Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu

Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.

Publicēts http://www.allbest.ru/

sodaRzhanie

Ievads

1. Konstruktīvās aizsardzības jēdziens un kuģa fiziskie lauki

2. Kuģa galvenie fiziskie lauki un to samazināšanas veidi

3. Kuģu atdalīšanas ierīce

Secinājums

Ievads

fiziska lauka kuģis

Lai veiksmīgāk risinātu kuģa kaujas uzdevumus atklāšanas un iznīcināšanas līdzekļu intensīvas attīstības apstākļos, visiem virsniekiem nepieciešams pārzināt kuģa un Pasaules okeāna fiziskos laukus, fiziskās aizsardzības nodrošināšanas veidus, prast pareizi izmantot tehniskos aizsardzības līdzekļus un kuģa kustības režīmus, kā arī nopietna uzmanība jāpievērš kompetentas taktikas izvēlei, lai nodrošinātu kuģa slepenību un samazinātu bezkontakta ieroču atklāšanas un iznīcināšanas iespējamību.

Projektējot un būvējot dažādu klašu kuģus, liela uzmanība tiek pievērsta to konstruktīvai aizsardzībai no dažāda veida ieroču un vadības sistēmu iedarbības.

1. Konstruktīvas aizsardzības jēdziens un fiziskālauki uzOvergs

Sākoties karadarbībai jūrā, sākās konfrontācija ar ieročiem, ko izmantoja kuģu iznīcināšanai un kuģa aizsardzībai no šiem ieročiem.

Tātad laikā, kad galvenais ierocis bija auns, viņi sāka izmantot bruņas kuģa sānos. Sākoties artilērijas izmantošanai, liela uzmanība kopā ar bruņām tika pievērsta kuģu ugunsdrošībai. Šajā periodā parādījās pirmās ugunsdzēsības sistēmas.

Kuģu rezervēšana kā galvenais aizsardzības veids tika plaši izmantots uz kuģiem līdz 20. gadsimta sākumam. Šajā periodā pastāvēja bruņukuģu klase - līnijkuģi. Turklāt, izmantojot bruņas, tika būvēti arī citi kuģi. Šo kuģu pārstāvis ir slavenais šajā laika posmā būvēts kreiseris "AURORA". Šī kuģa korpuss sastāv no divām daļām: smagās bruņotās zemūdens daļas un vieglās virszemes daļas.

Palielinoties artilērijas ieroču jaudai un parādoties torpēdu ieročiem, bruņas vairs neatbilda kuģu aizsardzības prasībām. Tāpēc rezervācijas izmantošana ir kļuvusi nepiemērota.

Šajā periodā sākas strauja kuģa izdzīvošanas pamatnoteikumu attīstība, kuras dibinātājs bija Krievijas virsnieks admirālis S.O. Makarovs.

Kuģa sadalīšanas hermētiskajos, ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos principa piemērošana, plaši izplatīta drenāžas un ugunsdzēsības aprīkojuma, avārijas aprīkojuma un materiālu izmantošana, kā arī zinātniskas pieejas kuģa bojājumu kontroles organizēšanai, tas viss ļāva kuģim. efektīvi izturēt tā laika ieroču kaujas ietekmi.

Līdz ar bezkontakta drošinātāju izmantošanas sākumu un izvietošanas sistēmu parādīšanos, aizsardzība ar fiziskajiem laukiem kļuva par galveno kuģu aizsardzības virzienu. Šis aizsardzības veids šobrīd turpina attīstīties un pilnveidoties, un līdz ar jaudīgu raķešu ieroču parādīšanos nepieciešamība aizsargāt kuģi ir palielinājusies vēl vairāk.

Uz mūsdienu kuģiem konstrukcijas aizsardzību nodrošina šādi pasākumi:

Piešķirt kuģim nepieciešamās vietējā un vispārējā spēka rezerves;

kuģa sadalīšana ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos;

Ūdens un ugunsgrēku apkarošanas tehnisko līdzekļu izmantošana;

Dažādu fizisko lauku līmeņa pazemināšanās nodrošināšana.

Šobrīd kuģu atklāšanai, klasificēšanai, izsekošanai un iznīcināšanai tiek izmantotas dažādas bezkontakta sistēmas, kas balstītas uz dažādu kuģa fizisko lauku reģistrēšanas principiem. Līdz ar bezkontakta drošinātāju izmantošanas sākumu un izvietošanas sistēmu parādīšanos, aizsardzība ar fiziskajiem laukiem kļuva par galveno kuģu aizsardzības virzienu.

fiziskais lauks sauc par telpas daļu vai visu telpu, kurai ir dažas fiziskas īpašības. Katrā šīs telpas punktā kādam fiziskajam lielumam ir noteikta vērtība.

Lauki kā savdabīgas matērijas formas ietver magnētiskos, termiskos (infrasarkanos), gaismas, gravitācijas un citus laukus.

Daži fiziskie lauki ir īpašas matērijas kustības formas, piemēram, akustiskais lauks. Un daži lauki izpaužas kā elektromagnētiskas un gravitācijas parādības saistībā ar matērijas kustību, piemēram, hidrodinamiskais lauks.

Katrā Pasaules okeāna vietā ir noteikti fizisko lauku līmeņi – tie ir dabiski dabas lauki. Atkarībā no vides, kurā rodas okeāna fiziskie lauki, tos var iedalīt:

1. Ģeofiziskie lauki, pateicoties visas zemes masas klātbūtnei:

Magnētiskais lauks;

Gravitācijas lauks;

Elektriskais lauks; okeāna reljefa lauks.

2. Hidrofiziskie lauki, pateicoties okeāna ūdens masām, kas ietver:

Jūras ūdens temperatūras lauks;

Jūras ūdens sāļuma lauks;

Jūras ūdens radioaktivitātes lauks;

Hidrodinamiskais lauks;

hidroakustiskais lauks;

Hidrooptiskais lauks;

okeāna virsmas termiskā starojuma lauks.

Veidojot tehniskos līdzekļus kuģu un bezkontakta ieroču sistēmu noteikšanai, tiek rūpīgi ņemti vērā okeāna lauku raksturlielumi un parametri, tie tiek uzskatīti par dabisku traucējumu, ņemot vērā, ka līdzekļi ir jākonfigurē tā, lai izcelt kuģa fizisko lauku uz dabisko traucējumu fona. No otras puses, kuģi var izmantot okeāna laukus, lai maskētu vai samazinātu savu lauku līmeni.

Kuģis (SW), atrodoties noteiktā okeānu vietā, veic izmaiņas dabiskajos laukos. Tas ar noteiktu regularitāti izkropļo (traucē) vienu vai otru Pasaules okeāna lauku un atsevišķos gadījumos pats tiek pakļauts fizikālajiem laukiem, piemēram, tiek magnetizēts.

Kuģa fiziskais lauks sauca kuģim blakus esošais telpas apgabals, kurā tiek konstatēts atbilstošā Pasaules okeāna lauka izkropļojums.

Virszemes kuģis ir dažādu fizisko lauku avots, kas ir kuģa īpašības, kas nosaka tā slepenību, aizsardzību un kaujas stabilitāti.

Fizisko lauku parametri tiek plaši izmantoti kuģu atklāšanā un klasifikācijā, ieroču vadības sistēmās, kā arī bezkontakta mīnu-torpēdu un raķešu ieroču vadības sistēmās.

Pašlaik vēl nav izveidota stingra kuģa fizisko lauku un pēdu klasifikācija un terminoloģija. Viens no variantiem ir tabulā Nr.1 ​​uzrādītā klasifikācija.

Kuģu fiziskie lauki pēc lauka avotu atrašanās vietas tiek iedalīti primārs ( pašu) un sekundārais (izsaukts).

Kuģu primārie (iekšējie) lauki ir lauki, kuru avoti atrodas tieši uz kuģa vai relatīvi plānā ūdens slānī blakus tā korpusam.

Kuģa sekundārais (izsauktais) lauks ir kuģa atspoguļotais (izkropļotais) lauks, kura avoti atrodas ārpus kuģa (kosmosā, uz cita kuģa utt.).

Laukus, kas tiek izveidoti mākslīgi ar speciālu ierīču (radio, hidrolokatoru staciju, optisko instrumentu) palīdzību, sauc. aktīvs fiziskais sekss es mi.

Tiek saukti tie lauki, kurus dabiski rada kuģis kopumā kā konstruktīva struktūra kuģa pasīvie fiziskie lauki .

Pēc fizisko lauku parametru funkcionālās atkarības no laika tos var iedalīt statisks Un dinamisks.

Statiskie lauki ir tādi fiziski lauki, kuru avotu intensitāte (līmenis vai jauda) lauku ietekmes laikā uz bezkontakta sistēmu paliek nemainīga.

Dinamiskie (laikā mainīgie) fiziskie lauki ir tādi lauki, kuru avotu intensitāte mainās lauka ietekmes laikā uz bezkontakta sistēmu.

Kuģa fiziskie lauki pašlaik tiek plaši izmantoti trīs jomās:

Dažādu veidu ieroču bezkontakta sistēmās;

Atklāšanas un klasifikācijas sistēmās;

izvietošanas sistēmās.

Fizisko lauku izmantošanas pakāpe tehniskajos kuģu atklāšanas, izsekošanas līdzekļos un bezkontakta ieroču sistēmās nav vienāda. Šobrīd praksē plaši pielietojami šādi kuģa fizikālie lauki:

akustiskais lauks,

termiskais (infrasarkanais) lauks,

hidrodinamiskais lauks,

magnētiskais lauks,

elektriskais lauks.

Šo kuģa fizisko lauku rašanās iemesli un veidi, kā samazināt šos kuģa laukus, tiks aplūkoti turpmākajos nodarbības jautājumos.

2. Kuģa galvenie fiziskie lauki un kā tos gulētUnzheniya

a) Kuģa akustiskais lauks.

Kuģa akustiskais lauks ir telpas apgabals, kurā tiek izplatīti akustiskie viļņi, ko rada pats kuģis vai atspīd no kuģa.

Elastīgas vides daļiņu viļņveidīgu izplatīšanās svārstību kustību parasti sauc par skaņu.

Skaņas izplatīšanās ātrums ir atkarīgs no vides elastīgajām īpašībām (gaisā 330 m/s, ūdenī 1500 m/s, tēraudā ap 5000 m/s). Skaņas izplatīšanās ātrums ūdenī ir atkarīgs arī no tā fizikālā stāvokļa, palielinoties temperatūrai, sāļumam un hidrostatiskajam spiedienam.

Kustīgs kuģis ir spēcīgs skaņas avots, kas rada lielas intensitātes akustisko lauku ūdenī. Šo lauku sauc par kuģa hidroakustisko lauku (HAPC).

Saskaņā ar iepriekš apspriesto klasifikāciju GAPC ir sadalīts:

Primārais HAPC (troksnis), ko veido paša kuģa akustisko viļņu avots;

Sekundārā HAPC (hidrolaktācija), kas veidojas no kuģa atstaroto akustisko viļņu rezultātā, ko izstaro ārējs avots.

Kuģa hidroakustiskais lauks (troksnis) tiek plaši izmantots stacionārajās, kuģu un aviācijas atklāšanas un klasifikācijas sistēmās, kā arī mīnu un torpēdu ieroču izvietošanas sistēmās un tuvuma drošinātājus.

Kuģa hidroakustiskais lauks ir lauku kombinācija, kas atrodas viens uz otru un ko rada dažādi avoti, no kuriem galvenie ir:

Propelleru (skrūvju) radītie trokšņi to griešanās laikā. Kuģa zemūdens troksnis no dzenskrūves darba ir sadalīts šādos komponentos:

Trokšņa dzenskrūves rotācija,

virpuļojošs troksnis,

Propella lāpstiņu malu vibrācijas troksnis ("dziedāšana"),

kavitācijas troksnis.

Trokšņi, ko rada kuģa korpuss kustībā un stāvlaukumā tā vibrācijas rezultātā no mehānismu darbības.

Trokšņi, ko rada ūdens plūsma ap kuģa korpusu tā kustības laikā.

Zemūdens trokšņa līmenis ir atkarīgs no kuģa ātruma un iegremdēšanas dziļuma (zemūdenēm). Braucot ar ātrumu virs kritiskā, sākas intensīvas trokšņa radīšanas zona.

Kuģa darbības laikā tā troksnis var mainīties vairāku iemeslu dēļ. Tātad trokšņa pieaugumu veicina kuģu mehānismu tehniskā resursa attīstība, kas noved pie to novirzes, nelīdzsvarotības un paaugstinātas vibrācijas. Mehānismu svārstību enerģija izraisa korpusa vibrācijas, kas noved pie traucējumiem ārējā vidē, kas nosaka zemūdens troksni.

Mehānismu vibrācijas tiek pārnestas uz ķermeni:

Caur mehānismu atbalsta saitēm ar ķermeni (pamatiem);

Caur neatbalstošiem mehānismu savienojumiem ar korpusu (cauruļvadi, ūdensvadi, kabeļi);

Pa gaisu NK nodalījumos un telpās.

Sūkņi, kas saistīti ar ārējo vidi, papildus norādītajiem ceļiem pārraida vibrācijas enerģiju caur cauruļvada darba vidi tieši ūdenī.

Kuģa trokšņa līmenis raksturo ne tikai tā slēpšanos no hidroakustiskajiem detektēšanas līdzekļiem un aizsardzības pakāpi pret potenciālā ienaidnieka mīnu torpēdu ieročiem, bet arī nosaka tā paša hidroakustiskās noteikšanas un mērķa noteikšanas līdzekļu darbības apstākļus, traucējot darbību. no šiem līdzekļiem.

Trokšņam ir liela nozīme zemūdenēm (zemūdenēm), jo tas lielā mērā nosaka to slepenību. Trokšņa kontrole un tā samazināšana ir visa kuģu personāla un jo īpaši zemūdeņu svarīgākais uzdevums.

Lai nodrošinātu kuģa akustisko aizsardzību, tiek veikti vairāki organizatoriski, tehniski un taktiski pasākumi.

Šīs darbības ietver:

mehānismu vibroakustisko īpašību uzlabošana;

mehānismu noņemšana no ārējā korpusa konstrukcijām, kas rada zemūdens troksni, uzstādot tos uz klājiem, platformām un starpsienām;

mehānismu un sistēmu vibrācijas izolācija no galvenā korpusa ar skaņu necaurlaidīgu amortizatoru, elastīgu ieliktņu, uzmavu, amortizējošu cauruļvadu pakaramo un īpašu pret troksni aizsargājošu pamatu palīdzību;

pamatu un korpusa konstrukciju, cauruļvadu sistēmu vibrācijas slāpēšana un skaņas vibrāciju skaņas izolācija, izmantojot skaņu necaurlaidīgus un vibrācijas slāpējošus pārklājumus;

mehānismu skaņas izolācija un gaisa trokšņa absorbcija, izmantojot pārklājumus, apvalkus, ekrānus, trokšņa slāpētājus gaisa vados;

hidrodinamisko trokšņu slāpētāju izmantošana jūras ūdens sistēmās.

Kavitācijas troksnis tiek samazināts ar šādiem pasākumiem:

zema trokšņa līmeņa propelleru izmantošana;

zema ātruma propelleru izmantošana;

asmeņu skaita palielināšanās;

balansēšanas dzenskrūve un vārpstas līnija.

Konstruktīvu pasākumu un personāla darbību kopums, kas vērsts uz trokšņa samazināšanu, var būtiski samazināt kuģa hidroakustiskā lauka līmeni.

b) kuģa termiskais lauks.

Galvenie kuģa termiskā lauka (infrasarkanā starojuma) avoti ir:

Korpusa virsūdens daļas virsmas, virsbūves, klāji, skursteņu apvalki;

Gāzes kanālu un izplūdes gāzu ierīču virsmas;

Gāzes lāpa;

Kuģu konstrukciju virsmas (masti, antenas, klāji utt.), kas atrodas gāzes lāpas, raķešu un lidmašīnu gāzes strūklu darbības zonā palaišanas laikā;

Buruns un kuģa nomoda.

Virszemes kuģu un zemūdeņu noteikšana pēc termiskā lauka un mērķa apzīmējuma izsniegšana ieročiem tiek veikta, izmantojot siltuma virziena noteikšanas aprīkojumu. Šādas iekārtas ir uzstādītas uz lidmašīnām, satelītiem, virszemes kuģiem un zemūdenēm, piekrastes posteņiem.

Termiskās (infrasarkanās) izvietošanas ierīces tiek piegādātas arī dažāda veida raķetēm un torpēdām. Mūsdienīgas termiskās pārvietošanas ierīces nodrošina mērķu satveršanu līdz 30 km attālumā.

Visefektīvākais veids, kā samazināt kuģa termisko lauku, ir izmantot tehniskos siltuma aizsardzības līdzekļus.

Termiskās aizsardzības tehniskie līdzekļi ietver:

kuģu spēkstacijas izplūdes gāzu dzesētāji (sajaukšanas kamera, ārējais apvalks, žalūzijas gaisa ieplūdes logi, sprauslas, ūdens iesmidzināšanas sistēmas utt.);

kuģa spēkstacijas siltuma atgūšanas ķēdes (TUK);

borta (virszemes un zemūdens) un pakaļgala gāzes izplūdes ierīces;

ekrāni infrasarkanajam starojumam no gāzes vadu iekšējām un ārējām virsmām (divslāņu ekrāni, profila ekrāni ar ūdens vai gaisa dzesēšanu, aizsargkorpusi utt.);

universāla ūdens aizsardzības sistēma;

pārklājumi kuģa korpusam un virsbūvēm, ieskaitot krāsojumu, ar samazinātu emisijas spēju;

augstas temperatūras kuģu telpu siltumizolācija.

Virszemes kuģa termisko redzamību var samazināt arī ar taktiskiem līdzekļiem. Šīs metodes ietver:

miglas, lietus un sniega maskēšanas efektu izmantošana;

objektu un parādību izmantošana ar spēcīgu infrasarkano starojumu kā fonu;

priekšgala virziena leņķu izmantošana attiecībā pret siltuma virziena noteikšanas iekārtas nesēju.

Zemūdeņu termiskā redzamība samazinās, palielinoties to iegremdēšanas dziļumam.

c) Kuģa hidrodinamiskais lauks.

Kuģa hidrodinamiskais lauks (HFC) ir kuģim blakus esošās telpas platība, kurā tiek novērotas hidrostatiskā spiediena izmaiņas, ko izraisa kuģa kustība.

Saskaņā ar HIC fizisko būtību tas ir kustīga kuģa izraisīts Pasaules okeāna dabiskā hidrodinamiskā lauka traucējums.

Ja ikvienā Pasaules okeāna vietā tā hidrodinamiskā lauka parametrus vislielākajā mērā nosaka nejaušas parādības, kuras ir ļoti grūti iepriekš ņemt vērā, tad kustīgs kuģis ievieš nevis nejaušas, bet gluži dabiskas izmaiņas šajos parametros. , ko var ņemt vērā ar praksei nepieciešamo precizitāti.

Kuģim pārvietojoties ūdenī, šķidruma daļiņas, kas atrodas noteiktos attālumos no tā korpusa, nonāk traucētas kustības stāvoklī. Šīm daļiņām kustoties, kuģa kustības vietā mainās hidrostatiskā spiediena vērtība, un veidojas noteiktu parametru kuģa hidrodinamiskais lauks.

Kad zemūdene pārvietojas zem ūdens, spiediena maiņas laukums sniedzas līdz ūdens virsmai tāpat kā zemei. Ja kustība tiek veikta nelielā iegremdēšanas dziļumā, tad uz ūdens virsmas parādās vizuāli labi iezīmēta viļņu hidrodinamiskā pēda.

Tādējādi kuģa hidrodinamiskais lauks veidojas, kad tas pārvietojas attiecībā pret apkārtējo šķidrumu un ir atkarīgs no kuģa pārvietošanās, galvenajiem izmēriem, korpusa formas, kuģa ātruma, kā arī no jūras dziļuma (attāluma līdz kuģa dibenam) .

Kuģa hidrodinamiskais lauks (HFC) tiek plaši izmantots bezkontakta hidrodinamiskajos drošinājumos, kas paredzēti grunts mīnām.

Ir ļoti grūti nodrošināt jebkura veida kuģiem hidrodinamisko aizsardzību vai būtiski samazināt GIC parametrus, izmantojot konstrukcijas līdzekļus. Lai to izdarītu, ir jāizveido sarežģīta korpusa forma, kas palielinās pretestību kustībai. Tāpēc hidrodinamiskās aizsardzības jautājuma risināšana tiek veikta galvenokārt ar organizatoriskiem pasākumiem.

Lai nodrošinātu jebkura kuģa hidrodinamisko aizsardzību, ir nepieciešams un pietiekami, lai tā GPC parametri nepārsniegtu bezkontakta hidrodinamiskā drošinātāja iestatījumus.

Hidrodinamiskā lauka līmenis samazinās, samazinoties kuģa ātrumam. Kuģa ātruma samazināšana līdz drošam ir galvenais veids, kā aizsargāt kuģus no hidrodinamiskajām mīnām.

Drošu kuģu ātrumu diagrammas un to lietošanas noteikumi ir doti norādījumos par drošu kuģu ātrumu izvēli, kuģojot apgabalos, kur var likt hidrodinamiskās mīnas.

Līdzās kuģa ekspluatācijas fiziskajiem laukiem ir arī tādi lauki, kas ir atkarīgi gandrīz tikai no to materiālu fizikālajām un ķīmiskajām īpašībām, no kuriem kuģis ir būvēts. Pie šādiem kuģa fiziskajiem laukiem pieder magnētiskie un elektriskie lauki.

d) kuģa elektriskais lauks.

Nākamais kuģa fiziskais lauks ir elektriskais lauks. No fizikas kursa ir zināms, ka, ja jebkurā telpas punktā parādās elektriskais lādiņš, tad ap šo lādiņu rodas elektriskais lauks.

Kuģa elektriskais lauks (EPC) ir telpas laukums, kurā plūst tiešas elektriskās strāvas.

Galvenie kuģa elektriskā lauka veidošanās iemesli ir:

1. Elektroķīmiskie procesi starp daļām, kas izgatavotas no dažādiem metāliem un atrodas kuģa zemūdens daļā (dzenskrūves un vārpstas, stūres iekārta, apakšējās malas stiprinājumi, korpusa protektors un katodaizsardzības sistēmas utt.).

2. Elektromagnētiskās indukcijas fenomena izraisīti procesi, kas sastāv no tā, ka kuģa korpuss tā kustības laikā šķērso Zemes magnētiskā lauka spēka līnijas, kā rezultātā kuģa korpusā un tā tuvumā rodas elektriskās strāvas. ūdens masas. Līdzīgi šādas strāvas parādās kuģu dzenskrūvēs to rotācijas laikā MPZ un MPK.

3. Procesi, kas saistīti ar kuģa elektroiekārtu strāvu noplūdi uz kuģa korpusu un ūdenī.

Galvenais EPC veidošanās iemesls ir elektroķīmiskie procesi starp dažādiem metāliem. Aptuveni 99% no maksimālās EIC vērtības veido elektroķīmiskie procesi. Tāpēc, lai samazinātu EPA līmeni, mēģiniet novērst šo cēloni.

Kuģa elektriskais lauks ievērojami pārsniedz Pasaules okeāna dabisko elektrisko lauku, kas ļauj to izmantot, lai radītu bezkontakta jūras spēku ieročus un zemūdeņu noteikšanas līdzekļus.

Lai samazinātu kuģa elektrisko lauku, tiek veikti vairāki pasākumi, no kuriem galvenie ir šādi:

Nemetālisku materiālu izmantošana ķermeņa un detaļu ražošanai, ko mazgā jūras ūdens;

Metālu izvēle atbilstoši to elektrodu potenciālu vērtību tuvumam ķermenim un daļām, ko mazgā jūras ūdens;

EPA avotu ekranēšana;

EPC avotu iekšējās elektriskās ķēdes atvienošana;

EPC avotu pārklāšana ar elektriski izolējošiem materiāliem.

G) Kuģa magnētiskais lauks.

Kuģa magnētiskais lauks (MPF) ir telpas apgabals, kurā Zemes dabisko magnētisko lauku izkropļo zemes laukā magnetizēta kuģa klātbūtne vai kustība.

Kuģa magnētiskais lauks (MPC) tiek plaši izmantots mīnu un torpēdu ieroču tuvuma drošinātājiem, kā arī stacionārajās un aviācijas sistēmās zemūdeņu magnetometriskai noteikšanai.

Kuģa magnētiskā lauka rašanās iemesli ir šādi. Jebkura viela vienmēr ir magnētiska, t.i. maina savas īpašības magnētiskajā laukā, bet īpašību izmaiņu pakāpe dažādām vielām nav vienāda.

Ir vāji magnētiskas vielas (piemēram, alumīnijs, varš, titāns, ūdens) un stipri magnētiskas vielas (piemēram, dzelzs, niķelis, kobalts un daži sakausējumi). Vielas, kuras var spēcīgi magnetizēt, sauc par feromagnētiem.

Magnētiskā lauka kvantitatīvai raksturošanai tiek izmantots īpašs fizikāls lielums - magnētiskā lauka stiprums H.

Vēl viens svarīgs fizikāls lielums, kas galvenokārt raksturo materiāla magnētiskās īpašības, ir magnetizācijas intensitāte es. Turklāt ir jēdzieni atlikušā magnetizācija Un induktīvā nAmagnetizācija.

Pastāvīgā magnetizācija ir kuģa pastāvīgā magnetizācija, kas paliek nemainīga pietiekami ilgu laiku, mainoties vai nepastāvot EML.

Kuģa induktīvā magnetizācija ir vērtība, kas mainās nepārtraukti un proporcionāli EML izmaiņām.

Kuģis, kura korpuss ir būvēts no feromagnētiska materiāla, vai kuram ir citas feromagnētiskas masas (galvenie dzinēji, katli u.c.), kas atrodas Zemes magnētiskajā laukā, tiek magnetizēts, t.i. iegūst savu magnētisko lauku.

Kuģa magnētiskais lauks galvenokārt ir atkarīgs no to materiālu magnētiskajām īpašībām, no kuriem kuģis ir būvēts, konstrukcijas tehnoloģijas, feromagnētisko masu izmēra un sadalījuma, būves vietas un navigācijas zonas, kursa, slīpuma un dažiem citiem faktoriem. .

Veidi, kā samazināt kuģa magnētisko lauku, tiks aplūkoti sīkāk nākamajā nodarbības jautājumā.

3. Degausēšanas ierīces mizabla

Kuģa magnētiskā lauka samazināšanas uzdevumu var atrisināt divos veidos:

zema magnētisko materiālu izmantošana kuģa korpusa, aprīkojuma un mehānismu projektēšanā;

kuģu atdalīšana.

Mazmagnētisku un nemagnētisku materiālu izmantošana kuģu konstrukciju izveidošanai var ievērojami samazināt kuģa magnētisko lauku. Tāpēc speciālo kuģu būvē (mīnu meklētāji, mīnu klājēji) plaši tiek izmantoti tādi materiāli kā stikla šķiedra, plastmasa, alumīnija sakausējumi u.c. Dažu kodolzemūdeņu projektu būvniecībā tiek izmantots titāns un tā sakausējumi, kas kopā ar augstu izturību ir materiāls ar zemu magnētisko līmeni.

Tomēr zema magnētiskā līmeņa materiālu izturība un citi mehāniskie un ekonomiskie raksturlielumi ļauj tos izmantot karakuģu būvē ierobežotās robežās.

Turklāt, pat ja kuģu korpusa konstrukcijas ir izgatavotas no mazmagnētiskiem materiāliem, tad virkne kuģu mehānismu paliek izgatavoti no feromagnētiskiem metāliem, kas arī rada magnētisko lauku. Tāpēc šobrīd lielākā daļa kuģu galvenā magnētiskās aizsardzības metode ir to demagnetizācija.

Kuģa degausēšana ir pasākumu kopums, kura mērķis ir mākslīgi samazināt tā magnētiskā lauka stipruma sastāvdaļas.

Galvenie demagnetizācijas uzdevumi ir:

a) visu IPC komponentu spriedzes samazināšana līdz robežām, kas noteiktas īpašos noteikumos;

b) kuģa demagnetizētā stāvokļa stabilitātes nodrošināšana.

Viena no metodēm šo problēmu risināšanai ir tinumu demagnetizācija.

Tinumu demagnetizācijas metodes būtība ir tāda, ka MPC kompensē standarta tinumu strāvas magnētiskais lauks, kas speciāli uzstādīts uz kuģa.

Tinumu sistēmas kopums, to barošanas avoti, kā arī vadības un uzraudzības iekārtas ir degausēšanas ierīce(RU) kuģis.

Kuģa sadales iekārtas tinumu sistēma var ietvert šādus tinumus (atkarībā no kuģa veida un klases):

a) Galvenais horizontālais tinums (MG), kas paredzēts MPC vertikālās sastāvdaļas kompensēšanai. Lai demagnetizētu lielāku korpusa feromagnētiskā materiāla masu, izplūdes gāzes tiek sadalītas līmeņos, kur katrs līmenis sastāv no vairākām sekcijām.

b) Kursa rāmja tinums (KSh), kas paredzēts, lai kompensētu kuģa garenisko induktīvo magnetizāciju. Tas sastāv no virknes virkni savienotu pagriezienu, kas atrodas rāmja plaknēs.

a) Izplūdes gāzu galvenais horizontālais tinums.

b) Kursa rāmja tinums KSh.

c) KB kursa sēžamvietas tinums.

c) Kursa dibena tinums (KB), kas paredzēts, lai kompensētu kuģa induktīvās šķērseniskās magnetizācijas lauku. Tas ir uzstādīts vairāku kontūru veidā, kas atrodas blakus sēžamvietas plaknēs, simetriski attiecībā pret kuģa diametrālo plakni.

d) Pastāvīgie tinumi, ko izmanto uz liela tilpuma kuģiem. Šie tinumu veidi ietver pastāvīgo rāmja tinumu (PN) un pastāvīgo sadursmes tinumu (PB). Šie tinumi ir ielikti gar KSh un KB tinumu trasi, un tiem darbības laikā nav nekādu strāvas regulēšanas veidu.

e) Speciālie tinumi (CO), kas paredzēti, lai kompensētu magnētiskos laukus no atsevišķām lielām feromagnētiskām masām un jaudīgām elektroinstalācijām (konteineri ar raķetēm, mīnu meklēšanas bloki, akumulatori utt.)

Sadales iekārtas tinumu barošana tiek veikta tikai ar līdzstrāvu no speciāliem sadales iekārtas barošanas blokiem. Sadales iekārtas barošanas bloki ir elektrisko mašīnu pārveidotāji, kas sastāv no maiņstrāvas piedziņas motora un līdzstrāvas ģeneratora.

Strāvas pārveidotājiem un sadales iekārtu tinumiem uz kuģiem tiek uzstādīti speciāli sadales iekārtu jaudas dēļi, kas saņem strāvu no diviem strāvas avotiem, kas atrodas dažādās pusēs. Uz sadales paneļiem ir uzstādītas nepieciešamās komutācijas, aizsardzības, mērīšanas un signalizācijas iekārtas.

Automātiskai strāvu kontrolei RU tinumos ir uzstādīta speciāla iekārta, kas regulē strāvas RU tinumos atkarībā no kuģa magnētiskā kursa. Pašlaik kuģi izmanto pašreizējos KADR-M un CADMIY tipa regulatorus.

Kopā ar tinumu demagnetizāciju, t.i. izmantojot RU, virszemes kuģi un zemūdenes periodiski tiek pakļauti bezvēja demagnetizācijai.

Bezvēja demagnetizācijas būtība slēpjas apstāklī, ka kuģis tiek pakļauts īslaicīgai spēcīgu, mākslīgi radītu magnētisko lauku iedarbībai, kas samazina IPC līdz noteiktiem standartiem. Pašam kuģim ar šo metodi nav stacionāru demagnetizējošu tinumu. Beztinuma atmagnetizācija tiek veikta uz īpašiem SBR statīviem (beztinuma atmagnetizācijas stends).

Galvenie beztinuma atmagnetizācijas metodes trūkumi ir kuģa demagnetizētā stāvokļa nepietiekama stabilitāte, neiespējamība kompensēt MPC induktīvos komponentus, kas ir atkarīgi no kursa, un beztinuma atmagnetizācijas procesa ilgums.

Tādējādi maksimālais kuģa magnētiskā lauka samazinājums tiek panākts, izmantojot divas demagnetizācijas metodes - tinumu un netinumu. RI izmantošana ļauj kompensēt MPC darbības laikā, taču, tā kā kuģa magnētiskais lauks laika gaitā var būtiski mainīties, kuģiem ir nepieciešama periodiska magnētiskā apstrāde SBR. Turklāt SBR mēra kuģa magnētiskā lauka lielumu, lai uzturētu IPC noteiktajās ejās.

Secinājums

Tādējādi aplūkotie kuģa fiziskie lauki ir tieši saistīti ar tā darbību. Uz šo fizisko lauku izmantošanu balstās dažādas kuģu un zemūdeņu noteikšanas sistēmas, ieroču vadības sistēmas, kā arī tuvuma drošinātāji mīnu un torpēdu ieročiem.

Šajā sakarā kuģa fizisko lauku līmeņu samazināšana un uzturēšana pieļaujamās robežās ir nozīmīgs uzdevums visai kuģa komandai.

Kuģa atklāšana ar jebkādiem novērošanas līdzekļiem, kā arī bezkontakta tuvināšanas sistēmu un ieroču drošinātāju darbība notiek, ja kuģa lauka intensitāte pārsniedz šo līdzekļu jutīguma slieksni.

Ir vairāki principiāli atšķirīgi veidi, kā ar kaujas līdzekļiem un bezkontakta sistēmām samazināt kuģu atklāšanas un iznīcināšanas iespējamību. To būtība ir šāda:

1. Izmantot Pasaules okeāna lauku maskēšanās pazīmes, ūdens vai gaisa vides īpatnības, taktiskās metodes tā, lai, ja iespējams, vērojot ienaidnieku, nodrošinātu savu slepenību noteiktā attālumā un ar mazāko varbūtību tiek trāpīts ar bezkontakta ieročiem.

2. Samazināt kuģa fiziskā lauka avotu intensitāti ar konstruktīvu un organizatorisku pasākumu palīdzību. Šo metodi sauc par kuģa fiziskās aizsardzības nodrošināšanu.

Kuģa aizsardzība no dažāda veida ieroču atklāšanas un trieciena lielā mērā ietekmē kuģa kaujas spējas un efektīvu kuģa uzdevumu izpildi. Jo labāk kuģis ir aizsargāts, jo mazāka iespēja saņemt dažādus bojājumus.

Ja kuģis joprojām saņem bojājumus no ienaidnieka ieroču trieciena (vai avārijas bojājumiem), tad tam ir jāspēj izturēt šos bojājumus un atjaunot kaujas spējas. Šī kvalitāte ir kuģa izturība.

Šī kvalitāte tiks apspriesta nākamajā nodarbībā.

Izglītības un metodiskais atbalsts

1. Uzskates līdzekļi: stends "Kuģa garengriezums",

Ierīce URT-850.

2. Tehniskie mācību līdzekļi: kodoskops.

3. Pielietojums: augšējie slidkalniņi.

Literatūra

1. UE "Kuģa fiziskie lauki" Inv. Nr.210

Mitināts vietnē Allbest.ru

Līdzīgi dokumenti

Kuģa "Sevastopol" izveides galvenie mērķi un uzdevumi. Zinātniski tehniskā un rūpnieciski ražošanas bāze, pieejamie resursi kuģa izveidei. Kuģa un tā spēkstaciju raksturojums, veiktspējas dati un konstrukcijas iezīmes.

kursa darbs, pievienots 12.04.2015


Kuģa un ieroču sistēmu integrētā loģistikas atbalsta izstrādes un ieviešanas analīze visos kuģa dzīves cikla posmos, nepieciešamo normatīvo un tehnisko dokumentu saraksts. Bojāto čaulu grafiks un to vidējā skaita aprēķins.

kursa darbs, pievienots 20.01.2012


Fosfororganisko savienojumu fizikālās un ķīmiskās īpašības, darbības mehānisms, ietekme uz dažādām sistēmām, iedarbība uz fermentiem, iespiešanās un identifikācijas metodes. FOS holīnesterāzes inaktivācijas mehānisms, pirmā palīdzība saindēšanās gadījumā.

abstrakts, pievienots 22.09.2009


Spēcīgas toksiskas vielas: definīcija, kaitīgie faktori, ietekme uz cilvēkiem. Fizikālās, ķīmiskās, toksiskās īpašības un aizsardzības metodes. Iespējamo negadījumu novēršana ķīmiski bīstamos objektos un to radīto bojājumu samazināšana.

kursa darbs, pievienots 05.02.2011


Sēra dioksīds, tā fizikālās, ķīmiskās, toksiskās īpašības. Ķīmiskās situācijas novērtējums SDYAV saturošu konteineru iznīcināšanas laikā. Piesārņojuma zonas dziļuma aprēķins avārijas gadījumā ķīmiski bīstamā objektā. Veidi, kā lokalizēt infekcijas avotu.

kursa darbs, pievienots 19.12.2011


Radiācijas ietekme uz cilvēku ar gēnu mutācijām dzimšanu. Garīgi un fiziski traucējumi cilvēkiem, kuri parādījās pēc sprādzieniem Semipalatinskas kodolizmēģinājumu poligonā (Kazahstāna): mikrocefālija, skolioze, Dauna sindroms, mugurkaula atrofija, cerebrālā trieka.

prezentācija, pievienota 22.10.2013


Sinepju gāze (sinepju gāze) ir ķīmiska kaujas viela ar pūšļu veidojošu citotoksisku iedarbību, alkilējošs līdzeklis. Atklāšanas vēsture, ražošana, fizikālās un ķīmiskās īpašības, kaitīgā iedarbība. Pirmā palīdzība sakāvei ar sinepju gāzi; aizsardzības līdzekļi.

prezentācija, pievienota 11.01.2013


Mehānisma nozīme un nozīme gaisa telpas izmantošanā. Gaisa telpas aizsardzības principu pazīmes: neaizskaramība, savstarpēja cieņa pret suverenitāti, konfliktsituāciju mierīga risināšana, vispusīga sadarbība.

abstrakts, pievienots 14.01.2009


Pasākumi un darbības iedzīvotāju aizsardzībai kara laikā. Ieteikumi par aizsardzības režīmiem radioaktīvā, ķīmiskā, bakterioloģiskā piesārņojuma zonās. Galvenie veidi, kā aizsargāt iedzīvotājus no masu iznīcināšanas ieročiem. Pajumte aizsargkonstrukcijās.

abstrakts, pievienots 15.06.2011


Masu iznīcināšanas ieroči. Individuālās un kolektīvās aizsardzības līdzekļi. Pirmā palīdzība Pirmā palīdzība. Sirds un plaušu reanimācija. Pirmā palīdzība saindēšanās gadījumā. Brūču ārstēšana. Apsaldējums, apdegumi, elektriskās traumas, karstuma dūriens, noslīkšana.

I.G. Zaharovs - tehnisko zinātņu doktors, profesors, kontradmirālis,
V.V. EMELJANOVS - tehnisko zinātņu kandidāts, 1. pakāpes kapteinis,
V.P. ŠČEGOLIKHIN - tehnisko zinātņu doktors, 1. pakāpes kapteinis,
V.V. ČUMAKOVS - medicīnas zinātņu doktors, profesors, medicīnas dienesta pulkvedis

Pazīstamākie kuģu fizikālie lauki ir hidroakustiskie, magnētiskie, hidrodinamiskie, elektriskie, zemfrekvences elektromagnētiskie, nomoda lauki, kas izpaužas galvenokārt jūras vidē, kā arī termiskais, sekundārais radars, optiskais-radars un citi lauki, kas parasti izpaužas kosmosā.virs kuģa. Fiziskie lauki tiek izmantoti, kad mīnās un torpēdās tiek iedarbināti tuvuma drošinātāji, kā arī lai atklātu iegremdētas zemūdenes. Otrā pasaules kara pieredze liecina, ka lielāko daļu nogrimušo kuģu uzspridzināja mīnas.

Virziena meklētāju un hidrolokatoru uzlabošana, mīnu un torpēdu ieroču parādīšanās, kas reaģē uz kuģa troksni, īpaši steidzami radīja jautājumu par kuģu skaņas emisijas samazināšanu un sonāra atstarošanas apjoma samazināšanu, kas palielina to akustisko slepenību. , pasargā no ieroču triecieniem un uzlabo viņu pašu hidroakustisko līdzekļu darba apstākļus.

Lielā Tēvijas kara laikā Jūras spēku institūtu, Centrālā pētniecības institūta zinātnieki. Akadēmiķis A.N. Krilova, projektēšanas organizāciju un kuģu būvētavu speciālisti meklēja veidus, kā samazināt zemūdeņu un mīnu meklētāju radīto troksni, uzstādot vibrācijas aktīvos mehānismus uz amortizatoriem un izmantojot dīzeļdzinēju trokšņa slāpētājus (I.I. Kļukins, O.V. Petrova). Karš atklāja tajā laikā pastāvošo vietējo kuģu akustiskās aizsardzības līdzekļu acīmredzamo nepietiekamību un nepilnības. Tāpēc jau pirmajos pēckara gados sāka veidot īpašas laboratorijas un pētnieku grupas, kuru mērķi noteica nepieciešamība samazināt kuģu akustiskos parametrus (M.Ya. Minin, Yu.M. Sukharevsky) . Parādījās pirmie salīdzinoši klusie propelleri. Trokšņainākie mehānismi tika uzstādīti uz amortizatoriem, tika izmantoti gumijas-metāla savienojumi.

Pirmo kodolzemūdeņu un ātrgaitas pretzemūdeņu kuģu, kas aprīkoti ar hidroakustiskām stacijām, projektēšanas un būvniecības sākums deva impulsu kuģu akustikas attīstībai. Kuģa trokšņa ģenerēšanas fizikālās dabas izpēte, pirmo aptuveno aprēķinu shēmu izstrāde kuģa korpusa, tā dzenskrūvju skaņas emisijas novērtēšanai, efektīvāku skaņas un vibrāciju izolācijas un vibrāciju absorbcijas līdzekļu izveide, dabas un vibrācijas absorbcijas līdzekļu izveide kuģu mehānismu un sistēmu vibrācijas aktivitātes avoti, instrumentu un metožu izstrāde un izveide kuģu trokšņa un to mehānismu vibrāciju mērījumiem un pētījumiem bija galvenās kuģu akustikas jomas. Viņi bija iesaistīti Centrālajā pētniecības institūtā. A.N. Krilovs, Aizsardzības ministrijas 1. Centrālais pētniecības institūts, PSRS Zinātņu akadēmijas Akustiskais institūts. Pirmās zinātniskās skolas tika izveidotas L.Ya vadībā. Gūtiņa, Ya.F. Šarova, A.V. Rimskis-Korsakovs, B.D. Tartakovskis, B.N. Mašarskis, N.G. Beļakovskis, I.I. Kļukins. ELLĒ. Pernik. 1956.-1958.gadā. Aizsardzības ministrijas 1. Centrālais pētniecības institūts un Centrālais pētniecības institūts. Akadēmiķis A.N. Krilova, pirmie specializētie pilna mēroga virszemes kuģu akustiskie testi tika veikti, izmantojot mērīšanas hidroakustiskos traukus. Kuģu hidroakustiskā lauka raksturlielumu un avotu testu un pētījumu rezultāti ļāva formulēt saprātīgus ieteikumus pirmo kodolzemūdeņu akustiskās aizsardzības projektēšanai un akustisko traucējumu samazināšanai virszemes kuģu hidroakustisko staciju darbībā. . Tajā pašā laikā tika apmācīts zinātniskais personāls, kuģu akustiskās aizsardzības speciālisti tika apmācīti projektēšanas organizācijām, kuģu būvētavām un jūras spēku vienībām.

Kopš 60. gadu sākuma sāka veidot un īstenot sarežģītas pētniecības un attīstības programmas, kuru mērķis bija uzlabot zemūdeņu un virszemes kuģu akustiskās īpašības. Šīs programmas pārraudzīja PSRS Zinātņu akadēmijas Prezidija integrētās programmas "Hidrofizika" Zinātniskā padome (vadītājs PSRS Zinātņu akadēmijas prezidents A.P. Aleksandrovs). Šo programmu īstenošanas tiešu vadību veica vadošie zinātnieki un zinātnisko pētījumu organizatori - Ya.F. Šarovs, B.A. Tkačenko, G.A. Horoševs, L.P. Sedakovs, A.V. Avrinskis, V.N. Parkhomenko, E.L. Mišinskis, V.S. Ivanovs.

Turpmākajos gados Centrālā pētniecības institūta darbs. Akadēmiķis A.N. Krilovs, Aizsardzības ministrijas 1.centrālais pētniecības institūts, PSRS Zinātņu akadēmijas institūti, projektēšanas organizācijas un kuģu būvētavas, tika gūti ievērojami panākumi zemūdeņu un virszemes kuģu zemūdens trokšņu samazināšanas problēmu risināšanā. Pēdējo 30 gadu laikā sadzīves zemūdeņu zemūdens trokšņu līmenis ir samazinājies par vairāk nekā 40 dB (100 reizes).

Tas kļuva iespējams, veicot daudzus teorētiskus un eksperimentālus pētījumus par vibrācijas izplatīšanās fizisko būtību caur kuģu korpusa konstrukcijām un to skaņas emisiju ūdenī. Zemūdenei un virszemes kuģim kā kompleksam daudzelementu zemūdens trokšņu emitētājam tika izveidots fiziskais un matemātiskais modelis, uz kura pamata tiek veiktas ne tikai paredzamās kuģa trokšņa līmeņu prognozes, bet arī izstrādātas rekomendācijas arhitektūrai. un korpusa un tā elementu projektēšana, mehānismu un sistēmu kuģa izvietošanai. Zinātnieki no Rostovas Valsts universitātes, PSRS Zinātņu akadēmijas Mehānikas problēmu institūta, PSRS Zinātņu akadēmijas Mašīnbūves institūta (I. I. Vorovičs, A. L. Goldenveizers, A. Ja. Cionskis, A. S. Judins, G. N. Černiševs, A. Z. Averbuhs, G. V. Tarkhanovs), kuri sniedza nozīmīgu ieguldījumu ideju izstrādē par čaulas konstrukciju vibroakustiku, kas tuvinās zemūdenes korpusam. Lai samazinātu vibrāciju uzbudināmību un samazinātu korpusa konstrukciju skaņas emisiju, tika izveidoti un uz kuģiem uzklāti speciāli vibrāciju absorbējoši, skaņu necaurlaidīgi un skaņu absorbējoši pārklājumi. To izmantošana nodrošināja trokšņa samazināšanos kuģa telpās un uzlaboja apkalpes dzīves un darba apstākļus. Pārklājumi korpusa ārpusē samazināja sonāra signālu atstarojumu no korpusa.

Pārklājumu izstrādes un veidošanas gaitā tika atrisinātas vairākas fizikālas un tehniskas problēmas pārklājuma materiālu un to konstrukciju racionālai izvēlei, kas ļāva nodrošināt līdzās nepieciešamajām pārklājumu akustiskajām īpašībām arī to izturību un uzticamību.

Ievērojams progress ir panākts zema trokšņa līmeņa hidraulisko un gaisa sistēmu jomā. Balstoties uz daudzu hidro- un aerodinamisko stendu eksperimentu teorētisko vispārinājumu, tika izstrādāti zema trokšņa līmeņa droseļvārsta vadības ierīču un citu mehānismu izveides principi (Ja.A. Kims, I.V. Malokhovskis, V.I. Golovanovs, A.V. Avrinskis).

Darbojas, lai samazinātu attiecīgo kuģu mehānismu un sistēmu vibrāciju un troksni, pirmkārt, turboreduktīvus, sūkņus, ventilatorus, elektriskos mehānismus un citas iekārtas. Nozīmīgs darbs tika veikts pie rotoru sistēmām, kloķa mehānismiem un gultņiem. Mēs pētījām elektromagnētiskos trokšņa un vibrācijas avotus elektromotoros, elektriskās mašīnās un statiskajos pārveidotājos. Šajos darbos kopā ar Centrālā pētniecības institūta speciālistiem. Akadēmiķis A.N. Krilovs un Aizsardzības ministrijas 1.centrālais pētniecības institūts (K.I.Seļivanovs, A.P.Golovņins, Kh.A.Gurevičs, E.L.Mišinskis, S.Ja.Novožilovs, E.N.Afonins u.c.), Mašīnbūves institūta zinātnieki. PSRS Zinātņu akadēmijas un mašīnbūves nozares inženieri (R.M.Beļakovs, F.M.Dimentbergs, E.L.Pozņaks, I.D.Jampoļskis, B.V.Pokrovskis u.c.).

Balstoties uz liela apjoma eksperimentālo datu teorētisko analīzi un apstrādi, tika noteiktas galveno mehānismu veidu akustisko raksturlielumu atkarības no enerģētiskajiem parametriem, un tādējādi tika nodrošināta optimālās elektrostacijas projektēšana. Gandrīz katrai zemūdeņu un virszemes kuģu paaudzei tika izstrādāti vibrācijas izolācijas instrumenti: amortizatori, elastīgas šļūtenes, atzarojuma caurules, mīkstie pakaramie cauruļvadiem un savienojumiem. No paaudzes paaudzē to vibrācijas izolācijas spēja dubultojās. Izstrādāti speciāli vibrāciju izolējošie pamati, vibrācijas izolējošo stiprinājumu divpakāpju shēmas. Centrālā pētniecības institūta speciālistu vadībā veiktā darba rezultātā. Akadēmiķis A.N. Krilovs, Jūras spēku 1. Centrālais pētniecības institūts (G. N. Beļavskis, Ja. F. Šarovs, V. I. Popkovs, Ņ. V. Kapustins, K. Ja. Malcevs, I. L. Orems, V. R. Popinovs), vietējā kuģu būves nozarē ir plašs triecienu absorbcijas klāsts. un vibrāciju izolējošas konstrukcijas, kas var nodrošināt ievērojamu vibrācijas un trokšņa samazinājumu. No unikālajiem dizainiem jāatzīmē pneimatiskie un zemfrekvences amortizatori 0,5-100 tonnu slodzei, elastīgās šļūtenes cauruļvadiem ar darba vides spiedienu līdz 10 000 kPa un daži citi.

Labs efekts tika iegūts, izmantojot vibrācijas absorbciju kuģu energoiekārtās, cauruļvados, karkasā un pamatkonstrukcijās. Tādējādi no kompozītmateriāla sijām (sendvičtipa) veidotie telpu rāmji mehānismu agregātu komplektiem nodrošināja trokšņu samazināšanu līdz pat 15 dB, saglabājot pilnu nestspēju. Kompozītmateriālu konstrukcijas ar iekšējiem viskoelastīgiem slāņiem ir atradušas pielietojumu cauruļvadu, pileru un dzenskrūvju būvniecībā. Trokšņa samazināšanu veicināja arī speciālie apvalki mehānismiem, gaisa vadu un ārējo ūdens sistēmu cauruļvadu trokšņa slāpētāji.

Sistēmas aktīvai mehānisma vibrāciju un trokšņu slāpēšanai radīja zinātnieku un speciālistu komanda no Centrālā Jūras elektrotehnikas pētniecības institūta A.V. vadībā. Barkovs un V.V. Malahovs. PSRS Mašīnbūves institūts (RAS) veica aktīvo ierīču izpēti un izstrādi, lai samazinātu mehānismu vibrāciju un piedziņas vārpstas-korpusa sistēmā (V.V. Yablonsky, Yu.E. Glazov, S.A. Tiger).

Lielu pētījumu ciklu veica Centrālā pētniecības institūta zinātnieki un speciālisti. Akadēmiķis A.N. Krilovs un mašīnbūves uzņēmumi, lai izveidotu kompaktas elektrostacijas ar augstu īpatnējo enerģijas blīvumu, kurām ir efektīva sistēma akustiskās enerģijas slāpēšanai visos tās izplatīšanās veidos - caur korpusa konstrukcijām, caur šķidru vidi cauruļvados un pa apkārtni. gaisa telpa. Tika veikta meklēšana un atrastas iespējas vibroaktīvo mehānismu racionālai izvietošanai, ņemot vērā to mijiedarbību, optimālu nevibroaktīvo konstrukciju izmantošanu, agregātu mezglu rezonanses režīmu izslēgšanu un daudz ko citu. Šajā sakarā jāatzīmē V.I. daudzu gadu auglīgais darbs. Popkovs un viņa zinātniskā skola.

Šo pētījumu rezultātu ieviešana bloku spēkstacijās, kas izveidotas Ļeņingradas Kirova rūpnīcā (galvenais projektētājs - M. K. Bļinovs) un Kalugas cauruļu rūpnīcā (galvenais konstruktors - akadēmiķis V. I. Kirjuhins), ļāva izveidot mašīnas, kas nodrošina zemu -trokšņa zemūdenes.

Ir formulēti spēkstaciju (PP) "vienāda stipruma" akustiskās aizsardzības principi, kuros skaņas enerģijas pārraide pa dažādiem tās izplatīšanās ceļiem ir aptuveni vienāda. Milzīgā informācija par mehānismu vibroakustisko stāvokli, kas uzkrāta mehānismu un spēkstaciju stenda un pilna mēroga akustisko testu laikā, ļāva piedāvāt vairākas metodes vibrācijas un trokšņa kontrolei, mehānismu tehniskā stāvokļa diagnosticēšanai.

Ātruma lauka nevienmērīgums dzenskrūves diskā, citi hidrodinamiskie cēloņi izraisa nestabilu spēku parādīšanos uz dzenskrūves, kas caur vārpstu un gultņiem tiek pārnesti uz kuģa korpusu, izraisot tā intensīvas vibrācijas (un rezultātā pasliktinot apdzīvojamības apstākļi uz kuģa), ievērojams skaņas starojums ūdenī zemās frekvencēs.

Lai atrisinātu zemfrekvences starojuma samazināšanas problēmu, tika uzsākts darbs pie dzenskrūves izolēšanas no korpusa, dzenskrūves un vārpstas un korpusa savienojumu sistēmā iekļaujot elastīgus elementus, kas ir sarežģīts zinātniski inženiertehnisks uzdevums. S.F. vadībā. Abramovičs, M.D. Genkina, K.N. Pakhomova, Yu.E. Glazovs Centrālā pētniecības institūta speciālisti. Akadēmiķis A.N. Krilovs un dizaina organizācijas atrada vairākus efektīvus konstruktīvus šīs problēmas risinājumus.

Paralēli pasīvo akustiskās aizsardzības līdzekļu (vibrācijas izolācijas ierīču, akustisko pārklājumu u.c.) izstrādei tika veikts darbs pie kuģa hidroakustiskā lauka slāpēšanas (kompensācijas) aktīvo metožu izmantošanas iespēju izpētes. Darbs šajā virzienā tika veikts PSRS Zinātņu akadēmijas Akustiskajā institūtā (B.D. Tarkovskis, G.S. Ļubaševskis, A.I. Orlovs), idejas M.D. Maļužinecs (darbu vadīja V. V. Tyutekins, V. N. Merkulovs). Centrālajā pētniecības institūtā. Akadēmiķis A.N. Krylov, tika piedāvātas un pētītas aktīvās-pasīvās ierīces trokšņu slāpēšanai cauruļvados (V.L. Maslovs, L.I. Soloveychik), kā arī sistēmas kuģu traucējumu kompensēšanai hidroakustisko iekārtu darbībā.

Risinot kuģu traucējumu samazināšanas problēmu hidroakustisko līdzekļu darbībā, bija nepieciešami pētījumi: par skaņas un vibrācijas izplatīšanos no avotiem uz kuģa uz sonāru ierīču atrašanās vietām; atbilstoši turbulentā robežslāņa statiskajiem parametriem uz GAS antenu radoma un skaņas starojuma, ko rada GAS radomu struktūras turbulentā robežslāņa spēku iedarbībā, kā arī GAS antenu radomi ar nepieciešamajām prettrokšņu aizsardzības īpašībām, skaņas caurspīdīgumu, izturību un stabilitāti. Bija nepieciešams izpētīt skaņas viļņu difrakciju uz patvaļīgas formas ķermeņiem.

Pētījuma veikšanai tika izstrādāts specializētu eksperimentālu iekārtu, maketu un stendu komplekss. Uz šī eksperimentālā pamata, kā arī dabiskos apstākļos tika veikts darbs, kura rezultātā bija iespējams izveidot teoriju par kuģu pārnēsāto akustisko traucējumu veidošanos. Pamatojoties uz to, tika izveidotas metodes šo traucējumu līmeņu un apšuvuma stipruma aprēķināšanai, kā arī izstrādāti ieteikumi un pasākumi traucējumu samazināšanai. Zemūdenes galvenajām GAS antenām ir ieviesušas pretsprostojumu radomu dizainu, kas ne tikai samazina hidrodinamiskas turbulentas izcelsmes traucējumus, īpaši lielā ātrumā, bet arī atbilst skaņas caurspīdīguma un izturības prasībām.

Virszemes kuģu traucējumu samazināšanas problēmas risinājums sekoja kuģu korpusa aizsargierīču izmantošanas un dažādu formu prettraucējumu vairogu (koferdamu) izstrādei un ieviešanai, t.sk. un saspringts. Teorētisko un eksperimentālo pētījumu kompleksa īstenošana, jaunu veidu apvalku un citu tehnisko risinājumu un līdzekļu ieviešana kuģu konstrukcijās ļāva, kā liecina pilna mēroga testi, nodrošināt pašu akustiskā trokšņa samazināšanu zemūdenēs. 40 reizes, bet uz virszemes kuģiem - 20 reizes.

Kuģu zemūdens trokšņa samazināšanas problēmas risināšana nav iespējama bez trokšņa un vibrācijas enerģijas, spektrālo, telpisko, statistisko un citu raksturlielumu pētījumiem un mērījumiem. Šajā sakarā Centrālais pētniecības institūts. Akadēmiķis A.N. Krilova un Aizsardzības ministrijas 1.centrālais pētniecības institūts veica darbu ciklu pie praktisko mērījumu metožu izveides un pētījumiem kuģu trokšņa avotu meklēšanai, prasību izstrādei atbilstošajiem iekārtu kompleksiem. Šo darbu rezultātā, kas veikti ar valsts standarta VNIIM uzņēmumu līdzdalību. DI. Mendeļejevs, VNII FTRI u.c., mērtrauki un mērīšanas diapazoni tika aprīkoti ar moderniem instrumentiem. Kuģi un rūpnīcas izmēģinājumu stendi ir aprīkoti ar vibrācijas un trokšņa mērīšanas sistēmām, lai kontrolētu kuģu mehānismus un mezglus. Metroloģiskā bāze, kas ietver oriģinālas metodes un paņēmienus, kā arī līdzekļus kuģu un to mehānismu trokšņa un vibroakustisko īpašību mērīšanai un izpētei, tika izveidota zinātniskā vadībā un ar aktīvu B.N. Mašarskis, G.A. Surina, G.A. Rozenbergs, A.E. Koļesņikova, G.A. Čunovkina, V.A. Postņikova, V.I. Popkova, A.N. Novikova, A.K. Kvašenkina, M.Ya. Pekalnijs, V.P. Ščegoļihins, V.I. Teverovskis, V.A. Kiršovs, V.K. Maslovs un citi.

Tika organizēti un veikti paplašināti testi gandrīz visām mūsdienu zemūdeņu un virszemes kuģu sērijām (G.A.Matvejevs, G.A.Khoroševs, V.S.Ivanovs, E.S.Kačanovs, I.I.Gusevs), akustisko un elektromagnētisko lauku avotiem, uz tiem izmantoto aizsarglīdzekļu efektivitātei. tika izvērtēts, un tika izstrādāti pasākumi, lai vēl vairāk samazinātu šo lauku līmeni.

Darbs pie kuģu magnētiskās aizsardzības sistēmu un to atmagnetizācijas metožu izveides sākās 1936. gadā A.P. vadībā. Aleksandrova. Lielā Tēvijas kara laikā Zinātņu akadēmijas zinātnieki un flotes inženieri neticami īsā laikā izstrādāja magnētiskās aizsardzības sistēmas un metodes un aprīkoja ar tām kuģus. Zinātnieku grupā bija: A.P. Aleksandrovs, V.R. Regelis, P.G. Stepanovs, A.R. Regels, Yu.S. Lazurkins, B.A. Gaevs, B.E. Godzevičs, I.V. Klimovs, M.V. Šadejevs, V.M. Piterskis, A.A. Svetlakovs, B.A. Tkačenko un daudzi citi.

Flotēs un flotilēs tika izveidoti kuģu degausēšanas dienesti, kas vēlāk tika pārveidoti par kuģu aizsardzības dienestu. Pēc kara beigām turpinājās darbs, lai uzlabotu virszemes kuģu un zemūdeņu magnētiskās aizsardzības metodes un līdzekļus. Tika pilnveidotas bezvēja atmagnetizācijas metodes, uzbūvēti speciāli atmagnetizācijas kuģi, izveidoti jauni mērinstrumenti un kontroles un mērīšanas stacijas, apmācīts kvalificēts personāls.

Viens no svarīgiem virzieniem bija pretmīnu aizsardzības kuģu magnētiskās aizsardzības uzlabošana. Zinātnisko pamatojumu veidoja A.V. Romaņenko, L.A. Zeitlins, N.S. Carevs. Rezultātā ir izstrādāta ļoti efektīva magnētiskās aizsardzības sistēma, kas ne reizi vien ir pārbaudīta kaujas tralēšanas apstākļos. Kuģu magnētiskās aizsardzības līdzekļu izstrāde prasīja sarežģītu tehnisku problēmu kompleksa risinājumu, tostarp Jūras pētniecības poligona izveidi (1952). Tās veidošanā noteicošā loma bija virsniekiem: L.S. Gumenjuks, B.A. Tkačenko, A.I. Karass, A.F. Bundzinieki, G.A. Ševčenko, A.V. Kurļenkovs, Ja.I. Krivoručko, A.V. Romaņenko, A.I. Ignatovs, M.P. Gordjajevs, N.N. Demjaņenko.

Diapazonam bija nozīmīga loma kuģu aizsardzības uzlabošanā fiziskajos laukos. Tas bija aprīkots ar jaunākajiem mērīšanas iekārtu paraugiem. Tajā bija unikālas konstrukcijas, tostarp magnētiskais stends, kas celts 50. gadu beigās. Līdzīgi stendi ASV tika uzbūvēti 15-20 gadus vēlāk.

No zinātniski tehniskajām problēmām, ko risināja valsts zinātnieku un inženieru radošās komandas, svarīgākās bija: kuģu magnētiskā lauka samazināšana, automātisko strāvas vadības sistēmu izstrāde demagnetizatoru tinumos, demagnetizatoru barošanas bloki, kā arī kuģu magnētisko lauku mērīšanas iekārtu izstrāde. Darba procesā šajās jomās ir izveidojusies vesela kvalificētu zinātnieku plejāde. Nav vārdu E.P. Lapitskis, A.P. Latiševa, S.T. Guzejeva, L.A. Zeitlins, A.V. Romaņenko, I.S. Tsareva, N.M. Homjakova, E.P. Ramlau ir grūti iedomāties kuģu magnētiskās aizsardzības teorijas veidošanos. Vēlāk šis saraksts tika papildināts ar tādiem vārdiem kā V.V. Ivanovs, V.T. Guzejevs, A.D. Roninsovs, A.V. Naidenovs, A.V. Maksimovs, L.K. Dubinins, N.A. Zujevs, A.I. Ignatovs, I.P. Krasnovs, A.G. Šļenovs, D.A. Gidaspovs, B.M. Kondratenko, L.A. Prorvins, V.Ya. Matisovs, Ju.M. Logunovs, Ju.G. Brjadovs, E.A. Sezonovs, V.A. Bistrovs, V.E. Petrovs, M.M. Priemskis, N.V. Veterkovs, V.V. Mosjagins.

A.V. Skuļabins, Yu.G. Brjadovs, E.A. Sezonovs, O.E. Mendelsons, A.V. Romaņenko, O.P. Reinands, Z.E. Oršanskis, V.A. Varens. Neatkarīga problēma bija barošanas bloku izveide degausēšanas ierīcēm un impulsu ģeneratoriem kuģu degausēšanai. Tā risināšanā piedalījās lielas kuģubūves un elektrotehnikas nozaru zinātniskās pētniecības institūtu komandas.

Kuģu aizsardzības dienesta ikdienas darbs flotēs ir cieši saistīts ar kuģu magnētiskā lauka mērījumiem. Mērījumus veic, izmantojot īpašus magnetometrus. Viens no pirmajiem flotēs izmantotajiem magnetometriem bija angļu pistoles magnetometrs. Kustīgu kuģu magnētisko lauku mērījumi tika veikti, izmantojot cilpas sensorus, kas novietoti uz zemes un savienoti ar plūsmas mērītāju. Pēc Otrā pasaules kara tika izveidots pirmais pašmāju magnetometrs PM-2, kura galvenais dizainers bija G.I. Kavalieri. Tad parādījās virkne kuģu magnetometru, pārnēsājamu un stacionāru. To izstrādātāju vidū bija S.A. Skorodumovs, N.I. Jakovļevs, V.V. Orešņikovs, I.V. Starikovs, R.V. Aristova, N.M. Semenovs, Yu.P. Oboiševs, V.K. Žuļevs, kā arī inženieru komanda Yu.V. Tarbejevs. Tādējādi zinātnieku, inženieru un strādnieku pūliņi radīja flotēs zinātniskos pamatus un tehnisko bāzi kuģu aizsardzības dienesta no bezkontakta mīnu-torpēdu ieročiem pastāvīgai darbībai.

Jauni virzieni kuģu aizsardzības jomā fiziskajos laukos, kas radās 50. gados, bija kuģa zemfrekvences elektromagnētisko un stacionāro elektrisko lauku izpēte. Šo pētījumu nepieciešamību noteica fakts, ka šādus fiziskos laukus var izmantot gan kontaktmīnu-torpēdu ieročiem, gan zemūdeņu atklāšanas sistēmām. Galvenā kuģa informatīvā zīme, uz kuras pamata tiek būvētas vairuma pretkuģu raķešu dažādās aktīvās vadības sistēmas, ir kuģa redzamība dažādās elektromagnētiskā starojuma frekvenču joslās, kā rezultātā tika izstrādāti līdzekļi, lai samazinātu. šī redzamība.

Darbu, lai samazinātu virszemes kuģu redzamību radio diapazonā, 60. gados sāka Jūras spēku un rūpniecības pētniecības institūts. Tika izveidoti speciāli stendi, uz kuriem laboratorijas apstākļos uz kuģu modeļiem tika noteikti sekundārā (atspoguļotā) radara lauka parametri. Pie stendu izveides pirmsākumiem bija tādi zinātnieki kā V.D. Plahotņikovs, L.N. Griņenko, D.V. Šaņņikovs, V.O. Kobaks, V.P. Peresada, E.A. Stager (vēlāk vadošais eksperts kuģu radaru raksturlielumu izpētes jomā).

Lai pētītu radaru raksturlielumus dabiskos apstākļos, ir izveidoti speciāli mērīšanas kompleksi. Stacionārie radaru poligoni tika nodoti ekspluatācijā Baltijas un Melnajā jūrā. Pirmais no tiem Hara-Lahtas līcī Igaunijā piederēja Aizsardzības ministrijas 1.centrālajam pētniecības institūtam, un tajā bija RIK-B radaru mērīšanas komplekss. To pirmo reizi izmantoja, lai pētītu vietējo kuģu sekundārā radara lauka parametrus dabiskos apstākļos. Šis darbs tika uzticēts G.A. Pečko un V.M. Gorškovs. Sevastopoles poligons tika papildus aprīkots ar vairākām specializētām radiolokācijas stacijām ar augstu izšķirtspēju divās koordinātēs un trīs frekvencēs dažādos diapazonos un mērķiem. Īpašs nopelns tās izveidē pienākas E.A. Stager. Sakarā ar mērīšanas kompleksu zudumu Igaunijā un Ukrainā, galvenā slodze Jūras spēku kuģu sekundārā radara lauka parametru mērīšanas ziņā tagad ir kritusi uz Ļeņingradas apgabala Primorskas apgabalu, kur 1993. tika pārcelta Aizsardzības ministrijas 1. Centrālā pētniecības institūta izmēģinājumu poligons.

Iekšzemes kuģu radara raksturlielumu mērījumu rezultāti 60.–90. gadu periodā ļāva izveidot atlantu, kurā bija iekļauta lielākā daļa Jūras spēku kuģu un kuģu. Tika konstatēts, ka uz jebkura virszemes kuģa virsmas ir intensīvas lokālas atstarošanas apgabali, kas dod galveno ieguldījumu atstarotajā laukā. Šis apstāklis ​​papildus kuģa vidējās efektīvās izkliedes virsmas aprēķināšanas metodes izstrādei noveda pie radara aizsardzības metožu un līdzekļu izstrādes. Jūras spēku un nozares organizāciju veiktie pētījumi liecina, ka, lai samazinātu radara signālu atstarošanas intensitāti, ir nepieciešams pārveidot ļoti atstarojošas kuģu konstrukcijas par vāji atstarojošām, piešķirot kuģu konstrukcijām mazatstarojošas formas (arhitektūras). risinājumi), kā arī izmantot radaru absorbējošus materiālus.

Darbs pie kuģu radioabsorbējošu materiālu izveides sākās pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados. Šajā laikā tika izstrādāti radaru absorbējoši pārklājumi - "Telts", "Kolchuga", "Lapa", "Vairogs". Tomēr pirmās paaudzes radaru absorbējošie pārklājumi (RAC) netika ieviesti kuģu būvē to lielo svara un izmēru īpašību dēļ, kā arī sarežģītās tehnoloģijas dēļ, kā tos piestiprināt pie aizsargājamām kuģu konstrukcijām. Lai izveidotu jaunus radioabsorbējošus materiālus, tika iesaistīts plašāks organizāciju loks no Jūras kara flotes, Zinātņu akadēmijas, Minkhimprom, Minneftekhimprom, Mintsvetmet, Minvuzov un Minsudprom uzņēmumiem. Lielu ieguldījumu šajos pētījumos sniedza tādi zinātnieki kā Yu.M. Patrakovs, A.P. Petrēns, V.V. Kušeļevs, Yu.D. Donkovs: viņi parādīja, ka pusvadītāju oglekļa audumu ieviešana stiklšķiedrā piešķir tai absorbējošas īpašības. 1965. gadā tika iegūti pirmie izturīgas radioabsorbējošas oglekļa šķiedras armētas plastmasas paraugi ar nosaukumu "Spārns", no kura pēc tam tika izgatavota apkalpes laivas virsbūve. Šī materiāla izmantošana ļāva samazināt kuģa atstaroto lauku 5-10 reizes. Tādējādi tika izveidots pirmais praktiskais radioabsorbējošais konstrukcijas materiāls.

Plašai radara absorbcijas līdzekļu ieviešanai uz kuģiem ir nepieciešami pārklājumi ar mazu svaru, mazu biezumu, izturīgiem un izturīgiem pret skarbajiem jūras apstākļiem. Šīs prasības ir atstājušas savu iespaidu uz darba raksturu un virzienu šajā jomā. 1972.-1974.gadā Yu.M. Patrakovs, R.I. Anglins, N.B. Bessonovs, G.I. Byakin izstrādāja pirmos plānslāņa absorbētāju paraugus ("Lak", "Ekran"). 1976. gadā vienam no mazajiem pretzemūdeņu kuģiem tika uzstādīts pirmais Lak pārklājums. Pilna mēroga testu rezultāti parādīja, ka "Lak" pārklājums ļauj samazināt atstaroto signālu 5-10 reizes.

Paralēli RPP "Lak" 70. gadu beigās A.G. vadītā zinātnieku grupa. Aleksejevs, tika veikta magnetoelektriskā pārklājuma ("Ferroelast") izstrāde un pilna mēroga testi. Tas tika piemērots lielam pretzemūdeņu kuģim. Šī pārklājuma efektivitāte ir aptuveni līdzīga RPP "Lak". Tālākais darbs pie trešās paaudzes kuģu pārklājumu izveides saistīts ar jaunu efektīvāku pildvielu meklēšanu, uzklāšanas tehnoloģijas pilnveidošanu ("Lak-5M"), frekvenču diapazona paplašināšanu un absorbcijas īpašību palielināšanu ("Lak-1"). OM"), svara un izmēra parametru samazināšana ("Lakmus" ).

Darbs pie termiskās aizsardzības jeb virszemes kuģu redzamības samazināšanas termiskajām (infrasarkanajām) sistēmām sākās 50. gadu vidū Jūras spēku 14. pētniecības institūtā un Aizsardzības ministrijas 1. centrālajā pētniecības institūtā. Sākotnējā posmā tika izstrādātas metodes kuģu termiskā starojuma aprēķināšanai, tika izmērīti temperatūras sadalījumi pa kuģa virsmu, piedāvāti un pārbaudīti vairāki termiskās aizsardzības līdzekļi un viltus termiskie mērķi. Kopš 1965. gada Centrālais pētniecības institūts im. Akadēmiķis A.N. Krilova kā nozares vadošā organizācija. Šī virziena attīstības aizsākumi bija SL. Briskins, S.F. Baev. 1974. gadā tika izveidotas pamata pārbaudes vienības pilna mēroga kuģu temperatūras lauku mērījumiem Sevastopolē, Kaļiņingradā, Severodvinskā un Vladivostokā. Sistemātiski mērījumi, to analīze, metodiskā attīstība ir izraisījusi ievērojamu izmantoto termiskās aizsardzības līdzekļu klāsta paplašināšanos un kuģu termiskā starojuma līmeņa pazemināšanos līdz vērtībām, kas atbilst labākajiem ārvalstu kuģiem. To lielā mērā veicināja termālo lauku lauka pētījumi Aizsardzības ministrijas 1. Centrālā pētniecības institūta izmēģinājumu poligonā Baltijas un Melnajā jūrā, pamatojoties uz ChVMU im. P.S. Nahimovs, ko vadīja zinātnieki S.P. Sazonovs, V.I. Lopins, V.F. Barabanščikovs, K.V. Tjufjajevs.

70. gadu vidū Centrālajā pētniecības institūtā. Akadēmiķis A.N. Krylov, tika izveidots termotehniskais stends, lai pētītu siltuma pārneses procesus kuģu dūmvados, izstrādātas metodes kuģu korpusa un skursteņu virsmas temperatūras lauku aprēķināšanai, kā arī metodes temperatūru mērīšanai dabiskos apstākļos.

Kopš 80. gadu beigām Kuģubūves rūpniecības ministrija un Jūras spēki kopā ar citām nozarēm pāriet uz virszemes kuģu termālo lauku parametru tiešajiem mērījumiem. Tiek izstrādātas metodes kuģu pieņemšanas pārbaudēm termiskajā laukā, tiek veidotas kontroles un mērīšanas un izpētes iekārtas, tiek izstrādātas metodes kuģa termiskā lauka (termiskā portreta) matemātiskajai modelēšanai un tā drošības novērtēšanai kuģa termiskajā laukā. tehniskais projekts. Tiek noteiktas turpmākās kuģu termiskā lauka samazināšanas iespējas. Lielu ieguldījumu šajā darbā sniedza I.G. Utjanskis, P.A. Epifanovs.

Darbu pie optiskā radara aizsardzības, tas ir, lai samazinātu virszemes kuģu redzamību lāzerradaru sistēmām, 70. gadu vidū uzsāka Jūras spēku pētniecības institūts un Kuģu būves rūpniecības ministrija, kam sekoja Latvijas akadēmijas organizāciju iesaiste. Zinātnes, Ķīmiskās rūpniecības ministrija, Aizsardzības rūpniecības ministrija un citi departamenti. M.L. Varšavčiks un B.B. Semevskis.

Astoņdesmitajos gados tika radītas iekārtas, lai pētītu jūras objektu optiskās atrašanās vietas īpašības laboratorijas un lauka apstākļos. Laboratorijas stends ir aprīkots ar aprīkojumu, kas mēra atstarošanas koeficientus un spilgtumu uz kuģa materiāliem, gan tīriem, gan ar virsmas plēvi, piemēram, ūdeni, kā arī materiāliem, kas atrodas ūdenī.

Pilna mēroga kuģu un jūras virsmas optiskās atrašanās vietas raksturlielumu mērījumiem tika nodoti ekspluatācijā divi piekrastes lāzermērīšanas kompleksi Melnajā (uz Sevastopoles VVMU bāzes) un Baltijā (1.centra izmēģinājumu poligonā). Aizsardzības ministrijas Pētniecības institūts) jūras. Yu.A. Solevons un E.G. Ļebedko.

Hidrodinamisko mīnu apkarošanas problēma bija īpaši aktuāla Krievijas flotei 1945.–1946. Ziemeļkorejas atbrīvošanas operācijas laikā. Tās ostas amerikāņi mīnēja no gaisa, pirms PSRS ienāca karā ar Japānu. Izkraušanas laikā, atbalstot karaspēka kaujas operācijas un tralēšanu, kas ilga vairāk nekā gadu (arī pēckara periodā), flote cieta ievērojamus zaudējumus. Bija nepieciešams atrisināt vairākas pētniecības problēmas.

Zinātnieki G.V. Logvinovičs, L.N. Sretenskis un V.V. Šuleikins izstrādāja hidrodinamiskā lauka teorijas pamatus. To izmantoja, lai novērtētu grunts hidrodinamisko spiedienu zem kuģiem, izveidotu mērīšanas iekārtu un mīnu drošinātāju sadzīves paraugus, kā arī izstrādātu priekšlikumus šo mīnu slaucīšanai un kuģu un kuģu aizsardzībai no tām. Tika izveidota stacionāra eksperimentālā bāze, izstrādātas mērījumu metodes un veikti sistemātiski Jūras spēku galveno kuģu un kuģu hidrodinamiskā lauka mērījumi, kā arī veikts dažu kuģu "hidrodinamiskās" aizsardzības metožu efektivitātes novērtējums. Aizsardzības ministrijas 1. Centrālais pētniecības institūts, vadītājs N. K. Zaicevs). Īpaša uzmanība tiek pievērsta hidrodinamiskā lauka pieļaujamo līmeņu novērtēšanai. Šim nolūkam tika veikti fona lauka parametru mērījumi pagaidu audzēs dažu flotu bāzu teritorijās. Pagaidu stendu organizēšanu, mērījumus, rezultātu apstrādi un analīzi vadīja B.N. sirmains.

Aizsardzības ministrijas 1. Centrālā pētniecības institūta speciālisti izstrādāja integrētās viļņu metodes teorētiskos pamatus kuģu hidrodinamiskajai aizsardzībai. Šīs metodes galvenie nosacījumi ir eksperimentāli apstiprināti stacionārā hidrodinamiskā testa laukumā. Pamatojoties uz šo pētījumu rezultātiem, pirmo reizi pasaules praksē tika izveidots principiāli jauna tipa pretmīnu aizsardzības kuģis: pieredzējis ātrgaitas, mīnu meklētājs - viļņu apsardze, projekts 1256. 1. Centrālā pētniecības institūta speciālisti V.S. aktīva līdzdalība šo kuģu metodes, konstrukcijas un izmēģinājuma darbības izstrādē. Voroncovs, M.M. Demikins, O.K. Korobkovs, A.N. Muratovs, V.I. Salažovs, B.N. Sediks, N.A. Cibuļskis; Aizsardzības ministrijas 1. Centrālā pētniecības institūta NIIP - V.A. Dmitrijevs, N.F. Koroļkovs, I.V. Terehovs; Rietumu dizaina birojs - M.M. Koržeņeva, V.I. Nemudovs; Centrālais pētniecības institūts. Akadēmiķis A.N. Krilova - K.V. Aleksandrovs, A.I. Smorodins. Izmēģinājuma darbības rezultāti apstiprināja viļņu metodes efektivitāti un ļāva iezīmēt veidus, kā uzlabot jauna tipa pretmīnu aizsardzības kuģus.

Līdztekus hidrodinamiskās aizsardzības problēmu risināšanai tika veikti pētījumi par zemūdeņu slēpšanās problēmu no detektoru iekārtām pa hidrofizikālajiem laukiem nomodā un uz brīvas virsmas. Šo pētījumu gaitā pirmo reizi valstī tika izveidoti instrumentālie kompleksi un veikti droši zemūdenes pamošanās parametru un fona mērījumi. Pētījuma rezultāti tiek izmantoti, lai izstrādātu pasākumus zemūdeņu slepenības nodrošināšanai.

Nākotnē mēs vienmēr centāmies nodrošināt, lai visas RRF būtu pašgājējas, taču liktenis dažkārt apmierināja ... pēc vecāko varas iestāžu lūguma mest mums bezpašpiedziņas liellaivas ar tilpumu līdz 450 tonnām. telpas darbam un ērtai kolektīva izmitināšanai. Tomēr visi šie valdzinājumi nobālēja pirms trūkumiem, kas saistīti ar sava kursa trūkumu.

SBR pēc savas darbības būtības bija operatīvi tehnisks līdzeklis flotes karakuģu darbības nodrošināšanai. Kara gadu un vēlākā pieredze liecināja, ka RRF bez velkoņu palīdzības patstāvīgi jāveic pārejas ne tikai vienas ostas ietvaros, bet arī starp dažādām ostām vai kuģu formējumu pastāvīgas vai pagaidu bāzēšanas vietām, teritorijām. tralēšana, mācības un operāciju sagatavošana. Tā, piemēram, magnētisko un indukcijas mīnu meklēšanas laikā Azovas jūrā, kur vienlaikus darbojās vairāk nekā 100 laivu elektromagnētisko mīnu meklētāju, bija nepieciešams sistemātiski izmērīt visas armādas magnētiskos laukus, un gadījumā spēcīga korpusa kratīšana no iegravēto mīnu sprādzieniem, jāveic netinuma demagnetizācija. Lielā darba apjoma dēļ mīnu meklētāji strādāja gandrīz visu diennakti, "neizceļot trali no ūdens". Pārtraukumi, lai pārvietotos uz RRF bāzes portu un izmērītu magnētiskos laukus, bija ļoti nevēlami. Tāpēc, lai saudzētu mīnu kuģu motoros resursus un efektīvāku izmantošanu, SBR tika piesaistīta traļu brigāde jeb rota, kas tos apkalpoja un kopā ar tiem klejoja no vienas tralēšanas zonas uz otru. Bija arī citi gadījumi, kad bija nepieciešams manevrēt ar tehniskajiem līdzekļiem, lai īsā laikā veiktu lielu darba apjomu, piemēram, gatavojoties nosēšanās operācijām vai mācībām.

Kuģu bezvēja demagnetizācijas princips ir balstīts uz šādiem feromagnētisma noteikumiem.

Ir zināms, ka jebkurš feromagnētisks ķermenis, kas novietots ārējā magnētiskajā laukā, saņem induktīvu un pastāvīgu vai atlikušo magnetizāciju. Magnētiskais lauks ķermeņa tuvumā no induktīvās magnetizācijas vājā ārējā laukā, kas ir zemes magnētiskais lauks, ir atkarīgs no tā lieluma un virziena, t.i., no navigācijas ģeomagnētiskā platuma un kuģa kursa. Pastāvīgās magnetizācijas magnētiskais lauks rodas histerēzes fenomena rezultātā. Atlikušās magnetizācijas vērtība ievērojami palielinās, ja uz feromagnētisko ķermeni vienlaicīgi iedarbojas pastāvīgs magnētiskais lauks un elastīgie spriegumi (vibrācijas, triecieni utt.) vai pastāvīgi un mainīgi magnētiskie lauki.

Dabiskos zemes apstākļos induktīvās un pastāvīgās magnetizācijas magnētiskā lauka virzieni (zīmes) sakrīt un tiek summēts kopējais magnētiskais lauks, ieskaitot tā vertikālo komponenti.

Lai samazinātu kuģa magnētiskā lauka vertikālo komponenti, acīmredzot nepieciešams kuģis magnetizēt tā, lai pastāvīgās magnetizācijas stipruma vertikālā komponente pēc lieluma būtu vienāda ar kuģa induktīvās vērtības vertikālo komponenti un pēc zīmes ir pretēja. magnetizācija. Stingri sakot, tā nebija demagnetizācija, bet gan kuģa feromagnētisko masu magnetizācija ar netinuma metodi.

Lai to izdarītu, gar kuģa kontūru, aptuveni ūdenslīnijas līmenī, uz kaņepju galiem tika piekārts biezs elastīgs kabelis. Caur to izlaižot strāvu, kuģa borti tiek magnetizēti. Bieži vien, lai uzlabotu efektu, kuģa bortu platās jostas tika magnetizētas, pārvietojot (berzējot) kabeli vertikālā virzienā strāvas pārejas brīdī. Ja strāvas stiprums ir ļoti liels, tad kabelis tiek pievilkts pie tāfeles tik spēcīgi, ka nepietiek spēka, lai to pārvietotu manuāli. Uz lieliem tirdzniecības kuģiem strāvas padeves laikā kabeļa pārvietošanai tika izmantoti celtņi, vinčas utt.

Kuģa pastāvīgās gareniskās un šķērseniskās magnetizācijas likvidēšana ar netinuma metodi tika veikta vārda tiešākajā nozīmē, t.i., demagnetizējot.

Kuģu bezvēja demagnetizācijas metode ar tās modifikācijām, ar atbilstošu darba pieredzi, izrādījās diezgan elastīga un ļāva ar nelielu tehnisko līdzekļu daudzumu aizsargāt zemūdenes, palīgkuģus un mazos kuģus no ienaidnieka magnētiskajām un indukcijas mīnām. Tomēr tas nodrošināja apmierinošu aizsardzību tikai ģeomagnētiskajā zonā, kurā tika veikta demagnetizācija. Citās zonās induktīvā magnetizācija mainās proporcionāli Zemes magnētiskā lauka vertikālās komponentes izmaiņām, un pastāvīgā magnetizācija mainās lēni, daudzu mēnešu laikā. Dažādu ārējo faktoru, elastīgo spriegumu, vētraina laikapstākļu, dziļūdens niršanas (zemūdenēm), kā arī tuvu gaisa bumbu sprādzienu un citu satricinājumu ietekmē pastāvīgā magnetizācija palielinās daudzkārt.

Turklāt tas ir atkarīgs arī no aizvēstures, tas ir, no tā, cik daudz un kā kuģis iepriekš tika magnetizēts. Tāpēc bija stingri jāsistematizē šo parādību ietekmes uz kuģu magnētisko lauku izmaiņām izpētes rezultāti.

Šim nolūkam Jūras spēku Kriminālkodekss izstrādāja īpašas protokolu formas bezvēja atmagnetizēšanai un magnētisko lauku kontroles mērījumiem kuģiem, kas aprīkoti ar demagnetizatoriem un iekārtām to regulēšanai. Turklāt tika izstrādātas pasu veidlapas, kuras tiek izsniegtas kuģiem un aizpildītas RRF katras nākamās atmagnetizācijas laikā. Šādus dokumentus saņēmām no Melnās jūras flotes štāba flagmaņa mehāniķa 1941. gada 7. oktobrī.

Protokolu un pasu ieviešana kuģu demagnetizēšanai ievērojami atviegloja šī procesa īstenošanu. Tas ļāva uzkrāt pieredzi darbu veikšanā, izpētīt dažādu faktoru ietekmi uz kuģu magnētisko lauku izmaiņām un, visbeidzot, bija liela organizatoriskā nozīme. Kuģi, kuri noteiktajā termiņā neizturēja nākamo demagnetizāciju, nedrīkstēja doties jūrā. Un neviens Melnās jūras flotē šo noteikumu nepārkāpa.

Operācija kuģu atmagnetizēšanai saskaņā ar noteikumiem tika veikta, kad kuģis jau bija saņēmis munīciju un visu kravu, ar kuru tas kuģos, t.i., tā bija priekšpēdējā (pēdējā tika novērsta nobīdes novirze). magnētiskie kompasi), gatavojot kuģi kampaņai, un, kā likums, tās īstenošanai bija atlicis ļoti maz laika. Tas noveda pie tā, ka kuģa demagnetizācija bieži bija jāveic naktī ar pilnīgu aptumšošanu.

1941. gada septembra beigās ar Melnās jūras flotes štāba lēmumu Troickas līča rajonā Melnās jūras flotes Mīnu un torpēdu departaments aprīkoja izmēģinājumu poligonu, kur kopā ar citām ierīcēm tika uzstādīts kontaktors no atbruņotas vācu magnētiskās mīnas. Vadi no tā tika nogādāti krastā, uz laboratoriju. Šajā izmēģinājumu poligonā kļuva iespējams ne tikai pārbaudīt kuģu demagnetizācijas kvalitāti, bet arī to demonstrēt publiski. Ja kuģis bija labi atmagnetizēts, tad, pabraucot gar statīvu virs kontaktora, nekādi signāli krastā neradās, un ja atmagnetizācija bija neapmierinoša, kontaktors nostrādāja un krastā iedegās sarkana lampiņa, kas bija redzama no plkst. pārbaudīts kuģis.

Jūras spēku jūrnieki kopumā un jo īpaši kuģu apkalpes zināja, ka magnētiskās mīnas nedemagnetizētiem kuģiem rada briesmīgus draudus. Par to liecināja ne tikai ziņas presē vai attiecīgos dokumentos, bet arī nedemagnetizētu kuģu sprādzieni Melnajā un Baltijas jūrā. Tāpēc jūrnieki ļoti nopietni uztvēra kuģu atdalīšanu. Situāciju pasliktināja tas, ka pašas kuģu komandas ārēji nejuta, cik kvalitatīvi viņu kuģis ir demagnetizēts. Reizēm jūrnieki "demagnetistu" darbības nodēvēja par melno maģiju. Apkalpei kuģa degausēšanas kvalitāte nav abstrakta interese, bet gan dzīves jautājums. Iespējams, ka zināma ietekme uz intereses pieaugumu par kuģu demagnetizāciju bija faktam, ka tiešie darba vadītāji un darba dalībnieki bija nevis ierastie rūpnīcu inženieri un amatnieki, bet gan "tīrie zinātnieki", fiziķi. Tagad neviens nav pārsteigts par zinātnieku un inženieru kopīgo darbu, tas tiek uzskatīts ne tikai par normālu, bet dažos gadījumos arī visefektīvāko, un tad tas joprojām bija neparasts.

Bezkontakta mīnu un torpēdu ieroču parādīšanās, un pēc tam zemūdeņu magnētiskie detektori (magnetometri) iegremdētā stāvoklī, reaģējot uz kuģa magnētisko lauku, lika izstrādāt un izveidot metodes un līdzekļus gan aktīvai, gan pasīvai kuģu aizsardzībai. . Aktīvās aizsardzības metodes ietver:

mīnu iznīcināšana ar traļu palīdzību;

Eju izveide mīnu laukos ar dziļo un gaisa bumbu graušanas palīdzību;

· meklēt ar īpašu elektromagnētisko un televīzijas meklētāju palīdzību ar sekojošu iznīcināšanu.

Galvenā pasīvās aizsardzības metode ir kuģu degausēšana. Tās būtība ir samazināt magnētisko lauku noteiktā dziļumā, ko sauc par aizsardzības dziļumu. Par aizsardzības dziļumu sauc tādu mazāko dziļumu zem ķīļa, kurā pēc kuģa demagnetizācijas tā magnētiskā lauka stiprums praktiski ir vienāds ar nulli. Šajā gadījumā tiek nodrošināta bezkontakta mīnu un torpēdu atteice,

Vēl viens veids, kā nodrošināt kuģa aizsardzību magnētiskajā laukā, ir mazmagnētisku un nemagnētisku materiālu izmantošana kuģa korpusa konstrukcijās un mehānismos.

Demagnetizācijas jēdziens.

Tā magnētiskā lauka mākslīgas samazināšanas procesu parasti sauc par kuģa demagnetizāciju. Degausēšana tiek veikta, izmantojot strāvas padeves ķēžu tinumus, un to sauc par elektromagnētisko apstrādi (EMT). EMO būtība ir noteiktā veidā radīt magnētisko lauku, kas pēc zīmes ir pretējs kuģa laukam, par ko tiks runāts tālāk.

Uz att. 8 parāda plakanu ķēdi, caur kuru tiek laista līdzstrāva. Lauka virziena atkarība, ᴛ.ᴇ. tā stabu novietojumu no strāvas virziena nosaka labi zināmais karkasa noteikums.

Demagnetizācija tiek veikta ar divām dažādām metodēm - beztinumu un tinumu. Šie nosaukumi ir jāsaprot kā nosacīti, jo kuģu demagnetizācija gan ar vienu, gan otru metodi tiek veikta, izmantojot ar strāvu darbināmus tinumus. Bet pirmajā gadījumā tinumus uz kuģa korpusa uzliek uz laiku, tikai uz demagnetizācijas laiku, vai arī parasti novieto ārpus kuģa, uz mārciņas. Izmantojot otro metodi, tinumi tiek pastāvīgi uzstādīti uz kuģa un tos ieslēdz, ceļojot pa bīstamām zonām.

Bezvēja demagnetizācija (BR).

Beztinuma demagnetizācija tiek veikta, pakļaujot kuģi īslaicīgi radītiem magnētiskajiem laukiem divos veidos:

Ar elektrisko tinumu palīdzību uz laiku uzlikts uz kuģa;

· ar kontūru palīdzību, racionalizēta ar strāvu, nolikta uz zemes.

Izmantojot beztinumu demagnetizāciju (BR), kuģa korpuss tiek pakļauts slāpētiem mainīgiem un nemainīgiem magnētiskajiem laukiem vai īslaicīgai tikai pastāvīga magnētiskā lauka iedarbībai. Pirmajā gadījumā demagnetizācija balstās uz korpusa magnetizāciju pa bezhisterēzes līkni, otrajā gadījumā pa histerēzes līkni (4. att.).

Degausēšana ar tinumu palīdzību, kas uz laiku uzlikti kuģim.

Pēc kuģa uzbūves tā korpuss tiek magnetizēts vertikālā, gareniskā un šķērsvirzienā.

Apsveriet demagnetizācijas būtību vertikālā virzienā (9. att., a).

a) vertikālā demagnetizācija;

b) gareniskā demagnetizācija;

c) šķērseniskā demagnetizācija.

Ap korpusu plaknē, kas ir paralēla ūdenslīnijai, ir uztīts kabelis. Ņemot vērā atkarību no korpusa magnetizācijas, kuras vērtība tiek noteikta iepriekšēja mērījuma laikā, šādas vērtības strāva tiek izlaista caur kabeli (10. att.) tā, lai radītu pretējas zīmes (ar strāva ieslēgta) punktā pārsniedz sākotnējo (punktu).

Pēc dažām sekundēm strāva tinumā tiek izslēgta, un magnētiskais stāvoklis pāriet uz punktu . Šo darbību parasti sauc par laukumu. Patiešām, laukums šajā punktā izrādījās ar citu zīmi, ʼʼapgrieztsʼʼ. Ņemiet vērā, ka process notiek pēc histerēzes līknes.

Otro operāciju sauc par ʼʼkompensācijuʼʼ. Šīs darbības laikā tinumā tiek ieslēgta strāva, kuras lielums un virziens ir izvēlēts tā, lai pēc tā izslēgšanas kuģa lauks būtu pēc iespējas tuvāks nullei.

– kuģa vertikālā magnetizācija;

ir vertikālā ārējā magnētiskā lauka stiprums.

Strāvu, kas iekļauta tinumā pirmās un otrās darbības laikā, sauc attiecīgi par apgriezienu strāvu un kompensācijas strāvu.

No līknēm redzams, ka elektromagnētiskās apstrādes rezultātā kuģa esošā magnetizācija tiek kompensēta, un izveidotā jaunā magnetizācija ir tāda, ka induktīvās magnetizācijas un pastāvīgās magnetizācijas vertikālās sastāvdaļas ekvatora reģionā izrādās absolūtā vērtībā ir tuva vai vienāda, bet zīme ir pretēja.

Demagnetizējot pa bezhisterēzes līkni, tiek sasniegts tāds pats rezultāts, tikai vecā kompensācijas process, radot jaunu pastāvīgo magnetizāciju, notiek cikliskās magnetizācijas apvērses laikā mainīgā magnētiskajā laukā, samazinoties amplitūdai no noteikta maksimuma līdz nullei. Svarīgi atzīmēt, ka, lai radītu gan pastāvīgus, gan mainīgus magnētiskos laukus, uz kuģa uz laiku tiek uzlikts viens vai vairāki pagriezieni, kas savienoti ar degausēšanas kuģu barošanas avotiem. Svarīgi atzīmēt, ka gareniskās demagnetizācijas gadījumā uz kuģa tiek uzlikti vairāki pagriezieni (9. att., b), lai kuģis būtu ietverts milzīga solenoīda iekšpusē. Magnētiskais lauks, kas rodas, ieslēdzot tinumu un darbojas gar solenoīda asi, demagnetizē kuģi.

Ar šķērsvirziena demagnetizāciju uz kuģa vertikālā plaknē tiek uzlikti divi secīgi savienoti pagriezieni gar bortiem.

Demagnetizācijas efektivitāti pārbauda, ​​mērot magnētisko lauku zem apakšas.

Smago daudzdzīslu kabeļu aptīšana ap korpusu ir saistīta ar lielu laika un fiziskā darba ieguldījumu. Šī iemesla dēļ kopā ar šo metodi tiek izmantotas arī īpašas bezvēja atmagnetizācijas stacijas, uz kurām tinumi (kabelis) noteiktā veidā tiek uzlikti uz zemes. Bezvēja degausēšana ar ķēdēm, kas novietotas uz zemes. Uz zemes uzliktās kontūras ir cilpas formā. Šī iemesla dēļ stacijas saņēma nosaukumu - cilpas stacijas bez tinuma demagnetizācijas (PSBR) att. 11. Akvatorija ir aizsargāta ar bojām vai atskaites punktiem. Tam ir mucas kuģu pietauvošanai.

Caur 1. ķēdi tiek laista līdzstrāva, maiņstrāva ar frekvenci aptuveni . Maiņstrāvas magnētiskais lauks novērš visas neatgriezeniskās parādības, kas rodas magnetizēšanas laikā pastāvīgā 2. līdzstrāvas ķēdes magnētiskajā laukā. Demagnetizācijas process sastāv no atbilstošo strāvu izlaišanas caur ķēdēm (apakšējiem kabeļiem) brīdī, kad kuģis iet garām vai stāv virs tiem. . Pašreizējā režīma kontrole un magnetometriskās iekārtas rādījumu ņemšana tiek veikta attālināti no krasta pults. Demagnetizācijas process ir balstīts uz daļēji histerēzes magnetizācijas apvērses principu (12. att.).

Tuvojoties FSBR stendam, kuģa magnētisko stāvokli raksturo punkts, kurā kuģim ir noteikta pastāvīga un induktīva magnetizācija. Brīdī, kad kuģis pārbrauc pāri stendam, tiek veikta magnetizācijas maiņa pa daļēji histerēzes līkni. Šobrīd kuģis atrodas virs kontūras vidus. Turklāt, kuģim attālinoties, tā magnētiskais stāvoklis mainās pa līkni. Veiksmīgi kombinējot magnētiskos laukus uz statīva, kuģa magnētiskais stāvoklis var nonākt magnētiskajā stāvoklī, kas ir tuvu neitrālam (punkts ).

1 - līdzstrāvas ķēde;

2 - maiņstrāvas ķēde;

3 - aizsargboja

Parasti elektromagnētiskās apstrādes laikā šādās stacijās vienlaikus tiek kompensēta pastāvīgā vertikālā un pastāvīgā gareniskā magnetizācija.Citi magnetizācijas veidi netiek likvidēti.

Tātad bezvēja degausēšanas pozitīvā puse ir tāda, ka kuģim nav nekādu tinumu, kam būtu nepieciešami barošanas avoti un vadības paneļi. Tomēr šī metode nav universāla.

Galvenie trūkumi bez kuģa tinumu demagnetizācijas ir:

1. Kursa un platuma izmaiņu kompensācijas neiespējamība kuģa laukā.

2. Nepieciešamība periodiski atkārtot magnētisko apstrādi, jo iegūtā lauka stabilitāte nav pietiekama.

3. Nepieciešamība noteikt un novērst magnētisko kompasu novirzi pēc katras apstrādes.

Tinumu demagnetizācija

Tinumu demagnetizācija nodrošina kuģa magnētisko lauku kompensāciju ar laukiem no stacionāriem tinumiem, ko baro ar strāvu no īpašiem avotiem. Tinumu sistēmas, barošanas avotu, kā arī vadības un uzraudzības iekārtu kopums ir demagnetizējoša ierīce (RU).

Sadales iekārta ir aprēķināta tā, lai magnētiskais lauks, ko rada caur tinumu plūstošā strāva, jebkurā brīdī attēlo paša kuģa magnētiskā lauka spoguļattēlu, t.i., katrā punktā zem kuģa tas ir vienāds ar kuģa lauku pēc lieluma un pretējs kuģa laukam. zīme.

RU vispirms izstrādāja PSRS Zinātņu akadēmijas Ļeņingradas Fizikas un tehnoloģijas institūta darbinieku grupa akadēmiķa A. P. Aleksandrova vadībā (I. V. Kurčatovs, L. R. Stepanovs K. K. Ščerbo un citi). Degausēšanas ierīce dod iespēju kompensēt kuģa magnētisko lauku, ņemot vērā kursa un platuma izmaiņas.

Demagnetizēšanas ierīce sastāv no vairākiem neatkarīgiem tinumiem dažādiem mērķiem.

1. Lai kompensētu lauka intensitāti no vertikālās pastāvīgās magnetizācijas, tiek izmantots galvenais horizontālais tinums. Strāvas virziens šajā tinumā ir izvēlēts tā, lai tā magnētiskais lauks būtu pretējs laukam no vertikālās pastāvīgās magnetizācijas (13. att.).

Uz att. 13. attēlā redzams, ka tinuma magnētiskais lauks (līkne ) ir vienāds pēc intensitātes, bet pēc zīmes ir pretējs savam laukam (). Šo tinumu sauc par galveno tinumu, jo tas kompensē nozīmīgāko (vertikālo) komponentu. Šim tinumam izvēlētais pašreizējais režīms nemainās nākotnē, bet paliek nemainīgs visos kursos un jebkurā platuma grādos.

Lai kompensētu gareniskās magnetizācijas vertikālo komponentu, tiek izmantoti priekšgala un pakaļgala tinumi (14. att., a).

2. Šo tinumu vietā var izmantot rāmja tinumu (14. att., b) Šī tinuma darbība ir efektīvāka salīdzinājumā ar priekšgala un pakaļgala pastāvīgajiem tinumiem. Tajā pašā laikā tā uzstādīšana ir saistīta ar lielām grūtībām.

3. Šķērsvirziena pastāvīgās magnetizācijas lauku kompensē sēžamvietas pastāvīgo tinumu lauks, kas ir savienoti virknē un uzstādīti uz kuģa labā un kreisā borta (15. att.). Lai kompensētu šo lauku, pietiek ar tinumos iestatīt noteiktu un identisku strāvas režīmu.

Ir grūtāk kompensēt magnetizācijas induktīvos komponentus. Šim nolūkam demagnetizēšanas ierīcē ir iekļauti regulējami tinumi: platums, kursa rāmja tinumi un sēžamvietas kursa tinumi.

4. Platuma tinums ir paredzēts, lai kompensētu lauku no vertikālās induktīvās magnetizācijas. Šī tinuma atrašanās vieta un tā magnētiskā lauka stipruma komponentu sadalījums ir tāds pats kā galvenajam horizontālajam. Šī iemesla dēļ nevar uzstādīt atsevišķu platuma grādu tinumu, bet var izmantot vairākas galvenā horizontālā tinuma sadaļas, ieviešot strāvas regulēšanas ierīces to strāvas ķēdē.

Strāva platuma tinumā tiek regulēta proporcionāli magnētiskā slīpuma sinusam (magnētiskajam platumam).

Kursa rāmja tinumi kalpo, lai kompensētu lauku no gareniskās induktīvās magnetizācijas un ir novietoti līdzīgi kā tinumi pastāvīgai gareniskajai demagnetizācijai. Tā kā lauka intensitāte no kuģa gareniskās induktīvās magnetizācijas mainās proporcionāli magnētiskā lauka kosinusam, šī lauka kompensēšanai ir ārkārtīgi svarīgi mainīt strāvas režīmu tinumā arī saskaņā ar kosinusa likumu. Šī iemesla dēļ šos tinumus sauc par rāmja kursa tinumiem (14. att., b).

Sēžas kursa tinumus izmanto, lai kompensētu lauku no šķērsvirziena induktīvās magnetizācijas, tie ir novietoti virknē abās trauka pusēs, paralēli pastāvīgajiem tinumiem. Strāvas stipruma un virziena regulēšana ir proporcionāla magnētiskā kursa leņķa sinusam.

Papildu tinumi tiek uzstādīti gan kuģa atsevišķo sekciju kompensēšanai, gan spēcīgas kuģa jaudas un citu instalāciju magnētisko lauku kompensēšanai.

Galvenā tinumu atmagnetizācijas priekšrocība ir iespēja kompensēt kursa un platuma izmaiņas kuģa magnētiskajā laukā, kas nodrošina lielāku kuģu aizsardzības pakāpi no bezkontakta magnētiskajiem ieročiem un to lielāku slepenību.

RP trūkumi ir: augstās izmaksas, papildu materiālu patēriņš, kuģa svars un ievērojams enerģijas patēriņš.

Kuģu degausēšana - koncepcija un veidi. Kategorijas "Kuģa atdalīšana" klasifikācija un pazīmes 2017, 2018.

Zemūdeņu hidroakustiskā noteikšana

Kuģa fiziskais lauks- kuģa korpusam piegulošs telpas apgabals, kurā izpaužas kuģa kā materiāla objekta fizikālās īpašības. Šīs fizikālās īpašības savukārt ietekmē Pasaules okeāna un blakus esošās gaisa telpas atbilstošā fiziskā lauka izkropļojumus.

Kuģu fizisko lauku veidi

Uzdevumi, ko risina zemūdenes hidroakustiskais komplekss.

Kuģu fizikālie lauki pēc starojuma avotu atrašanās vietas ir sadalīti primārajos (iekšējā) un sekundārajos (izraisītajos).

Kuģu primārie (iekšējie) lauki ir lauki, kuru starojuma avoti atrodas tieši uz paša kuģa vai relatīvi plānā ūdens slānī, kas ieskauj tā korpusu.

Kuģa sekundārais (izsauktais) lauks ir kuģa atstarotais (izkropļotais) lauks, kura starojuma avoti atrodas ārpus kuģa (kosmosā, uz cita kuģa utt.).

Lauki, kuriem ir mākslīgs raksturs, t.i. veidojas ar speciālu ierīču (radio, sonāru staciju, optisko ierīču) palīdzību sauc par aktīviem fiziskajiem laukiem.

Laukus, kurus dabiski rada kuģis kopumā kā konstruktīva struktūra, sauc par kuģa pasīvajiem fiziskajiem laukiem.

Pēc fizisko lauku parametru funkcionālās atkarības no laika tos var iedalīt arī statiskajos un dinamiskajos laukos.

Par statiskiem laukiem tiek uzskatīti tādi fiziski lauki, kuru avotu intensitāte (līmenis vai jauda) lauku ietekmes laikā uz bezkontakta sistēmu paliek nemainīga.

Dinamiskie (laikā mainīgie) fiziskie lauki ir tādi lauki, kuru avotu intensitāte mainās lauka ietekmes laikā uz bezkontakta sistēmu.

Galvenie kuģa fizisko lauku veidi

Pašlaik mūsdienu zinātne identificē vairāk nekā 30 dažādus kuģa fiziskos laukus. Fizisko lauku īpašību pielietojuma pakāpe detektoru tehnisko līdzekļu projektēšanā, kuģu izsekošanas līdzekļos, kā arī bezkontakta ieroču sistēmās ir dažāda. Šobrīd svarīgākie kuģu un zemūdeņu fizikālie lauki, uz kuru pamata tiek izstrādātas speciālās ierīces, ir: akustiskais, hidroakustiskais, magnētiskais, elektromagnētiskais, elektriskais, termiskais, hidrodinamiskais, gravitācijas.

Ņemot vērā dažādu fizikas un instrumentācijas jomu attīstību, pastāvīgi tiek noteikti jauni jūras objektu fizikālie lauki, piemēram, tiek veikti pētījumi optisko, radiācijas fizikālo lauku jomā.

Galvenais uzdevums, ko risina fizikālo lauku īpašību izpētē iesaistītie inženieri, ir meklēt un atklāt ienaidnieka kuģus un zemūdenes, mērķēt uz tiem ar kaujas ieročiem (torpēdas, mīnas, raķetes utt.), kā arī uzspridzināt to tuvuma drošinātājus. Otrā pasaules kara laikā plaši tika izmantotas mīnas ar elektromagnētiskajiem, akustiskajiem, hidrodinamiskajiem un kombinētajiem drošinātājiem, bieži tika izmantotas arī hidroakustiskās iekārtas zemūdeņu noteikšanai.

Kuģa akustiskais lauks

Virszemes kuģa hidroakustisko staciju darbības shēma:
1 - eholotes devējs; 2 - hidroakustiskais stabs; 3 - sonāra pārveidotājs; 4 - atklāja raktuves; 5 - atklāta zemūdene.

Kuģa akustiskais lauks- telpas apgabals, kurā izplatās akustiskie viļņi, ko veido pats kuģis vai atstaro no tā korpusa virsmas.

Jebkurš kustībā esošs kuģis kalpo kā vērtības un rakstura ziņā visdažādāko akustisko vibrāciju izstarotājs, kura kompleksā ietekme uz apkārtējo ūdens vidi rada diezgan intensīvu zemūdens troksni diapazonā no infra- līdz ultraskaņas frekvencēm. Šo parādību sauc arī par kuģa primāro akustisko lauku. Primārā lauka starojuma raksturu un tā izplatīšanos parasti nosaka šādi kuģa parametri: kuģa pārvietojums, kontūras (pludināta forma) un kuģa ātrums, galveno un palīgmehānismu tips. .

Ūdens plūsma, apejot kuģa korpusu, nosaka akustiskā lauka hidrodinamisko komponentu. Kuģa galvenie un palīgmehānismi nosaka vibrācijas komponentu, dzenskrūves nosaka kavitācijas komponentu (kavitācija uz dzenskrūves ir izvadītu gāzes dobumu veidošanās uz tā strauji rotējošiem lāpstiņām ūdens vidē, kuru sekojošā saspiešana krasi palielina troksni. ).

Rezultātā kuģa primārais hidroakustiskais lauks (HAFC) ir dažādu avotu radītu lauku kopums, kas atrodas viens uz otru, no kuriem galvenie ir:

1. Propelleru (skrūvju) radītie trokšņi to griešanās laikā. Kuģa zemūdens troksnis no dzenskrūves darba ir sadalīts šādos komponentos:

Trokšņa dzenskrūves rotācija,

virpuļojošs troksnis,

Propella lāpstiņu malu vibrācijas troksnis ("dziedāšana"),

kavitācijas troksnis.

2. Trokšņi, ko rada kuģa korpuss kustībā un stāvlaukumā tā vibrācijas rezultātā no mehānismu darbības.

3. Trokšņi, ko rada ūdens plūsma ap kuģa korpusu tā kustības laikā.

Zemūdens trokšņa līmenis ir atkarīgs arī no kuģa ātruma, kā arī no iegremdēšanas dziļuma (zemūdenēm). Ja kuģis pārvietojas ar ātrumu virs kritiskā. tad šajā gadījumā sākas intensīvas trokšņa radīšanas process.

Kuģa ekspluatācijas laikā, galvenajām sastāvdaļām nolietojoties, tā troksnis var mainīties. Kad kuģu mehānismu tehniskais resurss ir izsmelts, tie ir nepareizi novietoti, nesabalansēti un palielinās vibrācija. Nolietoto mehānismu vibrācijas enerģija provocē. savukārt korpusa vibrācijas, kas rada traucējumus blakus esošā ūdens virsmā.

GAK MGK-400EM indikatora attēli. Trokšņa virziena noteikšanas režīms

Mehānismu vibrācijas tiek pārnestas uz korpusu galvenokārt caur: mehānismu atbalsta savienojumiem ar korpusu (pamatiem); mehānismu neatbalstošie savienojumi ar korpusu (cauruļvadi, ūdensvadi, kabeļi); pa gaisu NK nodalījumos un telpās.

Kuģa korpuss pats par sevi spēj atspoguļot akustiskos viļņus, ko izstaro kāds cits avots. Šis starojums, atstarojot no korpusa, pārvēršas par sekundāro kuģa akustisko lauku, un to var uztvert uztverošā ierīce. Sekundārā akustiskā lauka izmantošana ļauj ne tikai noteikt kuģa virzienu, bet arī ļauj aprēķināt attālumu līdz tam, mērot signāla izplatīšanās laiku (skaņas ātrums ūdenī ir 1500 m/s). Turklāt skaņas izplatīšanās ātrumu ūdenī ietekmē tā fiziskais stāvoklis (sāļums, kas palielinās līdz ar temperatūru, un hidrostatiskais spiediens).

Zemūdenes uzbrukums, pamatojoties uz kuģa viltus akustisko lauku

Galvenie veidi, kā samazināt kuģa akustisko lauku, ir: dzenskrūves trokšņa samazināšana (lāpstiņu formas izvēle, dzenskrūves ātruma izvēle, lāpstiņu skaita palielināšana), mehānismu un korpusa trokšņa samazināšana (skaņu necaurlaidīga amortizācija). , akustiskie pārklājumi, skaņu absorbējoši pamati).

GAK MGK-400EM indikatora attēli. LOFAR režīms

Kodolzemūdenes "Pike" hidroakustiskais komplekss "Skat"

Kuģa trokšņainība ietekmē ne tikai tā slepenību no dažādiem atklāšanas līdzekļiem un aizsardzības pakāpi no potenciālā ienaidnieka mīnu un torpēdu ieročiem, bet arī ietekmē tā paša sonāra noteikšanas un mērķa noteikšanas līdzekļu darbības apstākļus, traucējot darbību. no šīm ierīcēm.

Troksnis ir ļoti svarīgs zemūdeņu (zemūdeņu) neredzamībai, jo tieši tas lielā mērā nosaka šo izdzīvošanas parametru. Tāpēc zemūdenēs trokšņa kontrole un tā samazināšana ir viens no visa personāla galvenajiem uzdevumiem.

Galvenie pasākumi kuģa akustiskās aizsardzības nodrošināšanai:

Mehānismu vibroakustisko īpašību uzlabošana;

Mehānismu noņemšana no ārējā korpusa konstrukcijām, kas rada zemūdens troksni, uzstādot tos uz klājiem, platformām un starpsienām;

Mehānismu un sistēmu vibrācijas izolācija no galvenā korpusa ar skaņu necaurlaidīgu amortizatoru, elastīgu ieliktņu, uzmavu, amortizējošu cauruļvadu pakaramo un īpašu prettrokšņu pamatu palīdzību;

Pamatu un korpusa konstrukciju, cauruļvadu sistēmu, izmantojot skaņu necaurlaidīgus un vibrācijas slāpējošus pārklājumus, vibrāciju slāpēšana un skaņas vibrāciju skaņas izolācija;

Mehānismu skaņas izolācija un gaisa trokšņa absorbcija, izmantojot pārklājumus, apvalkus, ekrānus, trokšņa slāpētājus gaisa vados;

Hidrodinamisko trokšņu slāpētāju pielietojums jūras ūdens sistēmās.

Atsevišķi kavitācijas troksni samazina šādi darbi:

Zema trokšņa līmeņa propelleru izmantošana;

Maza ātruma dzenskrūvju izmantošana;

Asmeņu skaita palielināšana;

Propellera un vārpstas līnijas balansēšana.

Inženiertehnisko izstrādņu, kā arī atbilstošo personāla darbību kombinācija var nopietni samazināt kuģa hidroakustiskā lauka līmeni.

Kuģa termiskais (infrasarkanais) lauks

Kuģa termiskais lauks

termiskais lauks- lauks, kas parādās, kad kuģis izstaro infrasarkanos starus. Visspēcīgākie termālo lauku starojuma avoti ir: skursteņi un gāzes lāpas no kuģa spēkstacijas; korpuss un virsbūves mašīntelpas zonā; uguns lāpas artilērijas šaušanas un raķešu palaišanas laikā. Izmantojot infrasarkano staru aprīkojumu, termiskais lauks ļauj atklāt kuģi pietiekami lielā attālumā.

Galvenie kuģa termiskā lauka (infrasarkanā starojuma) avoti ir:

Korpusa virsūdens daļas virsmas, virsbūves, klāji, skursteņu apvalki;

Gāzes kanālu un izplūdes gāzu ierīču virsmas;

Gāzes lāpa;

Kuģu konstrukciju virsmas (masti, antenas, klāji utt.), kas atrodas gāzes lāpas, raķešu un lidmašīnu gāzes strūklu darbības zonā palaišanas laikā;

Buruns un kuģa nomoda.

Kuģis termokameras objektīvā

Virszemes kuģu un zemūdeņu noteikšana pēc to termiskā lauka un mērķa apzīmējuma izsniegšana ieročiem tiek veikta, izmantojot īpašu siltuma virziena noteikšanas aprīkojumu. Šādas iekārtas parasti uzstāda uz virszemes kuģiem un zemūdenēm, lidmašīnām, satelītiem, piekrastes posteņiem.

Turklāt dažādu veidu raķetes un torpēdas tiek piegādātas arī ar termiskām (infrasarkanajām) ierīcēm. Mūsdienu termiskās pārvietošanas ierīces ļauj notvert mērķi līdz 30 km attālumā.

Galvenie kuģu termiskās aizsardzības tehniskie līdzekļi:

Kuģu spēkstacijas izplūdes gāzu dzesētāji (sajaukšanas kamera, ārējais apvalks, žalūzijas gaisa ieplūdes logi, sprauslas, ūdens iesmidzināšanas sistēmas utt.);

kuģu elektrostacijas siltuma rekuperācijas ķēdes (TUK);

Borta (virszemes un zemūdens) un pakaļgala gāzu izplūdes ierīces;

Infrasarkanā starojuma vairogi no gāzes vadu iekšējām un ārējām virsmām (divslāņu vairogi, profila ekrāni ar ūdens vai gaisa dzesēšanu, ekranēšanas korpusi utt.);

Universāla ūdens aizsardzības sistēma;

Pārklājumi kuģa korpusam un virsbūvēm, ieskaitot krāsojumu, ar samazinātu emisijas spēju;

Augstas temperatūras kuģu telpu siltumizolācija.

Virszemes kuģa karstuma signālu var samazināt arī, izmantojot šādu taktiku:

Miglas, lietus un sniega maskēšanas efektu pielietošana;

Pielietojums kā objektu un parādību fons ar spēcīgu infrasarkano starojumu;

Priekšgala virziena leņķu izmantošana attiecībā pret siltuma virziena noteikšanas aprīkojuma nesēju.

Zemūdenēm termiskā redzamība samazinās, palielinoties to iegremdēšanas dziļumam.

Kuģa hidrodinamiskais lauks

Kuģa hidrodinamiskais lauks
Ekstremitāšu reģionā veidojas paaugstināta spiediena zonas, un vidusdaļā visā korpusa garumā veidojas pazemināta spiediena zona.

Hidrodinamiskais lauks- lauks, kas rodas kuģa kustības rezultātā, mainoties ūdens hidrostatiskajam spiedienam zem kuģa korpusa. Saskaņā ar hidrodinamiskā lauka fizisko būtību tas ir kustīga kuģa izraisīts Pasaules okeāna dabiskā hidrodinamiskā lauka traucējums.

Ja ikvienā Pasaules okeāna vietā tā hidrodinamiskā lauka parametrus galvenokārt nosaka nejaušas parādības, kuras ir ļoti grūti iepriekš ņemt vērā, tad kustīgs kuģis ievieš nevis nejaušas, bet gluži dabiskas izmaiņas šajos parametros, kas var jāņem vērā ar praksei nepieciešamo precizitāti.

Kuģim pārvietojoties ūdenī, šķidruma daļiņas, kas atrodas noteiktos attālumos no tā korpusa, nonāk traucētas kustības stāvoklī. Šīm daļiņām kustoties, mainās hidrostatiskā spiediena vērtība vietā, kur kuģis kustas, t.i. veidojas noteiktu parametru kuģa hidrodinamiskais lauks.

Kad zemūdene pārvietojas zem ūdens, spiediena maiņas laukums sniedzas līdz ūdens virsmai tāpat kā zemei. Ja zemūdene pārvietojas nelielā dziļumā, tad uz ūdens virsmas var vizuāli fiksēt labi izteiktu hidrodinamisko viļņu pamošanos.

Kuģa hidrodinamiskā lauka īpašības bieži tiek izmantotas bezkontakta hidrodinamisko drošinātāju izstrādē grunts mīnām.

Līdz šim nozīmīgi efektīvi kuģa hidrodinamiskās aizsardzības līdzekļi nav izstrādāti. Daļēja hidrodinamiskā lauka samazināšana tiek panākta, aprēķinot līdzsvaru starp optimālo kuģa pārvietojumu un tā korpusa formu. Kuģa hidrodinamiskās aizsardzības galvenā taktiskā metode ir droša ātruma izvēle. Drošs ātrums ir tāds, pie kura vai nu spiediena krituma lielums zem kuģa nepārsniedz iestatīto slieksni mīnas drošinātāja iedarbināšanai, vai arī laiks, kad drošinātājs tiek pakļauts zema spiediena zonai, ir mazāks par drošinātājam iestatīto.

Ir īpaši grafiki drošam kuģu ātrumam un lietošanas noteikumi, kas doti speciālā instrukcijā droša kuģa ātruma izvēlei, kuģojot apgabalos, kur var likt hidrodinamiskās mīnas.

Kuģa elektromagnētiskais lauks- laikā mainīgo elektrisko strāvu lauks, ko kuģa rada apkārtējā telpā. Galvenie kuģa elektromagnētiskā lauka emitētāji ir: maiņstrāvas galvaniskās strāvas ķēdē "propelleris-korpuss", korpusa feromagnētisko masu vibrācija Zemes magnētiskajā laukā, kuģa elektroiekārtu darbība. Elektromagnētiskajam laukam ir izteikts maksimums dzenskrūves zonā, un vairāku desmitu metru attālumā no korpusa tas praktiski izgaist.

Kuģa elektromagnētiskā aizsardzība tiek veikta, izvēloties dzenskrūves nemetālisku materiālu:

Tiem nevadošu pārklājumu uzklāšana, kontaktbirstes ierīču uzklāšana uz vārpstas;

Manevrēšanas mainīgā eļļas klīrensa pretestība gultņos;

Vārpstas izolācijas pretestības uzturēšana no korpusa noteikto normu robežās.

Uz kuģiem ar nemagnētiskiem un mazmagnētiskiem korpusiem galvenā uzmanība tiek pievērsta elektroiekārtu elementu elektromagnētiskā lauka samazināšanas jautājumiem.

kuģa magnētiskais lauks

kuģa magnētiskais lauks

kuģa magnētiskais lauks- telpas apgabals, kurā tiek konstatētas izmaiņas Zemes magnētiskajā laukā magnetizēta kuģa klātbūtnes vai kustības dēļ.

Kuģa magnētiskais lauks ir vairāku lauku superpozīcijas rezultāts: pastāvīga (statiskā) un induktīvā (dinamiskā) magnetizācija.

Pastāvīgā magnetizācija kuģa tuvumā veidojas galvenokārt būvniecības periodā zemes magnētiskā lauka ietekmē un ir atkarīga no:

Kuģa atrašanās vieta attiecībā pret Zemes magnētiskā lauka līniju virzienu un lielumu būvlaukumā;

pašu materiālu magnētiskās īpašības, no kuriem kuģis ir būvēts (atlikušā magnetizācija);

Kuģa galveno izmēru attiecība, dzelzs masu sadalījums un forma uz kuģa;

Kuģa būvniecībā izmantotās tehnoloģijas (kniedēto un metināto savienojumu skaits).

Lai kvantitatīvi raksturotu magnētisko lauku, tiek izmantots īpašs fizikāls lielums - magnētiskā lauka stiprums H.

Vēl viens fizikāls lielums, kas galvenokārt nosaka materiāla magnētiskās īpašības, ir magnetizācijas intensitāte I. Turklāt pastāv atlikušās magnetizācijas un induktīvās magnetizācijas jēdzieni.

Mazmagnētisku un nemagnētisku materiālu izmantošana kuģa konstrukcijā ļauj būtiski samazināt tā magnētisko lauku. Tāpēc speciālo kuģu būvē (mīnu meklētāji, mīnu klājēji) plaši tiek izmantoti tādi materiāli kā stiklšķiedra, plastmasa, alumīnija sakausējumi u.c., dažu kodolzemūdeņu būvniecībā tiek izmantots titāns un tā sakausējumi, kas, kopā ar augstu izturību ir materiāls ar zemu magnētisko līmeni. Tomēr zema magnētiskā līmeņa materiālu izturība un citi mehāniskie un ekonomiskie raksturlielumi ļauj tos izmantot karakuģu būvē ierobežotās robežās. Ir arī ļoti magnētiski materiāli, tostarp: dzelzs, niķelis, kobalts un daži sakausējumi. Vielas, kuras var spēcīgi magnetizēt, sauc par feromagnētiem.

Magnētiskās raktuves darbības princips

Turklāt, pat ja kuģu korpusa konstrukcijas ir izgatavotas no mazmagnētiskiem materiāliem, tad virkne kuģu mehānismu paliek izgatavoti no feromagnētiskiem metāliem, kas arī rada magnētisko lauku. Tāpēc kuģiem periodiski tiek kontrolēts to magnētiskā lauka līmenis un, ja tiek pārsniegta pieļaujamā vērtība, korpuss tiek demagnetizēts. Ir tinumu un tinumu demagnetizācija. Pirmais tiek veikts ar speciālu kuģu palīdzību vai beztinumu atmagnetizācijas stacijās, otrais nodrošina stacionāru vadu (kabeļu) un īpašu līdzstrāvas ģeneratoru klātbūtni uz paša kuģa, kas kopā ar vadības un uzraudzības aprīkojumu veido kuģa demagnetizēšanas ierīce.

Kuģa magnētiskais lauks (MPC) tiek plaši izmantots mīnu un torpēdu ieroču tuvuma drošinātājiem, kā arī stacionārajās un aviācijas sistēmās zemūdeņu magnetometriskai noteikšanai.

Eksperimentu piemērs magnētiskā lauka samazināšanai ir tā sauktais Filadelfijas eksperiments, kas līdz pat mūsdienām ir daudzu spekulāciju objekts, jo eksperimenta rezultātu dokumentārie pierādījumi nav publiski publiskoti.

Kuģa elektriskais lauks

Kuģa elektriskais lauks

Kuģa elektriskais lauks(EPK) - telpas apgabals, kurā plūst tiešās elektriskās strāvas.

Galvenie kuģa elektriskā lauka veidošanās iemesli ir:

Elektroķīmiskie procesi, kas notiek starp kuģa daļām, kas izgatavotas no atšķirīgiem metāliem un atrodas korpusa zemūdens daļā (propelleri un vārpstas, stūres iekārta, apakšējās malas stiprinājumi, korpusa protektora un katodaizsardzības sistēmas utt.).

Elektromagnētiskās indukcijas fenomena radītie procesi, kuru būtība ir tajā, ka kuģa korpuss tā kustības laikā šķērso Zemes magnētiskā lauka spēka līnijas, kā rezultātā korpusā rodas elektriskās strāvas un kuģa masas. ūdens tai blakus. Līdzīgas strāvas veidojas kuģu dzenskrūvēs to rotācijas laikā. Parasti kuģa korpuss ir izgatavots no tērauda, ​​dzenskrūves un dibena piederumi ir izgatavoti no bronzas vai misiņa, hidrolokatoru apvalki ir izgatavoti no nerūsējošā tērauda, ​​bet korozijas aizsargi ir izgatavoti no cinka. Rezultātā kuģa zemūdens daļā veidojas galvaniskie tvaiki un jūras ūdenī, kā elektrolītā, rodas stacionāras elektriskās strāvas.

Procesi, kas saistīti ar kuģa elektroiekārtu strāvu noplūdi uz kuģa korpusu un ūdenī.

Galvenais EPC veidošanās iemesls ir elektroķīmiskie procesi starp dažādiem metāliem. Aptuveni 99% no maksimālās EIC vērtības veido elektroķīmiskie procesi. Tāpēc, lai samazinātu EPA līmeni, mēģiniet novērst šo cēloni.

Kuģa elektriskais lauks ievērojami pārsniedz Pasaules okeāna dabisko elektrisko lauku, kas ļauj to izmantot bezkontakta jūras spēku ieroču un zemūdeņu atklāšanas instrumentu izstrādē.

Elektriskā lauka līmeņa samazināšana tiek panākta: - izmantojot nemetāliskus materiālus korpusa un detaļu ražošanā, kas saskaras ar jūras ūdeni;

Izvēloties metālus atbilstoši to elektrodu potenciālu vērtību tuvumam ķermenim un daļām, kas saskaras ar jūras ūdeni;

Aizsargājot EPA avotus;

Atvienojot EPC avotu iekšējo elektrisko ķēdi;

Izmantojot īpašus EPC avotu pārklājumus ar elektriski izolējošiem materiāliem.

Lietošanas jomas

Kuģa fiziskie lauki pašlaik tiek plaši izmantoti trīs jomās:

Dažādu veidu ieroču bezkontakta sistēmās;

Atklāšanas un klasifikācijas sistēmās;

izvietošanas sistēmās.

Saites un avoti

Literatūra

1. Sverdlins G. M. Hidroakustiskie devēji un antenas.. - Ļeņingrada: kuģu būve, 1980.

2. Urick R.J. (Robert J. Urick). Hidroakustikas pamati (zemūdens skaņas principi).. - Ļeņingrada: kuģu būve, 1978.

3. Jakovļevs A.N. Īsa darbības rādiusa hidrolokators.. - Ļeņingrada: kuģu būve, 1983. gads.