Eurotunnel - (อุโมงค์ฝรั่งเศส sous la Manche, English Channel Tunnel หรือเรียกง่ายๆ ว่า EuroTunnel) เป็นอุโมงค์รถไฟที่มีความยาวประมาณ 51 กม. ซึ่งลอดผ่านใต้ช่องแคบอังกฤษเป็นระยะทาง 39 กม. โครงสร้างนี้เปิดเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 และได้รับการประกาศให้เป็นหนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์สมัยใหม่ของโลกโดย American Society of Civil Engineers

อุโมงค์ช่องแคบเชื่อมโยงเมืองโฟล์คสโตน รัฐเคนต์ ในอังกฤษ กับโกเกลส์ ใกล้เมืองกาเลส์ ทางตอนเหนือของฝรั่งเศส ภายใต้ช่องแคบอังกฤษในช่องแคบโดเวอร์ จุดต่ำสุดคือ 75 ม. อุโมงค์ English Channel Tunnel มีส่วนที่ยาวที่สุดใต้ทะเลในโลก โดยทั่วไปอุโมงค์ที่ใหญ่ที่สุดคืออุโมงค์เซคังในญี่ปุ่น มีความยาว 53.85 กิโลเมตร และลึก 240 เมตร อุโมงค์นี้เดินทางโดยรถไฟโดยสารความเร็วสูงยูโรสตาร์ เช่นเดียวกับรถไฟโรโร ซึ่งเป็นรถไฟบรรทุกสินค้าระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดในโลก

แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ปรากฏขึ้นในปี พ.ศ. 2345 แต่โครงการจริงโครงการแรกได้รับการเสนอในอีกหนึ่งศตวรรษครึ่งต่อมา การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2531 และเปิดเฉพาะในปี พ.ศ. 2537 ต้นทุนรวมเกินความคาดหมายถึง 80% นอกจากนี้ผู้รับสัมปทานจากอุโมงค์ยูโร (Eurotunnel) ประเมินปริมาณการจราจรที่อาจเกิดขึ้นสูงเกินไปจึงประสบปัญหาทางการเงิน ไฟไหม้ขัดขวางการทำงานของอุโมงค์หลายครั้ง ผู้อพยพและนักผจญภัยที่ผิดกฎหมายใช้อุโมงค์เพื่อเข้าสหราชอาณาจักร โดยต่อคิวอยู่ด้านนอกค่ายผู้ลี้ภัย Sangatte ซึ่งถูกบังคับให้ปิดในปี 2545

เครื่องจักรขุดเจาะ 11 เครื่องจากฝรั่งเศสและอังกฤษกำลังขุดผ่านชั้นดินเหนียวเพื่อขุดอุโมงค์รถไฟ 2 แห่งและอุโมงค์บริการ 1 แห่ง อาคารผู้โดยสารรถยนต์ตั้งอยู่ที่ Sheriton (ส่วนหนึ่งของ Folkestone) และ Cockels และเชื่อมโยงไปยังมอเตอร์เวย์ของอังกฤษและฝรั่งเศส

ข้อเสนอสำหรับการสร้างเส้นทางการสื่อสารข้ามช่องแคบอังกฤษย้อนกลับไปในแผนของ Albert Metier ในปี 1802 ตามที่ทีมงานจะเดินไปตามสะพานเทียมใต้คลอง เป็นเวลา 150 ปีที่รัฐบาลอังกฤษปิดกั้นความคิดริเริ่มประเภทนี้ทั้งหมด ในปี 1974 รัฐบาลฝรั่งเศสและอังกฤษเริ่มก่อสร้างอุโมงค์ที่ปลายทั้งสองข้าง แต่รัฐบาลอังกฤษต้องหยุดโครงการนี้เนื่องจากปัญหาทางการเงิน ในปี 1985 รัฐบาลฝรั่งเศสและอังกฤษได้ปูทางสำหรับความพยายามครั้งใหม่ Eurotunnel ซึ่งเป็นกลุ่มที่ประกอบด้วยบริษัทก่อสร้าง 10 แห่งและธนาคาร 5 แห่ง ได้รับสิทธิ์ในการสร้างอุโมงค์หรือดำเนินการโครงการต่อในปี 1974 งานเริ่มขึ้นในปี 1988 และแล้วเสร็จในปี 1994 ในราคาปี 1985 ราคาโครงการทั้งหมด 4,650 ปอนด์ ล้านปอนด์ (10,153 ปอนด์โดยคำนึงถึงอัตราเงินเฟ้อในปี 2550) แผนทางการเงินเกิน 80% ในช่วงที่การก่อสร้างถึงจุดสูงสุด มีผู้คนเข้ามามีส่วนร่วมในงานครั้งละ 15,000 คน มีค่าใช้จ่ายประมาณ 3 ล้านปอนด์ต่อวัน คนงาน 10 คน รวมถึงชาวอังกฤษ 8 คน ถูกสังหารระหว่างการก่อสร้างระหว่างปี 1987 ถึง 1993 มากที่สุดในช่วงต้นเดือน

อุโมงค์นี้ใช้บริการสามอย่าง: Eurotunnel Shuttle (เดิมชื่อ Le Shuttle), เรือ ro-ro รวมถึงสินค้าบรรทุกสินค้า; รถไฟโดยสารยูโรสตาร์ และรถไฟบรรทุกสินค้า

ประมาณการปริมาณการเข้าชมของ Eurotunnel มีการประเมินสูงเกินไป ดังนั้นกลุ่มบริษัทจึงประสบปัญหาทางการเงิน ในปี 1996, 2006 และ 2008 รถไฟบรรทุกสินค้าได้จุดไฟเผาหลายครั้ง โดยปิดอุโมงค์เป็นระยะเวลาหนึ่ง แม้ว่าจะไม่มีใครได้รับบาดเจ็บสาหัสจากเหตุการณ์ใดๆ เลยก็ตาม ห้าปีหลังจากการเปิด สถานการณ์ทางการเงินยังคงแทบไม่เปลี่ยนแปลง ดังนั้นจึงเป็นเรื่องยากที่จะเปลี่ยนแปลงการออกแบบ ในปี 1996 สมาคมวิศวกรโยธาแห่งอเมริกา ร่วมกับ Popular Mechanics ได้ตั้งชื่ออุโมงค์นี้ให้เป็นหนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์ของโลกสมัยใหม่

ข้อเสนอแนะและความพยายาม

ในปี พ.ศ. 2498 ข้อโต้แย้งเกี่ยวกับความจำเป็นในการปกป้องประเทศดูเหมือนจะไม่เกี่ยวข้องเนื่องจากการพัฒนาด้านการขนส่งทางอากาศ รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสสนับสนุนการวิจัยทางเทคนิคและธรณีวิทยา

งานก่อสร้างเริ่มขึ้นทั้งสองฝั่งของคลองในปี พ.ศ. 2517 โดยจัดให้มีอุโมงค์ 2 แห่ง หนึ่งในนั้นเป็นอุโมงค์บริการซึ่งรถยนต์โดยสารสามารถสัญจรได้ ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2518 ด้วยความผิดหวังของพันธมิตรชาวฝรั่งเศส รัฐบาลอังกฤษจึงยกเลิกโครงการนี้ ความจริงก็คือพรรคแรงงานเข้ามามีอำนาจโดยมีข้อสงสัยเกี่ยวกับการเข้าสู่สหภาพยุโรป ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นของโครงการ (สูงถึง 200%) และปัญหาในเศรษฐกิจของประเทศ เมื่อถึงเวลานั้น บริษัท TBM ของอังกฤษก็พร้อมที่จะทำงาน และกระทรวงคมนาคมก็พร้อมที่จะให้ทุนสนับสนุนมิเตอร์ทดลอง 300 อัน อย่างไรก็ตาม ตัวแทนของฝ่ายอังกฤษก็ละทิ้งอุโมงค์สั้นนี้ในไม่ช้า

ในปี พ.ศ. 2522 พรรคอนุรักษ์นิยมซึ่งเข้ามามีอำนาจในบริเตนใหญ่เสนอ "โครงการหลุมเมาส์" เพื่อพิจารณา แนวคิดของเขาคืออุโมงค์รถไฟเพียงแห่งเดียวที่มีอุโมงค์บริการ แต่ไม่มีอาคารผู้โดยสารที่ทางออก รัฐบาลอังกฤษระบุว่าไม่สนใจโครงการนี้ แต่นายกรัฐมนตรีมาร์กาเร็ต แธตเชอร์กล่าวว่าหากโครงการนี้เป็นโครงการส่วนตัว จะไม่มีคำถามเกิดขึ้น ในปีพ.ศ. 2524 ผู้นำอังกฤษและฝรั่งเศส Margaret Thatcher และ François Mitterrand ตกลงที่จะสร้างคณะทำงานโดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการส่วนตัว และในเดือนเมษายน พ.ศ. 2528 ได้มีการทบทวนการออกแบบอุโมงค์ในอนาคต มีเรื่องส่งให้พิจารณาดังนี้

• แผนทางรถไฟอ้างอิงจากโครงการ Channel Tunnel Group/France-Manche เมื่อปี พ.ศ. 2518 ย่อว่า CTG/F-M
• Eurobridge - สะพานยาว 4.5 กม. มีรูปร่างคล้ายท่อ
• Euroroute - อุโมงค์ยาว 21 กม. ระหว่างเกาะเทียมซึ่งในทางกลับกันมีการวางแผนให้ไปถึงด้วยสะพาน
• ทางพิเศษช่องแคบเป็นอุโมงค์กว้างมีหอระบายอากาศอยู่ตรงกลางช่อง

ผู้ประท้วงรวมตัวกันในบริษัทชื่อ Flexilink ในปี พ.ศ. 2518 ไม่มีการรณรงค์ประท้วง เจ้าของรัฐคือ Sealink ซึ่งเป็นบริษัทรถไฟที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่ง Flexilink ยังคงดำเนินกิจกรรมต่อต้านในปี พ.ศ. 2529-2530 ในเวลาเดียวกัน ความคิดเห็นของประชาชนสนับสนุนโครงการนี้อย่างเป็นเอกฉันท์ แต่ปัญหาด้านความปลอดภัย โดยเฉพาะเหตุการณ์ต่างๆ ทำให้เกิดความหวาดกลัว ซึ่งนำไปสู่การลดรายชื่อผู้สมัครเข้าทำงานในโครงการให้เหลือเพียงบริษัทเดียว CTG/F-M

องค์กร

Channel Tunnel Group ประกอบด้วยธนาคาร 2 แห่งและบริษัทก่อสร้าง 5 แห่ง ในขณะที่ France-Manche ซึ่งเป็นธนาคารในฝรั่งเศสมีธนาคาร 3 แห่งและบริษัทก่อสร้าง 5 แห่ง บทบาทของธนาคารคือการให้คำแนะนำทางการเงินและรับประกันสินเชื่อ เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2528 กลุ่มต่างๆ ได้รวมเข้าด้วยกันเป็น Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M การออกแบบของพวกเขาขึ้นอยู่กับแผนปี 1975 และยังเน้นถึงด้านสิ่งแวดล้อมของโครงการด้วย

การก่อสร้างและตกแต่งทั้งหมดดำเนินการโดยบริษัทก่อสร้าง 10 แห่งของกลุ่ม CTG/F-M อาคารผู้โดยสารของฝรั่งเศสและส่วนของ Sungate ได้รับการพัฒนาโดยบริษัทก่อสร้างของฝรั่งเศส 5 แห่งที่รวมตัวกันในกลุ่ม GIE Transmanche Construction English Terminal และส่วนของ Shakespeare's Cliff ได้รับการพัฒนาโดยบริษัทก่อสร้างในอังกฤษ 5 แห่ง โดยเป็นส่วนหนึ่งของกิจการร่วมค้า Trankslink เพื่อนทั้งสองเชื่อมโยงกันโดย TransManche Link (TML) ซึ่งเป็นองค์กรภาษาฝรั่งเศส-อังกฤษ Maître d'Oeuvre เป็นบริษัทวิศวกรรมที่ได้รับการว่าจ้างจาก Eurotunnel เพื่อดูแลการพัฒนาโครงการและรายงานต่อรัฐบาลและธนาคาร

ในฝรั่งเศส ซึ่งมีประเพณีการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานมาอย่างยาวนาน โครงการนี้ได้รับการอนุมัติอย่างกว้างขวาง และสภาแห่งชาติฝรั่งเศสให้ทุนสนับสนุนโครงการในเดือนเมษายน พ.ศ. 2530 ตามมาด้วยวุฒิสภาในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2530 ในสหราชอาณาจักร คณะกรรมการคัดเลือกได้ตรวจสอบข้อเสนอดังกล่าวนอกเวสต์มินสเตอร์ ในเมืองเคนต์ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2530 โครงการ Channel Tunnel มีการอ่านครั้งที่สามและได้รับอนุมัติด้วยคะแนนเสียง 94 ต่อ 22 เสียง พระราชบัญญัติอุโมงค์ช่องแคบกลายเป็นกฎหมายของอังกฤษในเดือนกรกฎาคม โครงการ BOOT Channel Tunnel ได้รับการยอมรับแล้ว TML จะสร้างและออกแบบอุโมงค์ แต่การจัดหาเงินทุนผ่านนิติบุคคลที่จดทะเบียนแยกต่างหาก: Eurotunnel CTG/F-M กลายเป็นส่วนหนึ่งของ Eurotunnel และลงนามในสัญญากับ TML อย่างไรก็ตาม รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสได้ติดตามความคืบหน้าของงานและระดับความปลอดภัยของกระบวนการ รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสให้เงินกู้แก่ Eurotunnel เป็นเวลา 55 ปี (ภายหลัง 65 ปี) เพื่อชำระหนี้และจ่ายเงินปันผล มีการลงนามข้อตกลงการใช้รถไฟระหว่างอุโมงค์ยูโร รถไฟอังกฤษ และSociété Nationale des Chemins de fer Français เพื่อรับประกันรายได้ในอนาคตโดยแลกกับทางรถไฟที่ใช้พื้นที่ครึ่งหนึ่งของอุโมงค์

การลงทุนภาคเอกชนก้าวถึงระดับที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน จำนวนเงินเริ่มต้นจำนวน 45 ล้านปอนด์ที่ CTG/F-M ระดมทุนได้เพิ่มขึ้น 206 ปอนด์จากรายได้ส่วนตัว และเพิ่มอีก 770 ล้านปอนด์หลังจากการมีส่วนร่วมของสื่อมวลชนและโทรทัศน์ และธนาคารซินดิเคทได้จัดเตรียมเงินกู้จำนวน 5 ล้านปอนด์ โดยรวมแล้ว การลงทุนภาคเอกชนทั้งหมด ณ ราคาปี 1985 มีมูลค่า 2,600 ล้านปอนด์ ภายในปี 1994 ราคาในปี 1985 อยู่ที่ 4,650 ปอนด์ หรือมากกว่า 80% ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากปัญหาข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้น จำนวนเงินสุดท้ายเกินจำนวนเงินที่วางแผนไว้ 140%

ความคืบหน้า

อุโมงค์ยูโรทูนเนลเสร็จสิ้นโครงการตรงเวลา และอุโมงค์ดังกล่าวได้รับการเปิดโดยสมเด็จพระราชินีเอลิซาเบธที่ 2 และประธานาธิบดีฝรั่งเศส ฟรองซัวส์ มิตเตร์รองด์ ในเมืองกาเลส์เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 สมเด็จพระราชินีทรงเดินทางผ่านอุโมงค์ไปยังเมืองกาเลส์ด้วยรถไฟยูโรสตาร์ ซึ่งเชื่อมต่อกันแบบจมูกต่อจมูกกับ รถไฟของประธานาธิบดี Mitterrand จากปารีส ในส่วนหนึ่งของพิธี ประธานาธิบดีมิตแตร์รองด์และสมเด็จพระราชินีได้เดินทางด้วยรถ Le Shuttle ไปยังงานที่คล้ายกันในเมืองโฟล์คสโตน Channel Tunnel Rail Link (CTRL) ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า High Speed ​​​​1 ขยายระยะทาง 111 กม. จากสถานีรถไฟ St Pancras ในลอนดอนไปยัง Channel Tunnel ใน Folkestone ในเมือง Kent ค่าใช้จ่ายอยู่ที่ 5.8 ล้านปอนด์ เมื่อวันที่ 16 กันยายน พ.ศ. 2546 นายกรัฐมนตรีอังกฤษ โทนี่ แบลร์ ได้เปิดส่วนแรกของทางด่วนหมายเลข 1 จากโฟล์คสโตนไปทางเหนือของเคนต์ เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน พ.ศ. 2550 สมเด็จพระราชินีทรงเปิดทางด่วนหมายเลข 1 อย่างเป็นทางการที่สถานีนานาชาติเซนต์แพนคราส โดยเปลี่ยนเส้นทางรถไฟธรรมดาเป็นสถานีนานาชาติวอเตอร์ลู รถไฟสายด่วน 1 เดินทางด้วยความเร็วสูงถึง 300 กม./ชม. เดินทางจากลอนดอนไปปารีสใน 2 ชั่วโมง 15 นาที และจากลอนดอนไปบรัสเซลส์ใน 1 ชั่วโมง 51 นาที

การใช้งานและเที่ยวบิน

จำนวนผู้โดยสารและสินค้าที่ขนส่งเพิ่มขึ้นทุกปี จำนวนเที่ยวบินขนส่งสินค้าลดลงในปี พ.ศ. 2539-2540 เนื่องจากเหตุเพลิงไหม้ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2539 ที่อาคารผู้โดยสารของอังกฤษที่ Cheriton ทางตะวันตกของ Folkestone บริการอาคารผู้โดยสารเชื่อมต่อกับมอเตอร์เวย์ M20 White Horse ที่ Folkestone คือสิ่งสุดท้ายที่ผู้โดยสารในอังกฤษจะได้เห็นเมื่อขึ้นรถไฟที่ Cheriton บริการที่นำเสนอโดยอุโมงค์:

• Eurotunnel Shuttle (เดิมชื่อ Le Shuttle) - ถนนสำหรับเรือลาดตระเวน ro-ro
• รถไฟโดยสารยูโรสตาร์
• รถไฟบรรทุกสินค้า

ในตอนแรกการจราจรทั้งเที่ยวบินขนส่งสินค้าและผู้โดยสารถูกประเมินสูงเกินไป แม้ว่า Eurotunnel จะคำนวณค่าธรรมเนียมในอนาคตอย่างรอบคอบก็ตาม แม้ว่าการจราจรในพื้นที่คลอง (ใกล้ทะเลและทางอากาศ) คาดการณ์ได้ถูกต้อง แต่การแข่งขันที่สูงและการจราจรที่ลดลงส่งผลให้รายได้ลดลง ใน

ปริมาณผู้โดยสาร

ปริมาณผู้โดยสารสูงสุดที่ 18.4 ล้านคนในปี พ.ศ. 2541 จากนั้นลดลงเหลือ 14.9 ล้านคนในปี พ.ศ. 2546 และเพิ่มขึ้นอีกครั้งเป็น 16.1 ล้านคนในปี พ.ศ. 2551 เมื่อมีการตัดสินใจสร้างอุโมงค์ คาดว่าผู้โดยสาร 15.9 ล้านคนจะใช้รถไฟยูโรสตาร์ในปีแรกหลังจากนั้น เปิด ในปี 1995 ซึ่งเป็นปีแรกเต็ม จำนวนผู้โดยสารเกิน 2.9 ล้านคนเล็กน้อย โดยแตะ 7.1 ล้านคนภายในปี 2000 และลดลงอีกครั้งเป็น 6.3 ล้านคนในปี 2003 อย่างไรก็ตาม ยูโรสตาร์ยังถูกจำกัดด้วยการขาดทางด่วนในบริเตนใหญ่ หลังจากเปิดใช้ทางด่วนหมายเลข 1 (เดิม CTRL) ไปยังลอนดอนใน 2 ขั้นตอน - ในปี 2546 และ 2550 — การจราจรเพิ่มขึ้นอีกครั้ง ในปี 2551 ยูโรสตาร์บรรทุกผู้โดยสาร 9,113,371 คนผ่านอุโมงค์ช่องแคบ ซึ่งมากกว่าปีที่แล้ว 10% แม้ว่าจะเกิดเพลิงไหม้ในปี 2551 ก็ตาม

ปริมาณการขนส่งสินค้า

ปริมาณการขนส่งสินค้ามีความผันผวน โดยลดลงอย่างรวดเร็วในปี 2540 เนื่องจากไฟไหม้รถไฟบรรทุกสินค้า ตั้งแต่นั้นมา ปริมาณก็เพิ่มมากขึ้น อุโมงค์ได้พิสูจน์ความสามารถในการแข่งขันกับทะเลแล้ว ขณะนี้ปริมาณการจราจรเกือบจะเหมือนกับการคาดการณ์ของ Eurotunnel ในทศวรรษ 1980 แต่เป็นการคำนวณในปี 1990 และ 1994 กลายเป็นว่าถูกประเมินเกินจริง ในปีแรก คาดว่าการจราจรบนรถไฟบรรทุกสินค้าจะอยู่ที่ 7.2 ล้านตัน แต่ในปี พ.ศ. 2538 ตัวเลขนี้อยู่ที่ 1.3 ล้านตัน ปริมาณการขนส่งสูงสุดถูกบันทึกในปี 2541 - 3.1 ล้านตัน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากปัญหาที่ยังไม่ได้รับการแก้ไข ตัวเลขนี้จึงกลับมาอยู่ที่ 1.21 ล้านตันในปี 2550 เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจาก 1.24 ล้านตันในปี 2551 อย่างไรก็ตาม เมื่อคำนึงถึงเที่ยวบินขนส่งสินค้าชานเมือง การจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปและคงที่สามารถตรวจสอบได้จาก 6.4 ล้านตันในปี 1995 เป็น 18.4 ล้านตันในปี 2546 และ 19.6 ล้านตันในปี 2550 บริษัท ย่อยของ Eurotunnel คือ Europorte 2 ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2549 EWS ซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟรายใหญ่ที่สุดของสหราชอาณาจักร ได้ประกาศว่าจะยุติการอุดหนุนจากรัฐบาลฝรั่งเศส-อังกฤษจำนวน 52 ล้านปอนด์ เพื่อครอบคลุม "ค่าธรรมเนียมผู้ใช้ขั้นต่ำ" ของ Channel Tunnel (เงินอุดหนุนประมาณ 13,000 ปอนด์ต่อขบวน โดยมีรถไฟ 4,000 ขบวนต่อปี) ค่าขนส่งสินค้า รถไฟจะหยุดให้บริการตั้งแต่วันที่ 30 พฤศจิกายน

สถานการณ์ทางเศรษฐกิจ

หุ้น Eurotunnel ออกที่ 3.50 ปอนด์ต่อหุ้นเมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2530 ภายในกลางปี ​​พ.ศ. 2532 ราคาได้เพิ่มขึ้นเป็น 11.00 ปอนด์ ความล่าช้าและเกินต้นทุนที่วางแผนไว้ของสิ่งอำนวยความสะดวก "ลดลง" มูลค่าหุ้น ในระหว่างการประท้วงในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2537 ราคาหุ้นแตะระดับต่ำสุด Eurotunnel ชะลอการชำระเงินในเดือนกันยายน พ.ศ. 2538 เนื่องจากเกรงว่าจะล้มละลาย ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2540 รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสขยายระยะเวลาเงินกู้ออกไปอีก 34 ปี จนถึงปี พ.ศ. 2529 การปรับโครงสร้างทางการเงินของอุโมงค์ Eurotunnel ในกลางปี ​​พ.ศ. 2541 ช่วยลดหนี้สินและภาระทางการเงิน อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการปรับโครงสร้างใหม่ The Economist ระบุในปี 1998 ว่า Eurotunnel จะต้องเพิ่มราคา ปริมาณการจราจร และสต็อกสินค้าเพื่อความอยู่รอดในช่วงเวลาดังกล่าว การวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ของ Channel Tunnel แสดงให้เห็นว่าเศรษฐกิจของอังกฤษจะดีขึ้นหากไม่ได้สร้างอุโมงค์ ในส่วนหนึ่งของโครงการเดียวกัน Eurotunnel จำเป็นต้องศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างอุโมงค์เพิ่มเติม ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2542 การออกแบบอุโมงค์ธรรมดาและอุโมงค์รถไฟถูกส่งไปยังรัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศส แต่มีการตัดสินใจว่าการออกแบบไม่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับอุโมงค์ที่สอง ข้อตกลงไตรภาคีระหว่างบริเตนใหญ่ ฝรั่งเศส และเบลเยียมกำหนดขอบเขตและโซนที่ตัวแทนของประเทศอื่นสามารถปฏิบัติหน้าที่บางอย่างได้ เพื่อความสะดวกยิ่งขึ้น อำนาจเหล่านี้จึงถูกแจกจ่ายที่ปลายอุโมงค์ เช่น เสาฝรั่งเศสที่ทางออกของอุโมงค์อังกฤษ และเสาอังกฤษที่เสาฝรั่งเศส สำหรับรถไฟบางขบวน ตัวรถไฟเองถือเป็นพื้นที่ควบคุม แผนฉุกเฉินภาษาฝรั่งเศส-อังกฤษประสานการดำเนินการของหน่วยบริการของอังกฤษและฝรั่งเศส

ไฟไหม้

มีเหตุเพลิงไหม้ 3 ครั้งในอุโมงค์จึงต้องปิด ทุกกรณีเกิดขึ้นบนรถไฟบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่

1996

เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2539 เกิดเหตุไฟไหม้รถบรรทุกสินค้าคันหนึ่ง แต่ไม่มีผู้ใดได้รับบาดเจ็บสาหัส ไม่ทราบสาเหตุที่แน่ชัด แต่อุบัติเหตุไม่ได้เกิดจากอุปกรณ์ Eurotunnel หรือปัญหากับราง การลอบวางเพลิงอาจเป็นสาเหตุ ระหว่างที่เกิดเพลิงไหม้ อุณหภูมิคาดว่าจะสูงถึง 1,000 °C (1,800 °F) และส่วนอุโมงค์สูง 46 เมตร (151 ฟุต) ได้รับความเสียหายบางส่วน และส่วนความยาว 500 เมตร (500 เมตร) ก็ได้รับความเสียหายด้วย ในระดับหนึ่ง เที่ยวบินทั้งหมดกลับมาดำเนินการได้อีกครั้งในอีกหกเดือนเต็มหลังเหตุเพลิงไหม้

2006

อุโมงค์ถูกปิดเป็นเวลาหลายชั่วโมงในวันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2549 เมื่อสิ่งของในรถไฟบรรทุกสินค้าขบวนหนึ่งถูกไฟไหม้

2008

วันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2551 เหตุเพลิงไหม้อุโมงค์ช่องแคบเริ่มขึ้นเมื่อเวลา 13:57 น. GMT เหตุเกิดบนรถไฟบรรทุกสินค้ามุ่งหน้าสู่ฝรั่งเศส ห่างจากทางออกอุโมงค์ฝรั่งเศส 11 กิโลเมตร ไม่มีใครเสียชีวิต แต่มีหลายคนถูกนำตัวส่งโรงพยาบาลด้วยอาการรัดคอและได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย อุโมงค์ปิดการจราจรทั้งหมด ส่วนอุโมงค์ใต้ที่ไม่ได้รับความเสียหายเปิดอีกครั้งในสองวันต่อมา เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2552 การปรับปรุงใหม่มีมูลค่า 60 ล้านยูโร

ผลกระทบต่อภูมิภาค

รายงานของคณะกรรมาธิการยุโรปในปี 1996 ระบุว่าเคนต์และกาเลส์ทางตอนเหนืออาจเผชิญกับการจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญอันเป็นผลมาจากการจราจรที่เพิ่มขึ้นในอุโมงค์ ในเมืองเคนต์ รถไฟความเร็วสูงถูกกำหนดไว้เพื่อแก้ไขปัญหานี้ การพัฒนาระดับภูมิภาคในเคนท์เร่งตัวขึ้นด้วยความใกล้ชิดของอุโมงค์ แต่ถูกจำกัดด้วยความใกล้ชิดกับลอนดอน อุตสาหกรรมแบบดั้งเดิมส่วนใหญ่ได้รับประโยชน์ และโดยทั่วไปผลประโยชน์นี้ขึ้นอยู่กับการพัฒนาสถานีผู้โดยสารระหว่างประเทศใน Ashford โดยที่ Kent จะค่อยๆ พบว่าตัวเองอยู่ในอาณาเขตของลอนดอนที่กำลังเติบโต Nord-Pas-de-Calais เพลิดเพลินไปกับผลลัพธ์อันทรงพลังที่เกิดจากความใกล้ชิดของอุโมงค์ ซึ่งเป็นการก้าวกระโดดครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรมการผลิต การบรรเทาความแออัดผ่านโครงการต่างๆ เช่น Channel Tunnel ไม่จำเป็นต้องส่งผลดีทางเศรษฐกิจต่อภูมิภาคโดยรอบเสมอไป การที่ภูมิภาคเหล่านี้มีการขนส่งความเร็วสูงและมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในกิจกรรมทางการเมืองมีความสำคัญต่อการพัฒนามากกว่ามาก พื้นที่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของอังกฤษน่าจะได้รับประโยชน์ทั้งในด้านวิวัฒนาการและทางสังคมจากการที่ตั้งอยู่ใกล้การคมนาคมขนส่งที่รวดเร็วและราคาถูกกว่าไปยังแผ่นดินใหญ่ของยุโรป แต่ผลประโยชน์นี้จำกัดอยู่เพียงบางส่วนของภูมิภาคเท่านั้น โดยทั่วไป ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของอุโมงค์จะเป็นลบ ห้าปีหลังจากการเปิดอุโมงค์ มีผลกระทบเพียงเล็กน้อยต่อเศรษฐกิจ ทำให้เป็นการยากที่จะเชื่อมโยงการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่กับการมาถึงของอุโมงค์

คนไร้บ้านและผู้อพยพ

ผู้อพยพผิดกฎหมายและผู้หาบ้านใช้อุโมงค์เพื่อเข้าอังกฤษ ภายในปี 1997 ปัญหาดังกล่าวได้รับความสนใจจากสื่อมวลชนต่างประเทศ และสภากาชาดฝรั่งเศสได้เปิดศูนย์สำหรับผู้อพยพในเมือง Santgate ในปี 1999 โดยใช้โกดังที่มีอยู่ในระหว่างการก่อสร้างอุโมงค์ ภายในปี 2545 สามารถจุคนได้ครั้งละ 1,500 คน ส่วนใหญ่พยายามเข้าสหราชอาณาจักร ในด้านหนึ่ง ส่วนใหญ่มาจากอัฟกานิสถาน อิรัก และอิหร่าน แต่แอฟริกาและยุโรปตะวันออกก็เป็นตัวแทนเช่นกัน แม้ว่าจะมีขอบเขตน้อยกว่าก็ตาม ผู้ที่มาถึงที่นี่ส่วนใหญ่เดินทางโดยรถไฟบรรทุกสินค้า และส่วนที่เหลือโดยรถไฟยูโรสตาร์ แม้ว่าอุโมงค์จะได้รับการปกป้องและเชื่อกันว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะเจาะเข้าไปที่นั่น ผู้อพยพถึงกับกระโดดจากสะพานไปยังรถไฟที่กำลังเคลื่อนที่ ในหลายกรณี มีผู้ได้รับบาดเจ็บระหว่างการเดินทางผ่านอุโมงค์ บางส่วนถูกซ่อนไว้ท่ามกลางอุปกรณ์ต่างๆ ทำให้เกิดความล่าช้าและบางครั้งก็มีการซ่อมแซมด้วยซ้ำ Eurotunnel กล่าวว่าต้องสูญเสียเงิน 5 ล้านปอนด์ต่อเดือนเนื่องจากปัญหาดังกล่าว ผู้อพยพหลายสิบคนเสียชีวิตขณะพยายามลอดอุโมงค์ ในปี 2544 และ 2545 ในระหว่างการประท้วงหลายครั้ง กลุ่มผู้อพยพบุกเข้าไปในซากาเต (มากถึง 550 คนในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2544) พวกเขาโจมตีรั้วและพยายามฝ่าฟันฝูงชนจำนวนมาก ผู้อพยพก็มาถึงในฐานะผู้โดยสารยูโรสตาร์ แต่ไม่มีเอกสารประจำตัว เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นในฝรั่งเศสและสหราชอาณาจักรเรียกร้องให้ปิด Sungate และได้รับคำสั่งให้ปิด Eurotunnel สองครั้ง สหราชอาณาจักรกล่าวหาฝรั่งเศสว่าไม่ได้ตรวจตรา Sungate อย่างเพียงพอ และฝรั่งเศสกล่าวหาสหราชอาณาจักรว่าไม่มีกฎหมายที่เข้มงวดสำหรับผู้อพยพ ส่งผลให้เกิดปัญหาอื่น ๆ รวมถึงการกักตัวนักข่าว ในปี พ.ศ. 2545 หลังจากที่คณะกรรมาธิการยุโรปล้มเหลวในการประกาศฝรั่งเศสว่าฝรั่งเศสกำลังฝ่าฝืนกฎของสหภาพยุโรปโดยอนุญาตให้มีการเคลื่อนย้ายสินค้าอย่างเสรี และอ้างถึงความล่าช้าและการปิดอันเป็นผลมาจากการรักษาความปลอดภัยที่ไม่เพียงพอ รั้วสองชั้นได้ถูกสร้างขึ้นด้วยราคา 5 ล้านปอนด์ ซึ่งช่วยลด จำนวนผู้อพยพจาก 250 คนต่อสัปดาห์เกือบเป็นศูนย์ มาตรการอื่นๆ ได้แก่ กล้องวงจรปิด และตำรวจสายตรวจที่เพิ่มขึ้น Sungate ปิดตัวลงเมื่อปลายปี พ.ศ. 2545 หลังจากที่สหราชอาณาจักรตกลงที่จะรับผู้อพยพบางส่วน

วิศวกรรม

อุโมงค์บริการใช้ระบบขนส่งอุโมงค์บริการ (STTS) และยานพาหนะอุโมงค์บริการไฟ (LADOGS) การป้องกันอัคคีภัยเป็นประเด็นวิจารณ์โดยเฉพาะ ระหว่างทางเข้าที่ Beussingue และ Castle Hill อุโมงค์นี้มีความยาว 50.5 กม. (31 ไมล์) แบ่งเป็นใต้ดิน 3.3 กม. ทางฝั่งฝรั่งเศส 9.3 กม. ใต้ดินในฝั่งอังกฤษ และ 37.9 กม. ใต้น้ำ ดังนั้นอุโมงค์ช่องแคบอังกฤษจึงเป็นอุโมงค์รถไฟแห่งที่สองในโลกรองจากอุโมงค์เซคังในญี่ปุ่น แต่ส่วนใต้น้ำที่ยาวที่สุดยังคงอยู่ที่ช่องแคบอังกฤษ ความลึกเฉลี่ย 45 เมตรจากก้นทะเล ในฝั่งสหราชอาณาจักร จากปริมาณดินที่ขุดได้ 5 ล้านลูกบาศก์เมตร (6.5*106 ลูกบาศก์หลา) มีการใช้ 1 ล้านลูกบาศก์เมตรในการก่อสร้างอาคารผู้โดยสาร ส่วนที่เหลือถูกลากไปที่หินเช็คสเปียร์ด้านหลังทางหลวง ซึ่งกินพื้นที่ 30 เฮกตาร์ ที่ดิน. ต่อมาที่ดินนี้ถูกใช้เป็นสวนสาธารณะ Samphire Hoe Country Park สถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมไม่ก่อให้เกิดความเสี่ยงใดๆ ต่อโครงการ และการศึกษาด้านความปลอดภัย เสียง และมลพิษทางอากาศที่ตามมาโดยทั่วไปก็เป็นบวก อย่างไรก็ตาม สถานการณ์สิ่งแวดล้อมได้รับผลกระทบจากเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากอุโมงค์ไปยังลอนดอน

วิจัย

การวัดความลึกของช่องแคบโดย Thomas de Gamond ในปี 1833-1867 พบว่าสูงสุดอยู่ที่ 55 เมตร และด้านล่างมีชั้นทางธรณีวิทยา การวิจัยดำเนินต่อไปเป็นเวลาหลายปีโดยมีหลุมเจาะนอกชายฝั่ง 166 หลุม และหลุมเจาะบนบก 70 หลุม และสำรวจก้นทะเลระยะทาง 4,000 กม. การวิจัยดำเนินการในปี พ.ศ. 2501-2502, พ.ศ. 2507-2508, พ.ศ. 2515-2517 และ พ.ศ. 2529-2531 การวิจัยในปี พ.ศ. 2501-2502 จำเป็นต้องมีรถไฟใต้ดินและสะพานรวมถึงพื้นที่ขุดพื้นที่ทั้งหมดนี้ได้รับการวิจัย ในเวลานี้ การวิจัยทางธรณีวิทยาทางทะเลสำหรับโครงการวิศวกรรมยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น และไม่มีเครื่องมือวัดแผ่นดินไหว ศึกษา พ.ศ. 2507-2508 กระจุกตัวอยู่ทางตอนเหนือบนชายฝั่งอังกฤษที่อ่าวโดเวอร์ มีการขุดหลุมเจาะ 70 หลุมลงไปในพื้นหินแข็งทางตอนใต้ของอ่าวโดเวอร์ หลังจากผลเบื้องต้นและความยากลำบากในการเข้าถึง มีการสำรวจดินแดนทางทิศใต้เล็กน้อยในปี พ.ศ. 2515-2516 โดยมีการตัดสินใจสร้างอุโมงค์ ข้อมูลอื่นๆ ยังมาจากการวิจัยนี้จนกระทั่งปิดตัวลงในปี พ.ศ. 2518 ทางฝั่งฝรั่งเศสที่ซันเกท มีการสร้างปล่องขนาดใหญ่ที่มีห้องแสดงภาพหลายแห่ง ทางฝั่งอังกฤษที่หน้าผาเช็คสเปียร์ รัฐบาลได้อนุญาตให้ขุดอุโมงค์ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 250 เมตรจากความสูง 4.5 เมตร อุโมงค์สมัยใหม่ได้รับการออกแบบในลักษณะเดียวกับที่เคยพยายามทำในปี พ.ศ. 2518 ในระหว่างการศึกษาในปี พ.ศ. 2529-2540 พบว่าร้อยละ 85 ของดินทั้งหมดเป็นชอล์กและหินปูน เพื่อจุดประสงค์นี้จึงใช้เทคนิคทางธรณีฟิสิกส์จากอุตสาหกรรมน้ำมัน

ธรณีวิทยา

เพื่อให้โครงการอุโมงค์คลองดำเนินไปอย่างประสบความสำเร็จ จำเป็นต้องมีความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับธรณีวิทยาและภูมิประเทศ รวมถึงวัสดุก่อสร้างที่ได้รับการพิสูจน์แล้วสำหรับการตกแต่งภายในอุโมงค์ การวิจัยทางธรณีวิทยาส่วนใหญ่อยู่ในชั้นชอล์ก ส่วนหนึ่งอยู่บนเดือยของภูเขาในเวลดอนและบูโลญจน์ ได้รับคุณสมบัติดังต่อไปนี้:

• จากการสังเกตของเวสเตแกนในปี ค.ศ. 1698 เนินเขาทั้งสองแสดงด้วยหินยุคครีเทเชียสโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ
• เนินเขาประกอบด้วยชั้นทางธรณีวิทยา 4 ชั้น คือ หินตะกอนในทะเลที่สะสมไว้เมื่อ 90-100 ล้านปีก่อน ชอล์กชั้นบนและชั้นกลางเหนือชั้นชอล์กล่างและสุดท้ายคืออลูมินากันน้ำ พบชั้นทรายและหินปูนกลูโคนิติกระหว่างชั้นชอล์กกับดินเหนียว
• ชั้นหินปูนชอล์กยาว 25-30 เมตร (craie bleue ในภาษาฝรั่งเศส) ที่ด้านล่างของชั้นชอล์กถือเป็นสถานที่ที่ดีที่สุดในการสร้างอุโมงค์ ชอล์กประกอบด้วยดินเหนียว 30-40% ซึ่งทำให้กันน้ำได้และในเวลาเดียวกันก็ง่ายต่อการขุดค้นและมีพลังโดยไม่ต้องใช้โครงสร้างรองรับที่ไม่จำเป็น ตามหลักการแล้ว อุโมงค์ควรถูกสร้างขึ้นให้ลึกลงไปจากชั้นหินปูนชอล์ก 15 เมตร เพื่อให้น้ำไหลออกจากช่องเปิดและมีรอยต่อน้อยที่สุด แต่เหนือชั้นดินเหนียว ความดันในอุโมงค์อาจเพิ่มขึ้น และมีความชื้นสูงและมีกลิ่นไม่พึงประสงค์ กลัว ฝั่งอังกฤษมีความชันประมาณ 5° แต่ฝั่งฝรั่งเศสมีความชัน 20° มีการชดเชยเล็กน้อยทั้งสองด้าน ทางด้านอังกฤษ การกระจัดมีขนาดเล็ก ไม่เกินหนึ่งเมตร แต่ทางฝั่งฝรั่งเศสพวกมันสูงถึง 15 เมตรถึงรอยพับแอนติไคลน์ การกระจัดเหล่านี้มีความกว้างจำกัด ซึ่งเต็มไปด้วยแคลเซียม ไพไรต์ และดินเหนียว ความลาดชันที่เพิ่มขึ้นและข้อบกพร่องบางประการจำกัดการเลือกเส้นทางในฝั่งฝรั่งเศส เพื่อหลีกเลี่ยงการรวมตัวของดินอื่นๆ เราใช้อุปกรณ์พิเศษเพื่อค้นหาสถานที่ที่มีดินหินปูนที่เป็นชอล์ก ทางฝั่งฝรั่งเศส โดยเฉพาะบริเวณใกล้ชายฝั่ง ชอล์กนั้นแข็งและละเอียดกว่าฝั่งอังกฤษ ดังนั้นจึงมีการใช้เทคนิคที่แตกต่างกันในแต่ละธนาคาร

การศึกษาไม่ได้ระบุถึงความเสี่ยงที่มีนัยสำคัญใดๆ แต่คาดว่าหุบเขาใต้น้ำ Fosse Dangaered และ Castle Hill จะได้รับผลกระทบ ในปี พ.ศ. 2507-2508 จากการสำรวจทางธรณีฟิสิกส์ของ Fosse Dangered พบว่าหุบเขามีความยาว 80 เมตร และตั้งอยู่ทางใต้ 500 เมตร ซึ่งอยู่ตรงกลางช่องแคบโดยประมาณ การศึกษาในปี 1986 แสดงให้เห็นว่าแม่น้ำใต้ดินไหลผ่านบริเวณที่มีการวางแผนอุโมงค์ไว้ ดังนั้นจึงถูกเคลื่อนย้ายลงไปทางเหนือให้ไกลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ อาคารผู้โดยสารภาษาอังกฤษจะจัดขึ้นที่ Castle Hill ซึ่งประกอบด้วยเตียงชอล์ก หินปูนกลาโคนิก และดินเหนียวหนักจากลุ่มน้ำ บริเวณนี้เสริมด้วยคานค้ำยันและช่องระบายน้ำ อุโมงค์บริการเป็นโครงการนำร่องก่อนวางอุโมงค์หลักเพื่อให้มีความรู้ด้านธรณีวิทยา พื้นที่หินกัดเซาะ และพื้นที่เปียกล่วงหน้า ตัวอย่างการวิจัยถูกเก็บในอุโมงค์บริการ ทั้งด้านบน ด้านล่าง และด้านข้าง

อุโมงค์

อุโมงค์บริการทั่วไประหว่างทางรถไฟสายหลักสองสาย การเชื่อมต่อระหว่างอุโมงค์รถไฟสองแห่งที่แสดงในแผนภาพแสดงด้วยลูกสูบที่จำเป็นในการควบคุมแรงดันที่เปลี่ยนแปลงเนื่องจากการเคลื่อนตัวของรถไฟ อุโมงค์ระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศสเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดนอกเหนือจากอุโมงค์เซคังในญี่ปุ่น ความเสี่ยงที่ร้ายแรงที่สุดที่อุโมงค์ใต้น้ำต้องเผชิญคือความใกล้ชิดของน้ำและแรงกดดันต่อพื้นผิวอุโมงค์ อุโมงค์ช่องแคบอังกฤษก็มีปัญหาเช่นกัน เนื่องจากนักลงทุนในโครงการส่วนใหญ่เป็นบริษัทเอกชนและผู้ประกอบการ จึงจำเป็นต้องดำเนินการให้เร็วที่สุดและชำระคืนผู้ให้กู้ เป้าหมายคือการสร้าง: อุโมงค์รถไฟสองแห่งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 7.6 เมตร ห่างกัน 30 เมตร ยาว 50 กม. อุโมงค์บริการที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.8 เมตร ระหว่างอุโมงค์หลัก 2 อุโมงค์ อุโมงค์คู่ตั้งฉากที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.3 เมตร เชื่อมระหว่างอุโมงค์รถไฟกับอุโมงค์บริการ ในระยะ 375 เมตร ลูกสูบเสริม 2 เมตรเชื่อมต่ออุโมงค์รถไฟทุกๆ 250 เมตร ถ้ำใต้น้ำสองแห่งที่เชื่อมต่อกับอุโมงค์รถไฟ อุโมงค์บริการถูกสร้างขึ้นเร็วกว่าอย่างน้อย 1 กม. เสมอเพื่อให้คุ้นเคยกับองค์ประกอบของดินในอุตสาหกรรมเหมืองแร่จำเป็นต้องสร้างอุโมงค์ผ่านดินชอล์กอยู่แล้ว ถ้ำใต้น้ำที่ตัดกันกลายเป็นปัญหาทางวิศวกรรมที่ร้ายแรง ถ้ำฝรั่งเศสจำลองมาจากอุโมงค์ทางด่วน Mount Baker Ridge ในสหรัฐอเมริกา

ถ้ำอังกฤษเชื่อมต่อกับอุโมงค์บริการก่อนที่จะสร้างอุโมงค์หลักเพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้า การติดตั้งแบบปล้องสำเร็จรูปถูกนำมาใช้ในเครื่องยนต์หลักของ TBM แต่แตกต่างกันในฝั่งฝรั่งเศสและอังกฤษ ฝั่งฝรั่งเศสใช้ตัวยึดนีโอพรีนที่ทำจากเหล็กหล่อเสริมแรงหรือคอนกรีตเสริมเหล็ก ในด้านภาษาอังกฤษ ความเร็วเป็นที่ต้องการมากกว่า และส่วนต่างๆ จะถูกยึดเข้าด้วยกันเฉพาะในกรณีที่จำเป็นต้องใช้ธรณีวิทยาเท่านั้น อุโมงค์ของอังกฤษใช้ตัวยึด 8 ตัวและส่วนหลัก 1 ส่วน ในขณะที่ฝั่งฝรั่งเศสใช้ตัวยึด 5 อันและส่วนหลัก 1 ส่วน ทางฝั่งฝรั่งเศสใช้เพลายาว 55 เมตรใน Sungate ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 75 เมตรสำหรับการสืบเชื้อสาย ฝั่งอังกฤษ สถานที่แห่งนี้ตั้งอยู่ต่ำกว่ายอดหน้าผาเช็คสเปียร์ 140 เมตร ซึ่งเป็นที่ซึ่งวิธีอุโมงค์ออสเตรียแบบใหม่ (NATM) ถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรก ทางฝั่งอังกฤษ อุโมงค์ใต้ดินถูกสร้างขึ้นจากหน้าผาของเช็คสเปียร์และอุโมงค์ใต้น้ำ แทนที่จะสร้างจากโฟล์คสโตน ฐานที่ฐานหน้าผามีขนาดไม่ใหญ่พอ ดินที่ขุดไว้จึงถูกวางไว้ด้านหลังเขื่อนคอนกรีตเสริมเหล็ก แต่มีเงื่อนไขว่าดินชอล์กถูกย้ายไปยังทะเลสาบปิดเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ดินกระจายออกไป เนื่องจากมีพื้นที่จำกัด โรงงานสำเร็จรูปจึงตั้งอยู่บนเกาะ Isle of Grain ในปากแม่น้ำเทมส์ ทางฝั่งฝรั่งเศส เนื่องจากดินไม่ซึมผ่านได้เพียงพอ จึงมีการใช้ TBM เพื่อสร้างแรงกดดันต่อเสา

TBM ถูกซ่อนไว้ในช่วง 5 กิโลเมตรแรกของเส้นทาง จากนั้นจึงถูกเปิดเผยและพักอยู่บนดินหินปูนที่เป็นชอล์ก ซึ่งช่วยลดแรงกดดันที่ฐานอุโมงค์และรับประกันความปลอดภัยสูงสุดจากน้ำท่วม การกระทำดังกล่าวในฝั่งฝรั่งเศสจำเป็นต้องมีส่วนร่วมของ TBM ห้าคัน: ยานพาหนะทางทะเลหลักสองคัน ยานพาหนะทางบกหลักหนึ่งคัน (เครื่องยนต์อนุญาตให้ยานพาหนะเคลื่อนที่ได้ 3 กม. ในทิศทางเดียว จากนั้นเปลี่ยนและเคลื่อนที่ต่อไปในทิศทางอื่นโดยใช้เครื่องยนต์อื่น ) และรถสองคันในอุโมงค์บริการ

แนวคิดในการเชื่อมโยงฝรั่งเศสและบริเตนใหญ่ด้วยอุโมงค์ใต้น้ำเกิดขึ้นในใจของวิศวกรเมื่อกว่า 200 ปีที่แล้วในปี 1802 ความคิดที่จะสร้างมันขึ้นมาครั้งแรกมาจากชาวฝรั่งเศส Albert Mathieu Favier

น่าแปลกที่นโปเลียนเองก็มอบให้เขาหลังจากสิ้นสุดสงครามฝรั่งเศส - อังกฤษ ไม่ว่าในกรณีใด นั่นคือสิ่งที่กล่าวไว้ในวิกิพีเดีย ซึ่งหมายความว่าเราต้องเชื่อเช่นกัน

ความคิดนี้กระพือปีกเหมือนผีเสื้อในหัวของวิศวกรในสมัยนั้น ด้วยเหตุผลบางประการ เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นกับชาวฝรั่งเศสเป็นหลัก ในปี 1865 - Thomas de Gamond และในปี 1875 - Peter William Barlow แต่โครงการต่างๆ ก็ไม่ประสบผลสำเร็จด้วยเหตุผลหลายประการ นี่คือสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและสองเป็นหลัก

ติดต่อกับ

เริ่มต้นและสิ้นสุดงาน

ในที่สุด เมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2529 รัฐบาลและบริเตนใหญ่ได้ลงนามในข้อตกลงร่วมกันก่อสร้างช่องแคบอังกฤษ และในปี พ.ศ. 2530 ก็ให้สัตยาบัน

เส้นทางหากดูจากแผนที่พบว่าไม่ใช่เส้นทางที่สั้นที่สุดเนื่องจากการพิจารณาเลือกพื้นที่อ่อนที่เหมาะสม ที่ด้านล่างของช่องแคบอังกฤษบริเวณจุดวาง. มันควรจะเชื่อมโยงเมืองต่างๆ: French Calais และ English Folkestone ที่ระดับความลึกประมาณ 50 เมตรจากด้านล่างของช่องแคบในชั้นทางธรณีวิทยาชอล์กอ่อนของช่องแคบอังกฤษ

งานขุดอุโมงค์เริ่มขึ้นในฝั่งอังกฤษในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2530 และในฝั่งฝรั่งเศสในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2531 ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2534 งานขุดค้นแล้วเสร็จ และหลังจากติดตั้งอุปกรณ์แล้ว จึงเปิดอุโมงค์ช่องแคบได้เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 สมเด็จพระราชินีแห่งบริเตนใหญ่และประธานาธิบดีฝรั่งเศส ฟรองซัวส์ มิตแตร์รองด์ เข้าร่วมในพิธี

การก่อสร้างเริ่มต้นด้วยการขุดปล่องลึก 60 เมตร 2 ลำทั้งสองด้านของช่องแคบ อุปกรณ์ที่จำเป็นและหัวถนนถูกหย่อนลงไป

ตลอดประวัติศาสตร์ มีการพยายามสร้างอุโมงค์หลายครั้ง:

• เริ่มในปี พ.ศ. 2424 และหยุดในปี พ.ศ. 2426;
• เริ่มก่อสร้างเมื่อปี พ.ศ. 2465 และแล้วเสร็จหลังจากขุดลึกลงไป 120 เมตร
• เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2516 และหยุดลงหลังจากขุดไปได้ 250 เมตร

รายละเอียดทางเทคนิคของการก่อสร้าง

มีการวางสาขาสามแห่งพร้อมกัน: สองสายหลักและหนึ่งบริการ

กลไกการขุดอุโมงค์สิบประการยาวประมาณสองร้อยเมตรด้วยความช่วยเหลือของโรเตอร์หมุนด้วยเครื่องตัดทังสเตนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางแปดเมตรและหนัก 11,000 ตันพวกมันเจาะเข้าไปในหินชอล์กและในขณะเดียวกันก็เสริมความแข็งแกร่งของอุโมงค์จากการถูกทำลายด้วยบล็อกคอนกรีตสลับกับหินแกรนิต เครื่องจักรขุดเจาะอุโมงค์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่า (4.7 เมตร) อีก 2 เครื่องกำลังวางสาขาบริการ ดินถูกส่งไปยังพื้นผิวโดยใช้รถเข็น

ดังนั้นกลไกการขุดอุโมงค์ทั้ง 6 อันในแต่ละด้านจึงเริ่มเคลื่อนเข้าหากัน มีการกำจัดดินทั้งหมด 17 ล้านตัน

ความท้าทายอย่างหนึ่งคือความเข้ากันระหว่างส่วนของอุโมงค์ภาษาฝรั่งเศสและอังกฤษ ซึ่งทำได้โดยการติดตั้งอุปกรณ์กำหนดตำแหน่งเลเซอร์แบบพิเศษบนเครื่องคว้าน ผลที่ได้คือความคลาดเคลื่อนในแนวนอนคือ 36 เซนติเมตร และความคลาดเคลื่อนในแนวตั้งคือ 6 เซนติเมตร

เมื่อเหลือระหว่างหัวถนนไม่กี่เซนติเมตร สะพานที่เหลือก็ถูกเจาะด้วยตนเอง . เสร็จสิ้นงานก่อสร้างหลัก. สิ่งที่เหลืออยู่คือการติดตั้งอุปกรณ์และงานตกแต่ง

อุโมงค์ประกอบด้วย 2 สาขาหลัก เส้นผ่านศูนย์กลาง 7.6 เมตร และสาขาบริการ 1 สาขา เส้นผ่านศูนย์กลาง 4.7 เมตร โดยเชื่อมต่อกับสายบริการทุกๆ 275 เมตร สาขาบริการอยู่ภายใต้ความกดดันมากเกินไปในกรณีเกิดเพลิงไหม้ในอุโมงค์หลักเพื่อให้คนสามารถหลบหนีได้ในกรณีที่มีควันหนาทึบ อุโมงค์บริการประกอบด้วยท่ออากาศสำหรับสูบลมและท่อขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1 เมตร โดยน้ำเย็นจะไหลเพื่อทำให้อากาศในอุโมงค์เย็นลงจากความร้อนที่มากเกินไป

รถไฟเดินทางผ่านอุโมงค์เพียง 35 นาที แต่ในระหว่างดำเนินการ รถไฟได้ขนส่งผู้คนมากกว่า 160 ล้านคน

เหตุการณ์อันตราย:

อุโมงค์ช่องแคบระหว่างฝรั่งเศสและอังกฤษไม่มีท่อแยกสำหรับการขนส่งทางถนน เพื่อจุดประสงค์นี้ มีรถไฟขบวนพิเศษซึ่งมีรถยนต์เข้ามาและร่วมกับคนขับจะวิ่งตามผ่านอุโมงค์ อีกด้านหนึ่งของช่องแคบอังกฤษ รถยนต์จะออกจากชานชาลารถไฟด้วยกำลังของตัวเอง รถไฟวิ่งด้วยความเร็วสูงถึง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง. ในกรณีนี้รางจะร้อนมาก และเพื่อลดอุณหภูมิในอุโมงค์จึงจัดให้มีระบบทำความเย็นตามที่กล่าวข้างต้น ฉันจะเติมน้ำทะเลเย็นจากช่องแคบเข้าไปในท่อทำความเย็นเท่านั้น

บทสรุป

หลายๆ คนไม่คิดว่า Channel Tunnel เป็นโครงสร้างที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ไม่ถือเป็น "ปาฏิหาริย์ของเทคโนโลยี" มากนัก วันนี้มันไม่ได้ผลกำไรเนื่องจากมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสูง แต่ก็ยังยังคงเป็นสัญลักษณ์ของสหภาพยุโรปแม้ว่าอังกฤษกำลังจะจากไปก็ตาม การอพยพอย่างผิดกฎหมายโดยรถไฟ Eurotunnel ทำให้เกิดปัญหาอีกประการหนึ่ง แต่, อย่างไรก็ตาม อุโมงค์ที่แพงที่สุดในโลกยังใช้งานได้อยู่.

ช่องอุโมงค์

อุโมงค์เหนือและใต้สร้างเสร็จเมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม พ.ศ. 2534 และ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2534 ตามลำดับ งานติดตั้งอุปกรณ์ตามมา เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 สมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 แห่งบริเตนใหญ่ และประธานาธิบดีฝรั่งเศส ฟรองซัวส์ มิตแตร์รองด์ ได้เปิดอุโมงค์อย่างเป็นทางการ

Eurotunnel เป็นโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อน ซึ่งประกอบด้วยอุโมงค์รางวงกลม 2 อุโมงค์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางภายใน 7.6 เมตร ซึ่งอยู่ห่างจากกัน 30 เมตร และอุโมงค์บริการที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.8 เมตร ซึ่งอยู่ระหว่างอุโมงค์เหล่านั้น

การเดินทางจากปารีสไปลอนดอนใช้เวลาสองชั่วโมง 15 นาที และจากบรัสเซลส์ไปลอนดอนใช้เวลาสองชั่วโมง นอกจากนี้รถไฟจะอยู่ในอุโมงค์ไม่เกิน 35 นาที ยูโรสตาร์ให้บริการผู้โดยสารมากกว่า 150 ล้านคนตั้งแต่ปี 1994 และจำนวนผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องตลอดทศวรรษที่ผ่านมา

ในปี 2014 มีผู้โดยสาร 10.4 ล้านคนใช้บริการยูโรสตาร์

สหภาพยุโรปอนุมัติการเข้าซื้อกิจการยูโรสตาร์โดย SNCF ผู้ให้บริการรถไฟฝรั่งเศส เมื่อข้อตกลงเสร็จสิ้น SNCF จะต้องอนุญาตให้บริษัทคู่แข่งบินในเส้นทางเดียวกันได้

เนื้อหานี้จัดทำขึ้นตามข้อมูลจาก RIA Novosti และโอเพ่นซอร์ส

อุโมงค์ใต้ทะเลที่ยาวที่สุดในโลกทอดยาวใต้ช่องแคบอังกฤษและเชื่อมต่ออังกฤษกับฝรั่งเศส นี่เป็นผลงานทางวิศวกรรมที่น่าทึ่ง ความยาวของอุโมงค์มากกว่า 50 กิโลเมตรเล็กน้อย โดย 38 แห่งอยู่ใต้ก้นทะเล อุโมงค์ช่องแคบเปิดในปี 1994 โดยเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสมัยใหม่ที่เชื่อมระหว่างอังกฤษกับทวีป

ในช่วง 200 ปีที่ผ่านมา มีการพัฒนาวิธีข้ามช่องแคบอังกฤษหลายวิธี อุโมงค์นี้ถูกเสนอครั้งแรกในปี 1802 และมีการจัดตั้งคณะกรรมการสร้างอุโมงค์ขึ้นในปี 1892 วิศวกรบางคนถึงกับพูดถึงการสร้างสะพานข้ามช่องแคบด้วยซ้ำ ในปี 1985 รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสได้เชิญชวนบริษัทต่างๆ ให้จริงจังกับการพัฒนาแผนสำหรับอุโมงค์ หนึ่งปีต่อมา พวกเขาเลือกโครงการที่ดีที่สุดจาก 9 โครงการ

ในความเป็นจริง มีอุโมงค์สามแห่ง: ทางรถไฟสองแห่งและบริการหนึ่งแห่ง งานเริ่มบนชายฝั่งอังกฤษในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2530 และบนชายฝั่งฝรั่งเศสในสามเดือนต่อมา เครื่องจักรขนาดใหญ่ที่มีหัวตัดแบบหมุนได้ใช้เวลาหนึ่งเดือนในการวางทุกๆ กิโลเมตร โดยรวมแล้วการก่อสร้างอุโมงค์ใช้เวลาสามปี

อุโมงค์นี้วางอยู่ใต้ก้นทะเลโดยเฉลี่ย 45 เมตร เมื่ออุโมงค์บริการทั้งสองซีกแยกจากกันเพียง 100 เมตร อุโมงค์ขนาดเล็กก็ถูกขุดด้วยมือเพื่อเชื่อมต่อเข้าด้วยกัน คนงานพบกันในปลายปี พ.ศ. 2533 อุโมงค์รถไฟทั้งสองแห่งสร้างเสร็จในวันที่ 22 พฤษภาคม และ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2534

หลังจากนั้นอีกเจ็ดเดือน การวางอุโมงค์ทั้งสามอุโมงค์ก็เสร็จสิ้น และเริ่มวางรางรถไฟ ในช่วงเวลานี้ วิศวกรกำลังทำงานอยู่ที่สถานีรถไฟในเมืองโฟล์คสโตน ประเทศอังกฤษ และใกล้กับเมืองกาเลส์ ประเทศฝรั่งเศส อุโมงค์ดังกล่าวเปิดโดยสมเด็จพระราชินีนาถเอลิซาเบธที่ 2 และประธานาธิบดี Mitterrand เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537

รถยนต์ใช้รถไฟอุโมงค์เป็นทางหลวงที่กำลังเคลื่อนที่ พวกเขาขึ้นรถม้าที่ปลายด้านหนึ่งและออกอีกด้านหนึ่งหลังจากการเดินทาง 35 นาที ตู้รถไฟไฟฟ้ามีความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

พวกเขาเจาะทะลุสิ่งกีดขวางสุดท้ายและพบกันในอุโมงค์ช่องแคบ Philip Cosette ชาวฝรั่งเศส และ Briton Graham Fage พวกเขาจับมือและดื่มแชมเปญเหนืออุโมงค์ใต้น้ำที่ยาวที่สุดในโลก ซึ่งอยู่ห่างออกไปกว่า 50 กิโลเมตร โดย 38 แห่งถูกวางไว้ใต้ก้นทะเล ซึ่งอยู่ต่ำกว่าระดับเฉลี่ย 45 เมตร หลายปีผ่านไป เมื่อเวลาผ่านไป อุโมงค์เปลี่ยนจาก "ปาฏิหาริย์ของเทคโนโลยี" มาเป็นองค์กรที่ไม่แสวงหาผลกำไร แต่จนถึงทุกวันนี้ โซลูชันทางเทคนิคที่ใช้ในนั้นถือว่าประสบความสำเร็จและก้าวหน้าอย่างมาก

...ในที่สุดอุปสรรคสุดท้ายก็ผ่านพ้นไป ปลายอุโมงค์อันยิ่งใหญ่ทั้ง 2 ข้างเชื่อมถึงกัน และเกิดการประชุมกันใต้ช่องแคบอังกฤษ ตัวแทนของสองชาติที่แตกต่างกันคือชาวฝรั่งเศสและชาวอังกฤษ Philip Cosette และ Graham Fagh สามารถจับมือและดื่มแชมเปญสักแก้วอย่างเคร่งขรึมเพื่อเฉลิมฉลองความสำเร็จในการก่อสร้าง อุโมงค์ที่ยาวที่สุดในโลกในปัจจุบันความยาวรวมของอุโมงค์ที่เชื่อมระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศสเกินห้าสิบกิโลเมตรและ 38 ในนั้นอยู่ใต้ก้นช่องแคบโดยตรงซึ่งเป็นส่วนที่ยากที่สุดโดยลงไปใต้ดินลึก 45 เมตร

ผ่านไปไม่กี่ปี ช่องอุโมงค์ไม่ถือว่าเป็นปาฏิหาริย์ของเทคโนโลยีมานานแล้ว ไม่เพียงแต่หยุดทำกำไรเท่านั้น แม้แต่การบำรุงรักษาก็ยังถือว่าไม่ได้ผลกำไรอย่างมาก แม้ว่าโซลูชันด้านเทคนิคและวิศวกรรมที่ใช้ในระหว่างการก่อสร้างยังคงถือว่ามีความก้าวหน้ามากที่สุดในโลก อุโมงค์ยูโรเชื่อมต่อเกาะบริเตนใหญ่กับส่วนที่เหลือของทวีปยุโรป สร้างขึ้นเมื่อปลายศตวรรษที่ 20 เปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2537 อุโมงค์ช่องแคบยังคงถือว่าเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ของยุโรปที่เป็นหนึ่งเดียวและโลกาภิวัตน์ของสมัยใหม่ โลก. ต้องขอบคุณ American Society of Engineers ที่ทำให้อุโมงค์แห่งนี้ได้รับสถานะ หนึ่งในเจ็ดสิ่งมหัศจรรย์แห่งความเป็นจริงสมัยใหม่

และแทบไม่มีใครจำการพัฒนาแนวคิดนี้มายาวนานได้ ซึ่งเป็นครั้งแรกที่จิตใจของวิศวกรชาวยุโรปตื่นเต้นเมื่อย้อนกลับไปเมื่อปลายศตวรรษที่ 18 ในปี 1802 แนวคิดในการเชื่อมโยงดินแดนของทั้งสองรัฐด้วยอุโมงค์เดียวได้แสดงออกมาโดย Albert Mathieu-Favier หนึ่งในวิศวกรที่กล้าหาญที่สุดในฝรั่งเศส นอกจากนี้เขายังร่างโครงการของตัวเองขึ้นมาและอุโมงค์เองก็จะต้องได้รับแสงสว่างจากตะเกียงน้ำมันที่ใช้ในเวลานั้นตามแผนของผู้ริเริ่ม Albert Mathieu-Favier จินตนาการว่ามันจะเป็นไปได้อย่างไรที่จะเดินทางผ่านอุโมงค์กว้างจากฝรั่งเศส ไปอังกฤษด้วยรถม้าที่ลากม้าซึ่งในอวกาศใต้ดินอาจพลาดกันได้ง่ายๆ และมีการวางแผนที่จะระบายอากาศในดันเจี้ยนโดยใช้ช่องระบายอากาศพิเศษซึ่งควรจะรับอากาศจากผิวน้ำทะเล

จักรพรรดินโปเลียน โบนาปาร์ตชอบแนวคิดนี้ ในระหว่างการลงนามในสนธิสัญญาสันติภาพระหว่างรัฐที่เคยทำสงครามกันก่อนหน้านี้ - ฝรั่งเศสและอังกฤษ เขาได้เสนอโครงการนี้ต่อรัฐบาลอังกฤษ แต่ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการในขณะนั้นนั้นมหาศาลมาก - เกินเครื่องหมายล้านปอนด์ สงครามและค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นไม่อนุญาตให้บรรลุแผนอันยิ่งใหญ่ ในปี พ.ศ. 2399 แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ได้รับการหยิบยกขึ้นมาอีกครั้งโดยวิศวกรชาวฝรั่งเศสชื่อ Thomas de Gamond แต่คราวนี้รัฐบาลอังกฤษแม้ว่าจะไม่ได้ปฏิเสธแนวคิดนี้ แต่ก็ไม่ได้สนับสนุนเช่นกัน

วิศวกรชาวอังกฤษ Peter William Barlow ผู้พัฒนาโครงการรถไฟใต้ดินลอนดอนซึ่งเป็นรถไฟใต้ดินแห่งแรกของโลกได้สำเร็จในปี พ.ศ. 2418 ได้เสนอวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคของเขาเองในการวางอุโมงค์ใต้ช่องแคบอังกฤษ เขาคิดว่าเป็นไปได้ที่จะวางท่อเหล็กไว้ตามก้นทะเลซึ่งภายในนั้นการขนส่งสามารถเคลื่อนย้ายได้ แต่แนวคิดนี้ถูกปฏิเสธทันทีแม้ว่ารัฐสภาของอังกฤษและฝรั่งเศสจะสนับสนุนการก่อสร้างอันยิ่งใหญ่นี้ก็ตาม ในปีพ.ศ. 2419 หลังจากดำเนินงานทางธรณีวิทยาและการสำรวจที่จำเป็นทั้งหมด ชาวฝรั่งเศสซึ่งเต็มไปด้วยความกระตือรือร้น เป็นคนแรกที่เริ่มขุดอุโมงค์ใต้ช่องแคบ โดยยึดเมืองซองกัตต์ของฝรั่งเศสเป็นจุดเริ่มต้น ชาวอังกฤษก็เริ่มสร้างอุโมงค์สำหรับพวกเขาด้วย โดยเลือกสถานที่ที่แคบที่สุดในช่องแคบอังกฤษ - ใกล้กับเมืองโดเวอร์ โดยใช้แท่นขุดเจาะใหม่ที่ออกแบบโดยพันเอกบูมงต์

ได้มีการขุดกิโลเมตรทั้งฝั่งอังกฤษและฝรั่งเศส แต่ในปี พ.ศ. 2426 รัฐบาลอังกฤษได้ตัดสินใจตัดทอนโครงการอันทะเยอทะยานนี้ เนื่องจากกลัวว่าเกาะนี้จะมีความเสี่ยงในกรณีที่มีการพยายามบุกรุกทางทหาร ความพยายามสร้างอุโมงค์ครั้งต่อไปเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2465 แต่จากนั้นคนงานก็ขุดเจาะลึกลงไปเพียง 128 เมตร และเหตุผลทางการเมืองที่สำคัญส่งผลให้โครงการทั้งหมดต้องถูกตัดทอนลง

หลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองและแผนที่การเมืองของยุโรปที่เปลี่ยนแปลงไป แนวคิดในการสร้างอุโมงค์ก็กลายเป็นช่วงเวลาสำคัญในการรวมสองรัฐของยุโรปตะวันตกเข้าด้วยกัน หลังจากการหารือกันเป็นเวลานานเกี่ยวกับแผนงาน การร่างโครงการอย่างระมัดระวัง การขุดเจาะเริ่มขึ้นในปี 1987 เท่านั้น และมีผู้สร้างมากกว่า 13,000 คนทั้งคนงานและวิศวกรได้มีส่วนร่วมในการก่อสร้าง ในที่สุด หลังจากเจ็ดปีที่ยาวนาน เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ.2537 ได้มีการเปิดอุโมงค์อย่างยิ่งใหญ่ซึ่งมีประมุขของสองรัฐเข้าร่วม - Francois Mitterrand - ประธานาธิบดีแห่งฝรั่งเศสและ Elizabeth II - ราชินีแห่งอังกฤษ เป็นผลให้เป็นครั้งแรก 8,500 ปีหลังจากการละลายของธารน้ำแข็ง น้ำที่กลายเป็นช่องแคบอังกฤษ มันเป็นไปได้ที่จะไปถึงส่วนที่เหลือของทวีปยุโรปจากเกาะทางบก

อุโมงค์ยูโรประกอบด้วยองค์ประกอบที่แตกต่างกันสามส่วน ส่วนหนึ่งของอุโมงค์มีไว้สำหรับการเคลื่อนตัวของรถไฟรางจากเหนือไปใต้ อีกส่วนหนึ่งไปในทิศทางตรงกันข้าม และส่วนที่สามใช้สำหรับการบำรุงรักษา โดยจะเชื่อมต่อกับสองส่วนหลักทุกๆ 375 เมตร เพื่อให้สามารถดำเนินการซ่อมแซมเฉพาะพื้นที่ได้ตลอดเวลา หรือสามารถอพยพผู้โดยสารได้ในกรณีที่เกิดอันตรายจากอุบัติเหตุ ช่องระบายอากาศ - ทุก ๆ 250 เมตรเนื่องจากในระหว่างการเคลื่อนที่ของรถไฟสามารถสร้าง "เอฟเฟกต์กระสุน" และอากาศที่หลบหนีเข้าไปในส่วนตรงกลางของอุโมงค์จะป้องกันผลกระทบด้านลบใด ๆ

ความปลอดภัยของ Channel Tunnel ได้รับการทดสอบสองครั้ง ในสถานการณ์ภัยพิบัติจริง ดังนั้นผู้โดยสารจึงนึกถึงเหตุการณ์เพลิงไหม้เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2539 เกิดเหตุเพลิงไหม้รถบรรทุกบรรทุกรถไฟ จากนั้นนักกู้ภัยชาวฝรั่งเศสก็สามารถอพยพคนขับรถบรรทุก 34 คันได้ ช่วยลงจากรถไฟที่กำลังลุกไหม้และเคลื่อนตัวไปยังส่วนบริการของอุโมงค์ มีผู้ได้รับบาดเจ็บสาหัส 8 ราย รถพยาบาลที่มาถึงตรงเวลาถูกนำตัวส่งโรงพยาบาลตรงเวลา และ คนที่เหลือถูกรถไฟอีกขบวนหนึ่งพาออกไปได้สำเร็จ โดยเดินทางไปในทิศทางตรงกันข้าม แต่ไฟก็ดับลงในเวลาเพียงไม่กี่ชั่วโมงต่อมา นักดับเพลิงต้องเผชิญกับอุณหภูมิที่สูงมาก กระแสลมในระบบระบายอากาศ และแรงดันน้ำต่ำในระบบดับเพลิงในอุโมงค์

ไฟไหม้ทำให้เกิดความเสียหายร้ายแรงต่ออุโมงค์มากกว่า 400 เมตร ในส่วนสองร้อยเมตรกำแพงคอนกรีตหนาถูกเผาอย่างรุนแรง หัวรถจักรและรถม้าจำนวนมากถูกเผาจนหมด แต่ในกรณีนี้สามารถหลีกเลี่ยงการบาดเจ็บของมนุษย์ได้ สิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการประสานงานระหว่างหน่วยกู้ภัยอังกฤษและฝรั่งเศสและการออกแบบพิเศษของเหมืองใต้ดินเองซึ่งคำนึงถึงความเป็นไปได้ของสถานการณ์ฉุกเฉินอย่างละเอียด ในขณะที่ซ่อมแซมความเสียหายจากไฟไหม้แล้ว อุโมงค์ดังกล่าวรองรับการขนส่งสินค้าทางรถไฟทางเดียวเท่านั้น และในวันที่ 7 มกราคม พ.ศ. 2540 การซ่อมแซมเสร็จสิ้นแล้ว และการจราจรผ่านอุโมงค์ได้กลับมาดำเนินการอีกครั้งทั้งไปยังอังกฤษและฝรั่งเศสสำหรับทั้งรถไฟบรรทุกสินค้าและผู้โดยสาร

สถานการณ์ฉุกเฉินครั้งที่สองในประวัติศาสตร์ของอุโมงค์ยูโรเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2544 ในวันนี้ รถไฟขบวนหนึ่งที่วิ่งไปตามเส้นทางนั้นหยุดลง ซึ่งทำให้ผู้โดยสารตื่นตระหนก หลายคนเป็นโรคกลัวที่แคบ - กลัวพื้นที่ปิด และเพียงห้าชั่วโมงต่อมาผู้โดยสารทั้งหมดก็ถูกนำไปที่อุโมงค์บริการพิเศษและอพยพออกจากที่นั่น

รถไฟที่วิ่งภายในอุโมงค์มีความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. ดังนั้นรางรถไฟจึงสามารถให้ความร้อนได้สูงถึงอุณหภูมิสูง บางครั้งอาจสูงถึงหลายร้อยองศา มีการใช้ระบบทำความเย็นแบบพิเศษเพื่อจุดประสงค์นี้จึงมีการพัฒนาสถานีสองสถานีที่ด้านต่าง ๆ ของเส้นโดยมีตู้เย็นที่หมุนเวียนของเหลวเพื่อทำให้รางทำความร้อนเย็นลง

รถไฟความเร็วสูงที่วิ่งไปตามอุโมงค์ Eurotunnel ช่วยให้ผู้โดยสารเดินทางจากเมืองหลวงหนึ่งไปอีกเมืองหนึ่งได้อย่างรวดเร็วที่สุด - ในเวลาเพียง 2.5 ชั่วโมง ระยะเวลาในการผ่านอุโมงค์ด้วยรถไฟความเร็วสูงยูโรสตาร์ใช้เวลาเพียง 20 นาที และรถไฟรับส่งจะใช้เวลา 35 นาที มีรถไฟสี่ประเภทที่วิ่งผ่านอุโมงค์ช่องแคบ:
. ยูโรสตาร์เป็นรถไฟโดยสารความเร็วสูงที่เชื่อมต่อลอนดอน แอชฟอร์ด วอเตอร์ลู บรัสเซลส์ ลีล และกาเลส์
. "Eurotunnel Shuttle" - รถไฟรับส่งความเร็วสูงสำหรับขนส่งผู้โดยสารและยานพาหนะเชื่อมต่อเมือง Folkestone และ Sangatte ขณะเดินทางผู้โดยสารไม่ต้องออกจากรถและการบรรทุกยานพาหนะจะดำเนินการในเวลาเพียง 8 นาที
. “ Eurotunnel Shuttle” เป็นรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีชานชาลาเปิดซึ่งมีการขนส่งเฉพาะยานพาหนะขนส่งสินค้าเท่านั้นและผู้ขับขี่จะอยู่ในรถม้าแยกต่างหากระหว่างการเดินทาง
. รถไฟบรรทุกสินค้าปกติที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และสินค้าประเภทอื่นๆ ระหว่างบริเตนใหญ่ที่โดดเดี่ยว ฝรั่งเศสแผ่นดินใหญ่ และประเทศอื่นๆ ในยุโรป

ความเร็วของรถไฟชั้นยูโรสตาร์ผ่านอุโมงค์สูงถึง 160 กม./ชม. และบนเส้นทางที่เหลือ - สูงสุด 300 กม./ชม. Channel Tunnel Rail Link ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นในทันที ขั้นแรกมีการวางรางระหว่าง Eurotunnel และเมือง Ebbsfleet รถไฟเริ่มวิ่งระหว่างพวกเขาเริ่มในปี 2003 จากนั้นเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางจาก Ebbsfleet ไปยัง St. Pancras ซึ่งวางอยู่ใน ปี 2550 จากนั้นจึงไปที่เมืองวอเตอร์ลู รถไฟเคลื่อนที่บนรางปกติด้วยความเร็วค่อนข้างต่ำ ทุกปี ผู้โดยสาร รถยนต์ และรถตู้หลายล้านคัน รวมถึงรถประจำทางธรรมดาหลายหมื่นคันเดินทางผ่านอุโมงค์ช่องแคบ

สำหรับผู้อพยพผิดกฎหมาย Eurotunnel เป็นเหมือน "ทางผ่าน" ไปยังดินแดนของบริเตนใหญ่ โดยดึงดูดพวกเขาด้วยนโยบายสังคมที่อ่อนโยนต่อชาวต่างชาติ ในเมือง Sangatte ของฝรั่งเศส มีศูนย์พิเศษที่ผู้อพยพจากทั่วประเทศแห่กันไปที่ต้องการไปสหราชอาณาจักร แต่ไม่ใช่ผู้อพยพผิดกฎหมายทุกคนรอการตัดสินใจทางกฎหมายจากทางการอังกฤษเพื่อเข้าประเทศโดยใช้วิธีการดังต่อไปนี้ ของการข้ามพรมแดนใต้ช่องแคบอังกฤษ ก่อนหน้านี้พวกเขาปีนขึ้นไปในรถไฟโดยสารยูโรสตาร์ และทันทีหลังจากข้ามชายแดน โดยไม่มีใครสังเกตเห็นจากชายแดนและเจ้าหน้าที่ศุลกากร ลงที่อังกฤษที่สถานีแรก ทันทีหลังจากที่รถไฟออกจากอุโมงค์บนพื้นผิว แต่ตอนนี้ได้หนังสือเดินทางและวีซ่าใหม่แล้ว ระบอบการปกครองได้กีดกันผู้อพยพผิดกฎหมายจากความเป็นไปได้นี้

วิธีที่สองในการข้ามชายแดนคือการซ่อนตัวอย่างดีในตู้คอนเทนเนอร์ตู้ใดตู้หนึ่ง แต่ผู้อพยพจำนวนมากเสียชีวิตระหว่างการเดินทางที่อันตรายครั้งนี้ ดังนั้นวันหนึ่งเมื่อเปิดตู้คอนเทนเนอร์ที่จุดหมายปลายทางก็พบผู้อพยพผิดกฎหมายจากเอเชียมากกว่าห้าสิบคนที่ถูกหายใจไม่ออก ผู้อพยพจำนวนมากพยายามที่จะเดินผ่าน Eurotunnel ด้วยการเดินเท้า แต่มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถไปถึงดินแดนของอังกฤษได้ - ที่เหลือก็ไม่พบทางและกลับมาหรือถูกหยุดโดยเจ้าหน้าที่รักษาชายแดนและเจ้าหน้าที่รักษาอุโมงค์และกลับสู่ดินแดนฝรั่งเศส .

นักข่าวจากรายการ "สิ่งมหัศจรรย์ใหม่ของโลก" เคยเล่าให้โลกฟังถึงตำนานที่น่าสนใจเกี่ยวกับหนึ่งในผู้อพยพผิดกฎหมายกลุ่มแรกที่สามารถข้ามช่องแคบอังกฤษได้ ชายที่เดินมากว่าห้าสิบกิโลเมตรที่ทางออกอุโมงค์ตกไปอยู่ในมือของเจ้าหน้าที่ศุลกากรอังกฤษแล้วยังคงสามารถหลบหนีได้พร้อมทั้งเขย่าอากาศด้วยภาษาอนาจารรัสเซียดังมากซึ่งบ่งบอกว่านี่คือ พลเมืองของหนึ่งในสาธารณรัฐหลังโซเวียต เขาจัดการโดยใช้กำลังเพื่อหลบหนีจากมือของเจ้าหน้าที่ศุลกากรที่ไม่แข็งแรงเกินไปและหลบหนีอย่างรวดเร็ว แต่ไม่มีใครสามารถค้นหาที่อยู่ของเขาหรือแม้แต่ชื่อของเขาได้

เพื่อหยุดการไหลของผู้อพยพผิดกฎหมาย รัฐบาลอังกฤษในปี 2545 ตัดสินใจติดตั้งอุปกรณ์และเทคโนโลยีในการฟังในเมืองเคนต์ ซึ่งจะสแกนตู้คอนเทนเนอร์เพื่อระบุผู้อพยพที่อยู่ในนั้น และอีกหนึ่งปีต่อมาปัญหานี้ก็ส่งผลกระทบต่อฝรั่งเศสด้วย ส่งผลให้ทางเข้าอุโมงค์ถูกปิดด้วยรั้ว และศูนย์ตรวจคนเข้าเมืองก็ถูกชำระบัญชี