A aeronave foi projetada para substituir aeronaves interceptadoras, bombardeiros, AWACS e de reconhecimento. Uma máquina que pode mudar drasticamente o curso de uma batalha sem ser notada. Um lutador que tem o recheio de uma nave espacial, mas realiza tarefas terrenas. O F-22 Raptor é a primeira aeronave de quinta geração em serviço do mundo. O Raptor deverá ser o esteio e principal defensor dos interesses da América nas próximas décadas.

O aparelho já passou pelo batismo de fogo, onde mostrou plenamente suas qualidades e defendeu o direito de existir.

História

A necessidade de um caça de nova geração foi reconhecida tanto pelos militares americanos quanto pelos soviéticos. Os trabalhos começaram quase simultaneamente, nomeadamente em 1981. Os principais indicadores seriam: supermanobrabilidade, velocidade de cruzeiro supersónica e furtividade.

Para o Pentágono, a questão era mais aguda. O fato é que os Su-27 e MiG-29 soviéticos surgiram depois dos F-15 e F-16 americanos e, portanto, foram desenvolvidos com soluções técnicas mais avançadas.

O programa foi anunciado em maio de 1986. No final daquele ano, surgiram dois concorrentes principais - empresas lideradas pela Lockheed, por um lado, e pela Northrop, por outro. Os participantes deveriam mostrar protótipos voadores em 4 anos.

No início de 1990, as equipes apresentaram seus modelos: YF-23 e YF-22. Os aparelhos saíram muito mais caros do que o orçamento previsto, por isso optou-se por abandonar alguns aparelhos, nomeadamente o radar lateral e a estação de orientação optoelectrónica. Durante os testes, ambos os protótipos mostraram suas vantagens e desvantagens.

O modelo YF-23 tinha menos arrasto aerodinâmico e melhor desempenho furtivo, especialmente na faixa IR. Isto foi conseguido graças a bicos de formato especial, que, no entanto, pioram as características de manobra. Tal aeronave é incapaz de realizar toda uma série de acrobacias, como o Cobra, por exemplo.

O modelo Lockheed YF-22, por outro lado, apresentava boas qualidades de manobra, graças ao vetor de empuxo controlado. Outra vantagem importante do YF-22 foi a sua grande carga útil. Como resultado, o protótipo do grupo Lockheed YF-22 foi reconhecido como o melhor e tornou-se o vencedor da competição.

O primeiro protótipo de pré-produção voou em setembro de 1997.

Foram feitos ajustes na fuselagem original e foram instalados motores mais potentes com vetor de empuxo defletível no plano vertical.

A produção em série da aeronave começou em 2001. O primeiro carro foi aceito na Base Aérea de Nellis após 20 meses. Em 2004, a fábrica produzia o 51º produto.

A encomenda inicial de 750 veículos foi reduzida. O governo não via sentido em comprar um grande número de carros caros, uma vez que o principal rival geopolítico, a União Soviética, já havia entrado em colapso. Assim, as tropas receberam a última 187ª aeronave em 2012, completando o programa.

Projeto

“Primeiro olhar - primeiro matar” (o primeiro a ser notado - vencido) - o conceito derivado pelos militares implica que quem o encontrar primeiro vencerá a batalha, ou seja, deveria trocar mísseis a longas distâncias.

A aposta foi feita na tecnologia stealth em detrimento da supermanobrabilidade: os bicos do motor têm um formato especial, o que exclui manobras no plano horizontal.

As armas foram escondidas em compartimentos especiais - as partes em forma de cone dos mísseis refletem perfeitamente as ondas de rádio, mas os tradicionais pontos de suspensão foram deixados no lugar. Nas suspensões das asas, os tanques de combustível são instalados durante viagens longas.

Planador

A principal tarefa no projeto da fuselagem do F-22 é reduzir o EPR, ou seja, minimizar o reflexo das ondas de rádio do radar inimigo. As partes salientes da aeronave, como nariz e cauda, ​​​​tentaram ser colocadas em linhas paralelas - uma asa em forma de diamante e uma plumagem em forma de V. Até as entradas de ar e as juntas das chapas da carroceria possuem um formato geométrico especial.

Essas medidas deveriam refletir os feixes do radar para longe da antena. Por outro lado, os desenvolvedores começaram a usar ativamente materiais absorventes de radar (RPM). Segundo diversas fontes, sua participação na fuselagem chega a 40%, entre os quais 30% são resistentes ao calor. A base polimérica era composta por bismaleimidas. Além deles, são apresentados plásticos termoplásticos reforçados com fibra de carbono Avimid K-III, que mantêm suas propriedades sob danos e aquecimento aceitáveis.

Motores

O caça possui dois motores Whitney F119-PW-100. Este é um motor turbojato bypass projetado especificamente para o programa ATF. As pás do compressor são fabricadas com tecnologia blisk, ou seja, como uma só peça com o disco. Este projeto suporta cargas pesadas, o que permite ao compressor bombear mais ar para a câmara de combustão.

O sistema de gerenciamento do motor é eletrônico: o controlador regula o fornecimento de combustível, dependendo das condições de voo.

Comparado aos seus antecessores, o motor produz 22% mais potência com o mesmo consumo e possui 40% menos peças e conjuntos.

Especificações F119-PW-100

• empuxo: 11.829 kgf;
• Impulso do pós-combustor: 16.785 kgf;
• comprimento: 5,16m;
• diâmetro: 1,168 m;
• peso: 1770kg;
• relação impulso-peso: 7,95.

A razão pela qual o protótipo do F-22 venceu inicialmente a competição foi a maior manobrabilidade possibilitada pelo controle do vetor de empuxo. Os bicos podem desviar-se no plano vertical em 20 graus e também ter um formato plano.

Um jato incandescente, com esse formato, transfere calor com mais eficiência para o ambiente e esfria. Como resultado, a visibilidade do objeto na faixa de infravermelho é reduzida.

Recheio eletrônico

O F-22 é uma unidade tecnicamente avançada da Força Aérea dos EUA. A aeronave está preparada para qualquer cenário e para isso disponibiliza:

1. Detector de radiação AN/ALR-94. Consiste em 32 antenas espaçadas no corpo. O complexo registra a radiação do radar inimigo, calcula suas coordenadas, o tipo de embarcação e, caso existam várias, define prioridades, dependendo da ameaça apresentada. A tela do piloto exibe informações sobre o inimigo em forma de círculo, indicando o alcance de suas armas. Os dados podem ser transmitidos ao radar ou usados ​​para direcionar armas de maneira passiva. No primeiro caso, o radar, tendo recebido as coordenadas, ilumina o alvo com um feixe estreito, evitando escanear toda a área.
2. Sensores infravermelhos e ultravioleta para lançamento de mísseis AN/AAR-56, também espaçados em 360 graus. O jato do foguete disparado emite na faixa infravermelha, que é registrada pelo aparelho. Sensores determinam a localização do lançamento do míssil e, com base nesses dados, o computador gera a manobra de fuga ideal em formato gráfico.
3. Radar AN/APG-77v1. Instalação com conjunto de antenas em fase ativa (AFAR). Sua diferença fundamental em relação aos FARÓIS passivos, é a ausência de um único transmissor. O sinal é formado por diversos microtransmissores ativos, o que permite gerar radiação poderosa. Mas por outro lado, aumenta a dissipação de calor, o que requer a instalação de refrigeração líquida. No total, a massa do complexo AN/APG-77 era de 553 kg e a capacidade da bomba de resfriamento era de 35 litros de líquido por minuto.

Como você pode ver, os sistemas eletrônicos estão intimamente integrados em hardware e se complementam. Dispositivos baseados em diferentes princípios operacionais detectam quaisquer ameaças existentes.

Ao misturar todos os dados, é compilado um único sistema de informação circular, o que alivia a carga do piloto e, em última análise, aumenta a sua sobrevivência.

Estação de radar

Um radar completamente novo com varredura de feixe eletrônico foi criado para o caça. O radar aerotransportado é representado pelo modelo AN/APG-77. Sua característica está no modo de mudança de frequência pseudo-aleatória. Baseia-se na ideia de alterar repetidamente a frequência aleatoriamente. Será mais difícil para as estações inimigas fixarem tal sinal.

A segunda característica são 2 mil elementos, cada um deles uma célula receptora-transmissora.

A resolução de tal estação está melhorando qualitativamente - o número de alvos rastreados aumentou para 100, e também tornou-se possível transmitir comandos para um foguete disparado usando um feixe.

Digite intervalo de detecção de alvo

1. Caça com RCS>3 m² até 250-310 km (Su-27, MiG 29, Eurofighter Typhoon).
2. Mísseis de cruzeiro (0,1-0,5 m²) - até 150 km.
3. Tanques e barcos - até 70 km.

Outras características

• O ângulo de visão horizontal e vertical é de 120 graus.
• O número de alvos disparados ao mesmo tempo - unidades 20.
• O tempo de atualização da imagem é de 14 segundos.
• A potência média máxima é de 18.500 watts.

Com esses parâmetros, o F-22 “Raptor” é uma aeronave AWACS completa, sendo sua versão compacta.

Aviônica

Os sistemas das aeronaves são controlados por computadores duplos com alto grau de confiabilidade, baseados em processadores RISC. As informações de voo são exibidas no indicador no para-brisa e em seis displays coloridos multifuncionais.

A inserção da rota do piloto automático e dos parâmetros de comunicação é feita através do ICP localizado acima do display central. A introdução do controle de voz, originalmente planejada, foi cancelada. A baixa fiabilidade do reconhecimento e o longo tempo de reação foram os principais motivos para o abandono desta ideia.

A modernização da aviónica é dispendiosa.

Isto se deve ao fato de que a unidade de processamento, indicadores, painel de entrada e muitos outros controles estão intimamente integrados e a substituição de um dos componentes é impossível sem uma atualização completa de toda a eletrônica.

Transferência de dados

À TRW foi confiado o desenvolvimento de componentes críticos, nomeadamente os meios de comunicação e reconhecimento. O complexo consiste em um sistema amigável de identificação de objetos, ônibus IFDL e Link-16 JTIDS. No canal IDFL a transmissão funciona nos dois sentidos, enquanto o Link16 JTIDS está configurado apenas para receber dados, pois existe uma grande probabilidade de sua interceptação.

No programa Increment 3.2, a tarefa era atualizar a interface de comunicação para o nível MADL, que já havia sido instalada no bombardeiro B-2 e no interceptador F-35 Lightning 2. No entanto, o projeto foi decidido encerrar devido à crise financeira iminente.

Armamento

A principal tarefa atribuída ao Raptor é ganhar a supremacia aérea. No entanto, os métodos modernos de guerra exigem que o veículo também seja capaz de transportar bombas. No total, são três compartimentos no casco: um central para bombas e munições pesadas e dois pequenos para mísseis antiaéreos. A abertura e liberação da folha são realizadas em menos de um segundo - caso contrário, o valor EPR aumentará drasticamente.

O canhão de cano múltiplo de 20 mm, com carga de munição de 420 cartuchos, atua como armamento de armas pequenas e canhões. A cadência de tiro da arma é de 4.000 tiros por minuto. Os barris são refrigerados a ar, por isso a duração da fila é limitada a 1,4 segundos. Durante o combate aéreo, o sistema de controle de fogo calcula a vantagem ideal e projeta o ponto de tiro no indicador frontal.

Além disso, a gama de armas inclui:

• Míssil ar-ar AIM-9M "Sidewinder" com cabeçote térmico. O modelo mais comum, que possui cerca de 20 modificações, incluindo versões anti-localização e anti-tanque. O alcance máximo de vôo é de 18 km.
• AIM-120 AMRAAM - míssil ar-ar com buscador de radar. Possui um computador de bordo que seleciona a trajetória de vôo ideal. A fase inicial do voo AIM-120 voa sob o comando do radar da transportadora. No meio do caminho, seu próprio radar é ligado e o foguete continua seu vôo de forma independente. A autonomia de voo do modelo padrão é de 60 km e do modificado é de 120 km.:
• GBU-32 JDAM - Bomba aérea de queda livre corrigida. O bombardeio é realizado em coordenadas previamente conhecidas. O desvio provável é de 11 metros. Ao contrário dos sistemas de orientação a laser, o sinal GPS é insensível às intempéries.
• GBU-39/B é uma bomba de queda livre com plumagem desenvolvida. Desenvolvido usando tecnologia furtiva. Com um RCS de 0,015 m2, a bomba foi projetada para superar densos sistemas de defesa aérea. A ogiva é capaz de penetrar 90 cm de concreto armado, que as tropas da OTAN usaram ativamente durante a destruição dos abrigos dos aeródromos iraquianos. O GBU-39/B é capaz de atingir um alvo móvel em distâncias de até 110 km.

O produto, dependendo da modificação, é equipado com cabeçote térmico ou de radar.

O armamento do F-22 tem um alcance um pouco maior devido à sua velocidade de cruzeiro supersônica. Por exemplo, durante um teste de lançamento de uma bomba a uma altura de 15.000 metros, o JDAM atingiu um alvo móvel a 38 km, enquanto num teste semelhante num F-15, a 28 km.

Existem 4 pontos de suspensão na asa. Eles são projetados para montagem não oculta de armas ou para pendurar tanques de combustível adicionais. Um ponto de suspensão é projetado para dois mísseis antiaéreos ou um tanque de 2.300 litros.

Abastecimento de combustível

O volume total dos tanques internos comporta apenas 8 toneladas de combustível. Isso é suficiente para voar 1.400 quilômetros. Isto é 30% menor que o F-15 e restringe sua capacidade de patrulhamento.

Com o uso de tanques suspensos, o alcance aumenta para 2.500 quilômetros. No entanto, o PTB é utilizado apenas para voos de longo curso.

Não é aconselhável usar tanques durante missões de combate - o dispositivo será iluminado pelo radar inimigo no estágio inicial e perderá vantagem.

Será difícil usar o Raptor para patrulhas longas. Os petroleiros são a única saída nesta situação. No entanto, aqui surgem analogias com a Segunda Guerra Mundial, quando os submarinos alemães foram destruídos, apenas durante o reabastecimento.

Exploração

Existem 180 F-22As em serviço na Força Aérea dos EUA. Até 2007, a aeronave era proibida de ser colocada fora do país, por motivos de sigilo, e o Congresso dos EUA impôs a proibição da exportação da aeronave para o exterior, incluindo aliados da OTAN.

O carro foi criticado pelo público mais de uma vez pelos custos exorbitantes de manutenção. De acordo com o oficial The Washington Post, o custo de uma hora de voo do F-22 custa ao tesouro US$ 40.000, um dos maiores números. O principal motivo do gasto é a frequente substituição de materiais absorvedores de radar, cujo desgaste é causado, às vezes, até por fortes chuvas.

Porém, o jornal também destaca que a intensidade de trabalho de manutenção do aparelho é baixa e equivale a 30 horas-homem por hora de voo. Para efeito de comparação, o F-15 tem pontuação de 35, enquanto o F-104 “Starfighter” da era do Vietnã tem pontuação de 50.

Durante os exercícios envolvendo a Luftwaffe no Alasca, foram praticadas batalhas aéreas individuais.

Segundo o Major Grun, que participou dos exercícios, o F-22 tinha superioridade incomparável em longas distâncias devido às ferramentas de detecção, mas em distâncias curtas o brincalhão "tufão" tomou a iniciativa mais de uma vez. Logo, funcionários do Pentágono argumentaram que combates acirrados eram improváveis ​​na prática.

Uso de combate

O F-22 recebeu seu primeiro batismo de fogo na Síria em janeiro de 2014. Depois de realizar alguns ataques certeiros nas bases islâmicas em Raqqa, o avião retornou em segurança à base. Em junho de 2015, o número de tarefas concluídas ultrapassou 120.

Durante um dos vôos de 11 horas de duração, os pilotos realizaram o reconhecimento da área, completaram a tarefa de choque, produziram a designação de alvos e escoltaram os bombardeiros na prática, demonstrando a versatilidade da aeronave.

Características táticas e técnicas (TTX) em comparação com análogos

Assim, as principais desvantagens do F-22 Raptor frente aos rivais são o curto alcance e a ausência de estação de orientação ótico-eletrônica.

Problemas técnicos e incidentes

Um atributo obrigatório das aeronaves modernas tornou-se uma estação de produção de oxigênio, substituindo um cilindro de oxigênio. Essas estações também estão disponíveis nos Raptors e são chamadas de OBOGS.

Em 2012, o Pentágono impôs uma restrição aos voos de carros com este sistema.

À disposição, era proibido voar para longe de bases, no Alasca, e em altitudes acima de 7.600 metros. Segundo especialistas, esta é a altura máxima a partir da qual é possível retornar ao solo caso o piloto sofra asfixia.

A situação foi complicada pelo fato de dois pilotos terem se recusado publicamente a pilotar o F-22 devido a problemas aéreos. O defeito custou a vida de pessoas. Ao investigar a queda de um dos aparelhos em 2010, no Alasca, descobriu-se que a causa do desastre foi a perda de consciência por asfixia. Também se soube que o traje de alta pressão dos pilotos ficava muito inflado durante as sobrecargas, impedindo que os pilotos respirassem normalmente.

Os projetistas resolveram o problema instalando uma válvula que alivia o excesso de pressão no traje e retirando o filtro de limpeza para aumentar a capacidade do duto de ar, eliminando a possibilidade de entupimento.

Entre outros incidentes inusitados também são conhecidos:

• 10 de abril de 2006. Falsa atuação da fechadura da cabine. Após muitas horas de tentativas de abertura da lanterna, com a participação dos funcionários do fabricante, ela foi desmontada com auxílio de uma ferramenta. O custo para substituir a lanterna foi de US$ 200.000.
• 11 de fevereiro de 2007. Falha no software do navegador ao voar para o Japão. Associado a uma mudança de data e hora no meio do Pacífico. O programa não forneceu um algoritmo de alteração, portanto os receptores GPS forneceram informações incorretas. Todo o esquadrão retornou à base, após o que a Lockheed atualizou urgentemente o firmware.
• 16 de novembro de 2010. Superaquecimento excessivo do motor e desligamento de emergência do ar condicionado e do sistema OBOGS. O piloto não teve tempo de reagir, sufocou e caiu. Após este incidente, tanques de oxigênio de emergência começaram a ser instalados na cabine.

Na cultura popular

Apesar da pouca idade, o F-22 tornou-se popular. Em particular, ele aparece em:

1. Hulk. (2003)
2. Transformadores. (2007) Um dos antagonistas se transforma em um F-22
3. Transformadores 2. (2009)
4. O Olimpo caiu. (2013) Aviões atacam um AC-130 bombardeando a Casa Branca
5. A série de jogos Command and Conquer Generals. É uma unidade multifuncional.
6. Em Ace Combat: Assault Horizon e muitos outros simuladores de vôo

A imagem de um avião nos filmes está associada à excelência tecnológica, e nos jogos de computador ele só pode voar depois de atingir uma classificação elevada.

perspectivas

Especialistas expressam opiniões diferentes sobre o futuro do Raptor, mas está ficando claro que o F-35 Lightning II que veio em adição está atraindo cada vez mais a atenção dos militares.

A presença de uma estação eletro-óptica com designador de alvo montado no capacete, uma estação de interferência, uma moderna interface de troca de dados, compatibilidade com uma ampla gama de armas, até bombas atômicas táticas, transformam o F-35 em um excelente suporte de tropas veículo. Nos países do terceiro mundo, esta tarefa tem sido assumida há muito tempo pelos drones.

O F-22 tem uma tarefa diferente. A aeronave está destinada a dominar os céus indivisamente. Ele deve afastar os interceptadores inimigos dos bombardeiros, reconhecer a área com um vôo forte e enérgico e realizar a designação de alvos, desferir ataques precisos nas fortificações, em geral, tudo para garantir ao exército uma vitória confiante.

Em breve a Rússia responderá lançando o Su-57 em produção em massa, o que significa que o seu encontro em terceiros países é bastante provável.

Isto revelará as suas fraquezas e dará um impulso poderoso ao desenvolvimento da aviação. Ambas as máquinas serão modificadas mais de uma vez, atendendo às crescentes exigências da época. Portanto, o Raptor guardará o céu de seu país por mais de uma década, até ser substituído por uma nova máquina de sexta geração.

Vídeo

O F-22 Raptor é um caça multifuncional desenvolvido pelos esforços conjuntos das empresas norte-americanas de maior sucesso na indústria aeronáutica. Este projeto foi lançado para substituir o obsoleto caça F-15 Eagle. A nova aeronave da classe F-22 é o único caça de quinta classe em serviço na Força Aérea dos EUA.

A história da criação da aeronave F-22

Os militares dos EUA há muito planejam encomendar a fabricação de uma máquina melhor, que diferiria em suas características de todas as aeronaves existentes. Assim, no início de 1981, o comando da Aeronáutica elaborou os requisitos básicos para um novo caça. O mais importante foi o equipamento dos mais completos e novos aviônicos e motores controlados por computador. Além disso, a máquina deve ser praticamente invisível para todos os dispositivos inimigos e, com tudo isso, deve realizar diversas funções e missões de combate.

No verão de 1986, foi lançado um concurso para a criação de um novo aparelho, enquanto se organizavam duas equipes que se dedicavam à criação de uma nova unidade, foram alocados 50 meses para o projeto. Ambos os produtos ficaram prontos no início dos anos 90, foram designados como produto YF-22 e produto YF-23. Devido ao fato de que um grande número de recursos foram utilizados no processo de projeto e fabricação na década de 80, os fabricantes tiveram que descartar a instalação do radar lateral e alguns outros sistemas ópticos e de proteção. Os próprios clientes foram obrigados a abandonar este equipamento, uma vez que a instalação deste equipamento progressivo implicaria um maior custo para o desenvolvimento do projecto F-22. O vencedor desta competição no verão de 1991 foi declarado um carro criado por tais empresas: Lockheed, Boeing e Dynamics.

Vídeo F-22

A primeira aeronave modelo F-22 decolou da pista em setembro 97 do ano. Em comparação com a versão original do projeto, esta unidade possuía uma usina com indicadores de empuxo significativamente superiores - 15,8 mil kgf. Os motores tinham a capacidade de mudar o plano para o qual os vetores de empuxo eram direcionados. Esta máquina diferia da versão mock-up na estrutura do casco.

A produção em série do caça F-22 começou em 2001. E em 2004, as primeiras máquinas desta classe foram transferidas para a base militar da Força Aérea dos EUA sob o nome "Nellis". Desde o início da produção e até 2004, foram criados 51 caças. O primeiro esquadrão de combate, composto por aeronaves F-22, foi concluído em 2006 e estava baseado em Langley.

No início de 2006, o governo dos EUA planejava encomendar 384 aeronaves dessa classe, mas em 2008 esse número foi reduzido para 188, e naquela época já estavam prontas 127 unidades. Esta diminuição na encomenda foi causada pela crise económica global e pelo custo relativamente elevado da aeronave. Por tudo isso, o governo fez grandes apostas no F-35, mais barato e eficiente. Além disso, em 2009, o governo cortou o financiamento para o projeto do caça F-22 Raptor. Também em 2011, o Congresso dos EUA anunciou a cessação do desenvolvimento desta aeronave em favor do F-35. A última produção do F-22 Raptor foi feita em dezembro de 2011. Durante todo o período de produção em massa, foram criadas 195 máquinas desse tipo.

Características de design do caça multifuncional F-22 Raptor

Os designers colocaram o credo principal na base para o desenvolvimento de uma nova máquina: o primeiro a ver - o primeiro a destruir. Para obter tais indicadores, muitos dos melhores sistemas de camuflagem e furtividade, como o Stealth, foram instalados na máquina.

Uma característica desse caça era a colocação de armas no interior da aeronave, o que reduzia significativamente a visibilidade. Mesmo assim, a aeronave nas asas possui assentos para armas, mas elas praticamente não foram utilizadas. Esta decisão dos designers aumentou significativamente as qualidades universais do dispositivo.

O corpo deste caça era 40% composto por novos materiais compósitos, cuja utilização permitiu reduzir significativamente a massa da estrutura. Esses materiais foram representados por fibra de carbono com maior resistência ao superaquecimento. Como parte do projeto, materiais que absorviam ondas de rádio foram amplamente utilizados. Muitas peças foram equipadas com PCM, que são feitos de bismalemida, e permitiram suportar temperaturas de 230 graus.

Estruturas como a cobertura da cabine e compartimentos do trem de pouso foram feitas em formato de dente de serra. Esse projeto contribuiu para uma dispersão mais eficiente das ondas eletromagnéticas, o que reduziu a visibilidade da máquina em vôo para os radares inimigos. As asas do F-22 Raptor eram em forma de diamante com um estabilizador vertical em forma de V. Quanto à capacidade de sobrevivência do veículo, ele foi projetado para suportar o impacto de projéteis incendiários de fabricação russa, que tinham calibre de 30 milímetros.

O Raptor é movido por dois motores P&W F119-PW-100, equipados com bicos de jato de design plano. Este esquema reduz significativamente a visibilidade no espectro IR. Os pós-combustores são instalados nesses motores. A relação empuxo-peso do aparelho é representada por um empuxo de 15.876 kgf. Sem o uso de pós-combustão, os motores produzem potência de 11 mil kgf. Ressalta-se que mesmo sem o uso de pós-combustão, a máquina supera facilmente a velocidade do som, e apenas algumas aeronaves possuem esses indicadores. Os bicos do caça são feitos de materiais cerâmicos especiais que possuem altas taxas de absorção de ondas de rádio, o que também reduz a visibilidade da aeronave.

O equipamento de bordo inclui duas unidades informáticas com a designação CIP. Cada um desses sistemas consiste em 66 módulos e no centro de cada módulo está um processador de classe i960 de 32 bits.

O sistema de radar de bordo é representado pela instalação AN/APG-77, que é equipada com antena faseada. Uma característica da antena é que ela é composta por 2 mil elementos que recebem e emitem sinais. Esta instalação permite detectar um alvo a uma distância de 225 quilômetros, e o alcance da instalação do radar é de 525 quilômetros. Este radar está equipado com sistemas de proteção que evitam que o sinal seja interceptado pelo inimigo. O radar da aeronave permite encontrar o alvo de forma que o inimigo não o perceba com a ajuda de seu equipamento.

Quanto ao poder de combate do F-22 Raptor, ele foi representado por um canhão de 20 mm da classe M61A2 Vulcan, com o qual podem ser disparados 480 voleios. Além disso, o veículo transportava seis mísseis ar-ar com a designação AIM-120C AMRAAM, e também foram instalados dois mísseis AIM-9M Sidewinder. Uma carga de bombas também foi colocada a bordo do dispositivo, que consistia em bombas ajustáveis ​​modelo JDAM e projéteis de bomba guiados GBU-39. Uma característica do caça F-22 era que ele podia atacar em velocidades de vôo supersônicas.

Características do caça F-22 Raptor:

Na primeira parte do nosso artigo, analisamos as razões do alto custo do mais recente caça americano Lockheed Martin F-22 Raptor. Acontece que o programa de criação desta aeronave, que antes não parecia tão complicado, acabou adquirindo uma série de problemas que afetaram o custo do trabalho de pesquisa e desenvolvimento, bem como o preço de construção de qualquer aeronave. É bastante óbvio que as dificuldades de natureza económica estão associadas a problemas técnicos. Dominar novas tecnologias, bem como corrigir, à primeira vista, pequenas deficiências resultantes, pode aumentar significativamente o custo de todo o programa. Vamos considerar o lado técnico do projeto F-22 e ver o que foi feito e o que não foi. Além disso, merecem atenção algumas características da aeronave, que foram preservadas até os últimos lotes de produção em massa.

Mais uma vez, deve ser lembrado: a maior parte da informação técnica sobre o caça Raptor ainda está fechada e está disponível apenas para determinados militares dos EUA que possuem as permissões apropriadas. Por esse motivo, todas as informações abaixo foram retiradas apenas de fontes abertas e podem não ser cem por cento consistentes com a situação real moderna. Além disso, uma série de problemas técnicos ou complexidades da aeronave F-22 estão diretamente relacionados ao lado financeiro do projeto, de modo que a segunda parte do artigo pode se sobrepor à primeira e complementá-la.

Filosofia do equilíbrio

Desde meados da década de oitenta, o programa ATF (Advanced Tactical Fighter - “Progressive Tactical Fighter”) tem sido executado de acordo com uma ideologia financeira atualizada. Os militares passaram a exigir não quaisquer características a qualquer custo, mas o máximo desempenho possível de vôo e combate, que pode ser alcançado com o preço de uma aeronave de 35 a 40 milhões de dólares. Ao mesmo tempo, essa abordagem recebeu muitas críticas positivas, mas na prática tudo acabou sendo muito mais complicado. À luz da nova decisão, a aparência técnica da futura aeronave F-22 passou a ser chamada de equilibrada. Em primeiro lugar, este equilíbrio dizia respeito ao conjunto total de características e custos. Num caso mais específico, o conceito de equilíbrio exigia, sem muitos prejuízos, “fazer amigos” ao mesmo tempo vários parâmetros e nuances técnicas. Assim, a boa manobrabilidade teve que ser combinada com baixa visibilidade, baixa visibilidade e os contornos correspondentes da aeronave com um bom abastecimento de combustível e armas, e assim por diante. Em geral, a ideologia aparentemente boa e interessante de equilibrar várias características ameaçava muitos problemas para os engenheiros. O Pentágono ainda exigia o melhor desempenho possível, o que por vezes era muito difícil de conseguir.

No entanto, os projetistas da empresa Lockheed Martin conseguiram satisfazer parcialmente os requisitos militares, bem como dar à aeronave as capacidades máximas que poderiam ser fornecidas dentro de um determinado peso, tamanho e quadro financeiro. Para começar, vale a pena insistir na furtividade. Segundo relatos, o caça F-22 tem uma área de dispersão efetiva de 0,3-0,4 metros quadrados. Ao contrário do F-117A, francamente malsucedido, o caça F-22 foi originalmente feito como um veículo de combate com bom desempenho de vôo. O Stealth recebeu menos prioridade, razão pela qual a aeronave finalizada recebeu fuselagem e contornos de asa específicos, que, ao mesmo tempo, não apresentam diferenças significativas da maioria dos caças. De qualquer forma, em sua aparência geral, o Raptor realmente se parece com um avião, e não com algum ferro estranho, como foi o caso do F-117A. A furtividade, por sua vez, foi alcançada por meios secundários, como a mesma orientação das bordas, que fazem ângulo com o eixo longitudinal da aeronave ou as quilhas desabaram para fora. Ao desenvolver tal visual, os funcionários dos departamentos aerodinâmicos da Lockheed e da NASA tiveram que enfrentar seriamente esse “equilíbrio”. No entanto, conseguiram combinar um EPR relativamente pequeno e bons dados de voo.

A baixa visibilidade da aeronave também teve que ser equilibrada com a alta manobrabilidade. De acordo com a opinião geralmente aceita, o caça de quinta geração deveria ser supermanobrável, o que geralmente é conseguido com o uso de motores com vetor de empuxo controlado. O F-22 usava os bicos retangulares originais com abas desviadas. Simultaneamente com uma mudança no vetor de empuxo, tais bicos proporcionam uma diminuição efetiva na temperatura dos gases de exaustão. Como resultado, conseguiu-se um equilíbrio ideal entre manobrabilidade e visibilidade na faixa infravermelha. Os funcionários da Lockheed Martin e da Pratt & Whitney conseguiram fabricar uma usina que atende plenamente às necessidades militares. Ao mesmo tempo, o bico retangular original revelou-se bastante complexo em termos de engenharia.

De uma forma geral, a necessidade de garantir baixa visibilidade nas faixas de radar afetou seriamente o andamento de toda a primeira fase do projeto, relacionada com a definição das características gerais da futura aeronave. A necessidade de um equilíbrio entre dados de voo e furtividade levou à utilização de uma série de soluções técnicas controversas. Por exemplo, inicialmente era suposto fazer o conjunto de potência da asa apenas a partir de peças compostas à base de fibra de carbono. Esta abordagem poderia reduzir ainda mais a visibilidade. Porém, posteriormente, de acordo com os resultados dos testes, grande parte dessas peças teve que ser substituída por peças metálicas. Acontece que as longarinas de fibra de carbono têm uma margem de segurança menor do que as de titânio e também são muito mais difíceis de fabricar e quase inadequadas para substituição rápida em uma oficina militar. É claro que a mudança no material das peças do conjunto de potência levou a uma séria alteração de todos os componentes e conjuntos relacionados, e também complicou significativamente a produção da estrutura da aeronave.

Eu carrego tudo... em mim

Uma característica da aeronave F-22 era a ausência de suspensões externas permanentes destinadas ao uso em combate. Sob a asa de um caça, se necessário, você pode instalar quatro postes para tanques de combustível externos ou para mísseis. No entanto, neste caso, o EPR da aeronave aumenta significativamente e, na tela do radar, parece igual ao F-15 ou F-16 mais antigo. Por isso, em situação real de combate, recomenda-se utilizar apenas a suspensão interna.

O uso apenas de volumes internos em combinação com as dimensões e massas exigidas de uma aeronave promissora tornou-se um dos objetivos mais difíceis em seu desenvolvimento. Se tudo fosse mais ou menos simples com os tanques internos e quase todos os volumes disponíveis fossem destinados a eles, então teríamos que remendar o transporte e o uso das armas. Primeiramente foi necessário destinar volumes para compartimentos de carga. O volume principal das armas está localizado na parte central da fuselagem, logo atrás das entradas de ar. As dimensões e equipamentos deste compartimento de carga permitem acomodar até seis mísseis AIM-120. Mais dois volumes menores estão localizados nas laterais do volume principal. Cada um deles tem espaço para apenas um míssil AIM-9. O segundo problema na criação de compartimentos de carga foi garantir a possibilidade de uso de armas em quaisquer condições. Era necessário ter algum tipo de dispositivo capaz de empurrar o foguete para fora do volume interno da aeronave ao voar em altas velocidades e com qualquer sobrecarga.

À luz dos dados técnicos de mísseis de vários tipos, foi necessário fabricar dois lançadores ao mesmo tempo. Para AIM-120 mais pesados ​​e maiores, eles desenvolveram um dispositivo empurrador capaz de ejetar um míssil de uma aeronave em velocidades supersônicas e em toda a faixa de sobrecargas permitidas. Este dispositivo é um sistema de cilindros pneumáticos e hidráulicos. O primeiro, a uma velocidade de cerca de oito metros por segundo, tira o foguete do compartimento de carga, “rompendo” a camada limite de ar. O segundo, por sua vez, garante o desacoplamento da munição e sua retirada da aeronave. O já difícil sistema de ejeção foi complicado pelo fato de que em uma situação de combate é necessário um tempo mínimo, passando do pressionamento do botão de partida até o início de um vôo independente do foguete. Após vários meses de pesquisas complexas em túneis de vento e altos custos, foi possível levar o tempo de operação do ejetor ao nível de 0,8-0,9 segundos. A princípio, os militares queriam obter um dispositivo mais rápido, mas os trabalhos posteriores nessa direção foram interrompidos devido às características de resistência dos mísseis. O AIM-120 sai do porão de carga com uma sobrecarga de cerca de quarenta unidades. Maior aceleração durante a ejeção pode causar danos à munição, até sua total inoperabilidade.

O segundo sistema de ejeção de mísseis foi projetado para o AIM-9 mais leve e é construído com base em um princípio diferente. Antes do lançamento, o foguete é abaixado do compartimento de carga e sua parte frontal se estende mais que a traseira. A unidade trapezoidal, na qual estão localizados os dispositivos de retenção, não possui meios de disparo do foguete - depois de ligado o motor, ele sai da guia de forma independente. As unidades internas da aeronave são protegidas por uma proteção especial contra fumaça. É bastante claro que ambas as opções de lançadores são muito mais complicadas do que os habituais postes sob as asas com suportes de viga. Além disso, esta complexidade aplica-se tanto ao projeto como à manutenção. Dos designs antigos, o ejetor e o trapézio, na verdade, não diferem apenas em sua “atitude” para com o piloto. Ele ainda só precisa pressionar o botão apropriado. Uma característica das novas unidades complexas era a impossibilidade de abandoná-las. Os requisitos furtivos simplesmente não permitem simplificar o projeto e a manutenção da aeronave através do uso de lançadores menos complexos.

Vale ressaltar que o caça F-22 ainda pode carregar armas em uma tipoia externa. Porém, como já mencionado, neste caso, o EPR da aeronave está muito deteriorado, sendo também possíveis alguns problemas de aerodinâmica. No final da década de noventa, os postes para PTBs ou armas já haviam passado por um sério processamento. Durante os testes, descobriu-se que a primeira versão dessas unidades aumentou a probabilidade de vibração. Segundo relatos, durante a alteração, não só a forma dos pilares foi alterada, mas também o seu design. Ao desenvolver novos dispositivos de suspensão, os engenheiros da Lockheed Martin tentaram garantir visibilidade mínima da aeronave, mesmo ao usar postes. Para isso, segundo algumas fontes, eles são feitos na forma de uma peça monolítica de fibra de carbono. Dado o facto de os postes poderem ser derrubados para proporcionar capacidades totais de pilotagem e furtividade, este projecto não parece particularmente bem sucedido, em primeiro lugar, em termos financeiros. No decorrer das atualizações subsequentes, foi planejado retornar a esse assunto e melhorar novamente os postes para suspensão externa.

É difícil estar sozinho

Um dos principais requisitos da nova aeronave era simplificar a manutenção e a preparação do voo. Para isso, a fim de agilizar o lançamento dos sistemas de bordo, o F-22 foi equipado com uma unidade de potência auxiliar. Esta unidade fornece eletricidade à aeronave antes de dar partida nos motores que acionam os geradores principais, bombas hidráulicas e pneumáticas. Vale ressaltar que o APU do caça acabou sendo uma das unidades mais confiáveis. O último grande problema com a unidade de potência auxiliar terminou no final dos anos noventa, quando o próximo voo de teste teve de ser adiado várias vezes. Em seguida, a unidade de turbina a gás de baixa potência foi significativamente melhorada e, a partir de então, não causou muitos problemas.

A segunda forma de facilitar a manutenção seria o sistema de suporte à vida do piloto, nomeadamente a sua parte responsável pelo fornecimento de ar e oxigénio. Em todas as aeronaves americanas até o F-22, o piloto recebia oxigênio para respirar em cilindros apropriados. No entanto, tal sistema requer reabastecimento constante ou substituição de tanques internos de gás. Como o F-22 precisava ser capaz de patrulhar por um longo tempo e se preparar para o vôo o mais rápido possível, o cliente e o desenvolvedor chegaram à conclusão de que era necessário usar um sistema de regeneração de oxigênio. Para o efeito, foi encomendado à empresa Normalair Garrett o complexo OBOGS (Sistema de geração de oxigénio a bordo - Sistema de geração de oxigénio a bordo). Como o nome indica, o OBOGS foi projetado para processar os gases exalados pelo piloto e restaurar a quantidade normal de oxigênio. Assim, toda a manutenção do sistema de oxigênio se reduz à substituição oportuna dos cassetes regeneradores e à limpeza dos filtros. Como sistema respiratório sobressalente, unidades adicionais do complexo EOS do modelo “clássico” foram instaladas no F-22: um cilindro de oxigênio e equipamentos relacionados.

Além de fornecer oxigênio diretamente ao piloto, o sistema OBOGS é responsável por proteger o piloto de sobrecargas. A composição dos sistemas de suporte de vida inclui um traje combinado Combat Eagle, que combina propriedades anti-G, compensação de altitude e proteção térmica. O desenho bastante complicado do traje, entre outras coisas, levou à impossibilidade de consertá-lo nas condições da unidade de combate. Portanto, em caso de determinados danos, o traje Combat Eagle é simplesmente descartado e o piloto recebe um novo. No entanto, como se viu, a baixa manutenção do traje anti-G e a complexidade do sistema de regeneração estavam longe de ser os maiores problemas do novo caça. Há alguns meses, soube-se que muitos problemas no campo do suporte de vida do piloto eram causados ​​​​por um pequeno detalhe, que a princípio ninguém pensou em culpar.

Sobrecarga sufocante

Em meados de novembro de 2010, um caça F-22 caiu no Alasca e o piloto J. Haney morreu. A causa do acidente foi reconhecida como falha do sistema OBOGS, que causou hipóxia, fazendo com que o piloto perdesse a consciência e não tivesse tempo de ligar o EOS sobressalente. Por causa disso, todas as aeronaves foram atualizadas com software - agora o sistema de respiração reserva é ligado automaticamente. No entanto, essas alterações não garantiram cem por cento de eliminação dos problemas. No futuro, os pilotos das unidades de combate queixaram-se repetidamente de sérios problemas de voo: em alguns casos, sentiram-se sufocados. Após outra investigação, a Força Aérea dos EUA e a comissão Lockheed Martin descobriram que a causa do estrangulamento foi o funcionamento assíncrono do módulo respiratório do sistema OBOGS, responsável pela pressão do oxigênio fornecido ao piloto, e das unidades que monitorar a compensação de sobrecarga. Devido à dessincronização do funcionamento desses elementos do complexo de suporte de vida, o peito e o estômago do piloto foram comprimidos pelo traje por fora, e por dentro essa pressão não foi compensada pela pressão suficiente do oxigênio fornecido. Apenas alguns segundos desses problemas, em certas circunstâncias, levaram à atelectasia - o colapso dos alvéolos. Este fenómeno, na grande maioria dos casos, não conduz a problemas graves de saúde, mas exige que o piloto tenha alguns dias de descanso adicional. Além disso, vários pilotos, submetidos a asfixia de curta duração, apresentaram relatórios com pedido de afastamento do voo do F-22 até que todos os problemas fossem corrigidos.

Em julho de 2012, um funcionário do Pentágono falou sobre os resultados da investigação. Descobriu-se que o módulo do sistema OBOGS, responsável pelo bom funcionamento da parte anti-g do traje Combat Eagle, era o culpado pelos problemas de sufocamento. Ou melhor, não o módulo em si, mas uma de suas partes. Uma das válvulas do sistema de inflação do traje estava inutilizável. Ele passou ar livremente para o traje, mas não forneceu a taxa de sangramento adequada. Como resultado, na saída da manobra de força G, o módulo respiratório OBOGS reduziu a pressão do oxigênio fornecido ao valor necessário, e o traje continuou a ser inflado até que o ar fosse sangrado dele na taxa que o mesmo válvula malfadada poderia fornecer. Antes mesmo do anúncio dos resultados da investigação, o sistema de fornecimento de ar ao sistema anti-g foi visivelmente melhorado e mais uma vez verificado quanto ao correto funcionamento. No final do verão deste ano, foi criado um conjunto de novas peças destinadas a reequipar aeronaves combatentes F-22. No início de 2013, todos os caças da Força Aérea dos EUA serão reequipados com novos componentes.

Todos esses problemas com a parte anti-G do complexo OBOGS acarretaram não apenas problemas com a saúde dos pilotos. Desde o desastre de 2010, os caças F-22 têm sido regularmente “adquiridos” com novas restrições nos modos de voo. Nos últimos meses antes da instalação de novas válvulas, os pilotos do Raptor foram obrigados a voar em baixas altitudes e sem trajes Combat Eagle. Além disso, o comando ordenou traçar a rota do voo de forma que de qualquer um de seus pontos fosse possível chegar ao aeródromo mais próximo em no máximo meia hora. Não é difícil adivinhar o quanto caiu o potencial de combate do mais recente caça americano. Mas o culpado de todos esses problemas técnicos, desastres e problemas de saúde dos pilotos foi uma pequena válvula, que de alguma forma conseguiu passar em todas as verificações e testes.

Poder impressionante e fraqueza impressionante

O programa ATF na fase de desenvolvimento inicial do conceito significou a criação de um caça-bombardeiro promissor. A aeronave deveria destruir alvos aéreos e terrestres com igual eficiência. No entanto, durante o desenvolvimento das características técnicas da futura aeronave, surgiram vários problemas. Em primeiro lugar, o próprio conceito de equilíbrio acrescentava problemas. Os requisitos furtivos levaram à colocação de todas as armas dentro da fuselagem, o que, por sua vez, forçou os projetistas a reduzir ao máximo os compartimentos de carga. Como resultado disso, uma grande parte das armas americanas guiadas ar-solo simplesmente não cabem dentro do volume alocado para o F-22 em armamento. Por exemplo, o míssil anti-radar AGM-88 HARM é cerca de meio metro mais longo que o míssil AIM-120 e tem quase três vezes a envergadura. Além disso, o HARM é 200 quilos mais pesado que o foguete AMRAAM. Assim, a massa e as dimensões do principal míssil anti-radar moderno dos EUA não permitem que ele seja lançado a partir de uma aeronave F-22. É claro que o Raptor também pode carregar um míssil em uma tipoia externa, mas neste caso, de um discreto caçador de radar, ele se transforma em outro alvo especialmente perigoso que atrairá a atenção crescente das defesas aéreas inimigas. No que diz respeito às bombas, as coisas são quase iguais com elas e com os foguetes. A capacidade de carga das suspensões internas da aeronave não permite levar munições grandes e pesadas. O calibre das bombas utilizadas é limitado a mil libras (454 kg).

Uma característica notável da aviônica do caça F-22 é a completa ausência de qualquer equipamento especializado destinado apenas a alvos terrestres. A exigência de contabilização do custo da aeronave no valor determinado pelo Pentágono, ainda que em detrimento do desempenho, levou à retirada de seu aspecto equipamentos característicos de bombardeiro. Ao mesmo tempo, os engenheiros da Lockheed Martin tentaram manter capacidades de bombardeio pelo menos limitadas. O software dos computadores de bordo deixou prudentemente os algoritmos necessários à detecção e identificação de alvos terrestres. A derrota desses alvos, por sua vez, desde o início deveria ser realizada por bombas guiadas guiadas por um sinal do sistema de navegação GPS. Após a adoção do kit JDAM, projetado para converter bombas de queda livre em uma configuração guiada, foi precisamente essa munição “inteligente” que se tornou a principal arma do F-22 para atacar alvos terrestres.

A presença de bombas corrigidas por GPS no arsenal do F-22 expandiu significativamente suas capacidades de combate. Porém, não tanto quanto o cliente gostaria. Na prática, um Raptor pode transportar apenas duas bombas GBU-32 JDAM de mil libras no porão de carga principal. Simultaneamente com duas bombas, a aeronave deverá levar a bordo dois mísseis AMRAAM (no compartimento de carga principal) e dois Sidewinders nos laterais. O uso de bombas convertidas obriga a aeronave a se aproximar o suficiente do alvo para que seja necessário portar armas para autodefesa. No outono de 2006, a Força Aérea dos EUA adotou a bomba ajustável GBU-39 SDB (Bomba de Pequeno Diâmetro). Esta munição de 250 libras possui um sistema de orientação semelhante ao das bombas JDAM. Devido ao seu tamanho menor e peso mais leve, até dezesseis dessas bombas podem caber no compartimento de carga principal do F-22. Porém, na prática, não será possível carregar mais do que oito - os suportes extremos do compartimento de carga principal e "compartimentos de bombas" adicionais são novamente atribuídos a mísseis guiados para autodefesa. Assim, uma aeronave pode transportar até quatro bombas GBU-39 com alcance de até 110 quilômetros. No entanto, o número e o alcance são compensados ​​pela potência, porque o GBU-39 carrega apenas 17 kg de explosivo contra 202 kg do GBU-32.

Em geral, o F-22 possui boas capacidades de combate aéreo para as quais foi originalmente concebido, mas não pode realizar ataques completos contra alvos terrestres. Por conta disso, a força de ataque da Força Aérea dos EUA, nos casos em que é necessário atacar alvos ou equipamentos inimigos, continua sendo aeronaves F-15 e F-16 bastante antigas de modificações posteriores. Na verdade, os problemas com as armas ar-terra são uma das principais razões pelas quais os Raptors não participaram dos conflitos recentes. Os ataques a alvos terrestres são difíceis devido à gama muito pequena de armas apropriadas. No que diz respeito à superioridade aérea, nos conflitos de hoje, algumas das capacidades do F-22 podem até ser redundantes. Assim, durante a guerra no Iraque, os caças-bombardeiros americanos F/A-18 destruíram cerca de quarenta aeronaves iraquianas durante os combates aéreos. Ao mesmo tempo, apenas um caça americano foi perdido durante esses confrontos. É bastante óbvio que o F-22 não é muito eficaz em termos económicos para combater as forças aéreas dos países do terceiro mundo: o trabalho de combate deste caça é muito mais caro do que outros tipos de voos. Neste caso, a eficácia do combate, tendo em conta a natureza dos alvos, é aproximadamente igual.

Resultado ambíguo

Vale a pena notar que o caça Lockheed Martin F-22 Raptor tem muito menos problemas técnicos do que económicos. Como já mencionado, os aspectos técnicos e financeiros do projeto estão intimamente relacionados e se cruzam constantemente. Em termos de relação entre vantagens técnicas e custos, os autores do projeto F-22 não conseguiram manter o equilíbrio necessário. A satisfação do cliente levou a uma necessidade constante de trabalho adicional de pesquisa e desenvolvimento. Como resultado, surgiram novas soluções técnicas interessantes no âmbito do projeto, que, no entanto, tiveram o impacto mais direto no custo total de todo o programa. Com isso, a aeronave deve seu bom desempenho ao alto custo.

Porém, apesar de todo o know-how, o Raptor acabou com capacidades insuficientes de ataque ao solo. Aqui afetou o segundo momento da aparência geral, em que não foi possível manter o equilíbrio desejado. A baixa visibilidade das estações de radar levou à necessidade de encaixar toda a carga útil dentro da fuselagem, o que afetou diretamente as dimensões máximas permitidas da munição e, consequentemente, o alcance das armas. Ao mesmo tempo, os equipamentos eletrônicos de bordo da aeronave são perfeitamente capazes de funcionar não apenas com bombas induzidas pelo sinal do sistema GPS. Porém, devido a problemas econômicos e técnicos, a aeronave não pôde ser equipada com equipamentos para, por exemplo, apontar bombas ou mísseis a laser. No que diz respeito às munições ar-solo guiadas por radar, vários factores tiveram uma palavra a dizer. Bombas ou mísseis adequados com um buscador de radar ativo revelaram-se muito grandes e pesados, ou não suficientemente poderosos. O uso de uma cabeça de radar passiva, por sua vez, está associado à necessidade de iluminar o alvo, o que elimina quase completamente todas as vantagens de um design discreto. Portanto, as bombas JDAM e SDB são, na verdade, um compromisso entre capacidades furtivas e de ataque pelo menos satisfatórias.

Resumindo, podemos dizer que o lado técnico do projeto F-22 é, até certo ponto, uma desculpa para o custo excepcionalmente elevado de trabalho e construção da aeronave. No entanto, algumas soluções bem-sucedidas e promissoras continuam a ser questionáveis ​​para uso em massa. Felizmente para os militares dos EUA, todos os problemas existentes do caça estão sendo gradualmente corrigidos, embora isso leve a despesas adicionais ou à necessidade de introduzir restrições aos modos de voo. No entanto, o projeto Raptor tornou-se tão complexo que é difícil prever quando surgirão novos relatórios de problemas técnicos e exatamente a que nuances de design eles se referirão. Em 15 de novembro, outro combatente F-22 caiu perto da Base Aérea de Tyndall (EUA, Flórida). Uma comissão especial está investigando o incidente e nenhuma informação foi divulgada ainda. Actualmente, ninguém pode excluir a possibilidade de o recente acidente ser o início de toda uma série de acontecimentos, como foi o caso da catástrofe de há dois anos. Se este for realmente o caso, então o caça F-22 corre o risco de cimentar a sua reputação não só como o avião mais caro e controverso da aviação americana, mas também como o mais difícil e imprevisível de operar.

De acordo com materiais:
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Kudishin I.V. F-22 "Raptor" e JSF. Lutadores americanos de quinta geração. - M.: Astrel/AST, 2002

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