades para aproveitar as vantagens da condução automatizada de trens. Ou seja, há um feedback positivo - os meios determinam a técnica e vice-versa. A nova tecnologia, através da utilização da direção automática, proporciona o efeito de redução dos custos energéticos para tração dos trens e, além disso, ajuda a agilizar o marco regulatório pertinente.

– A intensidade do tráfego em vários sentidos atingiu os seus níveis mais elevados e, nestas condições, a precisão, fiabilidade e segurança no cumprimento do horário são de suma importância. Esta é a propriedade mais importante que a orientação automática possui. Ele pode garantir automaticamente a execução do cronograma com precisão de 30 segundos. É importante também que em caso de possíveis desvios do horário, a orientação automática os compense automaticamente com o cumprimento incondicional dos requisitos de segurança rodoviária, evitando sobrecarga dos equipamentos de tração, forças dinâmicas longitudinais no comboio, conforto dos passageiros, etc. Em condições de trânsito intenso, o trabalho do motorista torna-se extremamente estressante. A nova automação de locomotivas desenvolvida, ao aliviar o maquinista, reduz seu cansaço em pelo menos um terço e aumenta em uma ordem de grandeza a confiabilidade de sua atividade de controle, percebendo assim os aspectos positivos do fator humano.

– O trabalho realizado distingue-se em grande parte pela sua novidade e originalidade. A sua conclusão com sucesso serviu de base para o desenvolvimento da automação de outros equipamentos locomotivos - tração, travagem, base para a criação de um sistema de diagnóstico automático, etc. Contudo, não podemos parar por aí. Com base na experiência adquirida na gestão de projetos complexos, a resolução de novos problemas exigirá o desenvolvimento de um Centro de Implementação da Indústria.

– Nos trabalhos realizados, os equipamentos e tecnologias de amanhã, que pareciam inatingíveis, foram utilizados para as necessidades de hoje. Os resultados obtidos são consistentes com isso. Foi criado um motorista cuja inteligência artificial é quase tão boa quanto a de um motorista real e, em alguns casos, até a supera. Tendo recebido uma tarefa para uma viagem, o maquinista sabe exatamente como conduzir o trem exatamente no horário, com consumo mínimo de energia para tração e ao mesmo tempo garantindo um nível seguro de forças dinâmicas longitudinais no trem. Se a tarefa inicial for alterada por qualquer motivo, o motorista a leva em consideração em tempo real e a executa com precisão. Gostaria de sublinhar que por trás da aparente simplicidade das ações do sistema existem resultados científicos muito profundos e reconhecidos internacionalmente.

A mudança do chefe das Ferrovias Russas de Vladimir Yakunin para Oleg Belozerov não afetou os padrões de trabalho da empresa estatal. Assim, a empresa ainda prefere celebrar contratos de encomendas governamentais com os mesmos fornecedores, que estão interligados.

A empresa KPMG analisou as atividades da Federal Passenger Company (subsidiária da Russian Railways) e concluiu que cerca de 80% dos contratos de manutenção de vagões FPC foram celebrados com um único fornecedor. Em alguns contratos, os auditores identificaram indícios de fictícia.

Por exemplo, o contrato da FPC com a Transremcom datado de 30 de abril de 2014 não indicava o local da obra, a especificação dos sistemas elétricos e dispositivos com os quais os carros deveriam ser equipados.

Segundo os auditores, no período de 2013 a 2015, grupos de empresas interligadas controlavam 70% dos custos materiais da FPC.

Os empreiteiros FPK Vagon-Service e Vagonremmash estão relacionados entre si. Através de uma cadeia de pessoas, estas empresas estão ligadas a Andrei e Oksana Severilov, que estão ligadas a Mikhail Rabinovich, membro do conselho de administração das subsidiárias da FPC - Russian Railways Tour and Travel Tour, bem como a Konstantin Filatov, membro do conselho de administração da RTK, outra “subsidiária” da FPC, relata Vedomosti.

Mikhail Rabinovich, por sua vez, está associado ao ex-chefe das Ferrovias Russas, Vladimir Yakunin. Em 2006, o Sr. Rabinovich foi o diretor geral do CJSC Centro Industrial para a Introdução de Novos Equipamentos e Tecnologias (OCV), que é 43,43% de propriedade da Russian Railways.

Só em 2015, a OCV recebeu mais de 8 mil milhões de euros do monopólio ferroviário ao abrigo de contratos governamentais.Em 2016-2017, a empresa recebeu contratos no valor de 1,9 mil milhões de rublos.

Como observam os auditores, a OCV, por meio de contratos, assumiu o serviço e a manutenção de produtos e sistemas inovadores utilizados pela Russian Railways.

O Diretor Geral da Infoline Analytics, Mikhail Burmistrov, observou que os contratos governamentais foram transferidos de forma não alternativa para a OCV, e não para as organizações que realizaram diretamente o desenvolvimento, produção e instalação.

Outra beneficiária dos contratos da Russian Railways, a empresa Vagon-Service, por meio da ZhSA, possui 75% da Vagonremmash. A própria Vagon-Service é detida em 44% pela Cypriot Midlake Holdings, que detém 99% da sociedade gestora VGS Group. Até 2011, o Grupo VGS era propriedade integral de Oksana Severilova, que até setembro de 2012 era proprietária da holding Davinci, que hoje é detida em 80% por Mikhail Rabinovich e em 20% por Andrey Severilov.

De acordo com a KPMG, em 2013-2015, as empresas associadas a Rabinovich receberam contratos no valor de 37 mil milhões de rublos da FPC. Além disso, muitos contratos prevêem a indexação do custo da obra do empreiteiro, o que levou a um aumento do custo da obra em 10%.

A FPC e a Russian Railways não comentam informações sobre compras sob contratos governamentais dos mesmos fornecedores.

Yakunin foi, Rabinovich ficou

Quando em 2015, o chefe das Ferrovias Russas (Ferrovias Russas) V. Yakunin, um grande amigo do presidente Putin e filantropo ortodoxo, foi honrosamente destituído de seu cargo, eles sinalizaram quase abertamente ao público: Yakunin faz parte de uma série de intocáveis, ele introduziu um sistema de nepotismo e protecionismo nas Ferrovias Russas, e nenhuma verificação do Ministério Público poderia mudar a situação.

Mas agora, após a sua demissão, a nova liderança irá restaurar a ordem na sua diocese, restaurar a eficiência da gestão, e assim por diante.

Um ano e meio se passou. A Russian Railways tornou-se mais lucrativa e eficiente?

Segundo especialistas, isso não apareceu. Pelo contrário, o novo chefe dos Caminhos de Ferro Russos, Oleg Belozerov, deixou em vigor todos os esquemas de corrupção que foram montados sob Yakunin. Como antes, a Federal Passenger Company (FPK, uma subsidiária da Russian Railways) não tem pedidos alternativos para a manutenção da Russian Railways: cerca de 80% dos contratos de manutenção de vagões da FPK são celebrados com um único fornecedor.
Os auditores constataram que, em média, em 2013-2015. grupos de empresas interligadas controlavam 70% dos custos de materiais da FPC - menos pagamentos à Russian Railways, salários e depreciação. A relação de todos os principais empreiteiros - desde a manutenção e reparação de vagões até aos serviços de processamento de roupa de cama e fornecimento de produtos impressos.

De acordo com SPARK-Interfax, Vagon-Service e Vagonremmash estão conectados entre si e, através de uma cadeia de pessoas interconectadas, estavam conectados com Andrei e Oksana Severilov. Eles também estão ligados a Mikhail Rabinovich, membro do conselho de administração das subsidiárias da FPK - Russian Railways Tour and Travel Tour, bem como a Konstantin Filatov, membro do conselho de administração da RTK, outra subsidiária da FPK.

Duas pessoas próximas à Russian Railways confirmam que Rabinovich está ligado a empresas de reparos que atendem pedidos da FPC.

Rabinovich conhece bem as ferrovias russas. Dois interlocutores próximos do monopólio ferroviário o chamam de ligado ao ex-presidente das Ferrovias Russas, Vladimir Yakunin. Em 2006, Rabinovich foi diretor geral do CJSC Industry Center para a introdução de novos equipamentos e tecnologias (OCV).

Segundo a SPARK, 43,43% da OCV pertence à Russian Railways, 49,9% pertence à Zheldorconsulting, cuja sede é a cipriota Zinagori. A Zheldorconsulting possui 0,2% da Grand Express Service, empresa proprietária do trem Grand Express. Em 2005, o semanário Kommersant Money escreveu que Rabinovich é o principal proprietário da Grand Express.

De acordo com o site de compras governamentais, em 2015 a OCV recebeu mais de 8 bilhões em contratos da Russian Railways e em 2016-2017. — em 1,9 bilhões de rublos. “A OTSV assumiu o serviço e a manutenção de produtos e sistemas inovadores utilizados pelas Ferrovias Russas: sistemas automáticos de incêndio, telemecânica, vigilância por vídeo e controle remoto, etc.

Em 2013-2015 As empresas associadas a Rabinovich receberam contratos no valor de 37 bilhões de rublos da FPC. Além disso, escrevem os auditores, em 2014, a FPC assumiu um passivo para com a Vagonremmash por mais de 17 bilhões de rublos. sob contratos com data de conclusão não anterior a 2018. A empresa não conseguiu explicar aos auditores por que isso foi feito.

Em 2013-2014 A FPC realizou mil revisões de vagões nas fábricas de Vagonremmash por 2,1 bilhões de rublos, ou seja, o conserto de um vagão custou 2,1 milhões de rublos. em média, continua a KPMG, no próprio depósito da FPC o mesmo reparo custou em média 1,4 milhão de rublos, e na empresa OVRK custou 1,04 milhão de rublos.

De acordo com os contratos analisados ​​pela KPMG, Vagonremmash em 2016-2019. deve realizar cerca de 1.300 reparos no valor de 2,8 bilhões de rublos. — em seus próprios depósitos, a FPC poderia consertar esses carros por 1,6 bilhão de rublos. De acordo com alguns contratos, prossegue a KPMG, o preço da obra do empreiteiro é indexado, em função do índice de preços no consumidor, da evolução dos preços dos combustíveis, do gás, da energia e da água quente, bem como dos custos laborais e de outros indicadores económicos que compõem o custo. Isto levou ao facto de o preço das obras ter aumentado 10% de 2013 para 2015, enquanto nos próprios depósitos os preços diminuíram 8%, indicam os auditores.

“De acordo com alguns acordos com Vagonremmash e Vagon-Service, a FPC não tem o direito de reduzir o preço do contrato em mais de 20% sem penalidades. Portanto, a FPC é forçada a reduzir os reparos em seus próprios depósitos. A FPC ainda não controla o custo das peças de reposição que o empreiteiro adquire, continuam os auditores, e o custo dos consumíveis, peças de reposição, conjuntos e montagens está incluído no custo da obra, e por isso é impossível reduzir o custo de reparos introduzindo nossas próprias compras de peças de reposição.