Letoun je navržen tak, aby nahradil stíhací, bombardovací, AWACS a průzkumný letoun. Stroj, který dokáže drasticky změnit průběh bitvy a přitom zůstat bez povšimnutí. Stíhačka, která má náplň vesmírné lodi, ale plní pozemské úkoly. F-22 Raptor je první letadlo páté generace na světě v provozu. Raptor by měl být hlavní oporou a hlavním obráncem amerických zájmů v příštích desetiletích.

Zařízení již prošlo křestem ohněm, kde naplno ukázalo své kvality a obhájilo právo na existenci.

Příběh

Potřebu stíhačky nové generace uznala jak americká, tak sovětská armáda. Práce začaly téměř současně, konkrétně v roce 1981. Hlavními ukazateli měly být: supermanévrovatelnost, nadzvuková cestovní rychlost a stealth.

Pro Pentagon byla tato otázka naléhavější. Faktem je, že sovětské Su-27 a MiG-29 vyšly později než americké F-15 a F-16, a proto byly vyvinuty pomocí pokročilejších technických řešení.

Program byl vyhlášen v květnu 1986. Do konce toho roku se objevili dva hlavní konkurenti – společnosti vedené Lockheedem na jedné straně a Northropem na straně druhé. Účastníci měli předvést létající prototypy za 4 roky.

Začátkem roku 1990 týmy představily své modely: YF-23 a YF-22. Přístroje vyšly mnohem dráž, než byl předpokládaný rozpočet, z tohoto důvodu bylo rozhodnuto upustit od některých přístrojů, konkrétně od bočního radaru a optoelektronické naváděcí stanice. Během testů oba prototypy ukázaly své výhody i nevýhody.

Model YF-23 měl menší aerodynamický odpor a lepší stealth výkon, zejména v IR oblasti. Toho bylo dosaženo díky speciálně tvarovaným tryskám, které však zhoršují manévrovací vlastnosti. Takové letadlo není schopno provádět celou řadu akrobacie, jako je například Cobra.

Model Lockheed YF-22 měl naopak dobré manévrovací vlastnosti díky řízenému vektoru tahu. Další důležitou výhodou YF-22 byla jeho velká nosnost. V důsledku toho byl prototyp ze skupiny Lockheed YF-22 uznán jako nejlepší a stal se vítězem soutěže.

První předsériový prototyp vzlétl v září 1997.

Byly provedeny úpravy původního draku a instalovány výkonnější motory s vychylovatelným vektorem tahu ve vertikální rovině.

Sériová výroba letounu začala v roce 2001. První vůz byl přijat na letecké základně Nellis po 20 měsících. Do roku 2004 závod vyrobil 51. produkt.

Původní objednávka 750 vozidel byla snížena. Vláda neviděla smysl kupovat velké množství drahých aut, protože hlavní geopolitický rival, Sovětský svaz, se tou dobou již zhroutil. Vojáci tak v roce 2012 obdrželi poslední 187. letoun, čímž program dokončili.

Design

„První pohled – první zabití“ (první, kterého si všiml – vyhrál) – koncept odvozený armádou znamená, že bitvu vyhraje ten, kdo ji najde jako první, to znamená, že měla vyměnit rakety na velké vzdálenosti.

Vsadilo se na technologii stealth na úkor supermanévrovatelnosti: trysky motoru jsou vyrobeny ze speciálního tvaru, který vylučuje manévry v horizontální rovině.

Zbraně byly ukryty ve speciálních přihrádkách – kuželovité části střel dokonale odrážejí rádiové vlny, ale tradiční závěsné body byly ponechány na svém místě. Na závěsech křídel jsou během dlouhých tahů instalovány palivové nádrže.

Kluzák

Hlavním úkolem při návrhu draku letadla F-22 je snížit EPR, tedy minimalizovat odraz nepřátelských radarových rádiových vln. Vyčnívající části letadla, jako je nos a ocas, se snažily umístit na rovnoběžné čáry - křídlo ve tvaru kosočtverce a opeření ve tvaru V. Dokonce i přívody vzduchu a spoje plechů karoserie mají zvláštní geometrický tvar.

Tato opatření měla odrazit radarové paprsky od antény. Na druhou stranu vývojáři začali aktivně používat materiály pohlcující radary (RPM). Podle různých zdrojů jejich podíl na draku letadla dosahuje 40 %, z nichž 30 % je tepelně odolných. Polymerní základ byl tvořen bismaleimidy. Kromě nich jsou prezentovány termoplastické plasty vyztužené uhlíkovými vlákny Avimid K-III, které si zachovávají své vlastnosti při přijatelném poškození a zahřátí.

Motory

Stíhačka má dva motory Whitney F119-PW-100. Jedná se o obtokový proudový motor navržený speciálně pro program ATF. Lopatky kompresoru jsou vyrobeny technologií blisk, tedy jako jeden kus s diskem. Tato konstrukce odolává velkému zatížení, což umožňuje kompresoru pumpovat více vzduchu do spalovací komory.

Systém řízení motoru je elektronický: regulátor reguluje dodávku paliva v závislosti na letových podmínkách.

Ve srovnání s předchůdci produkuje motor o 22 % více výkonu při stejné spotřebě a má o 40 % méně dílů a sestav.

Specifikace F119-PW-100

• tah: 11829 kgf;
• Tah přídavného spalování: 16785 kgf;
• délka: 5,16 m;
• průměr: 1,168 m;
• hmotnost: 1770 kg;
• poměr tahu k hmotnosti: 7,95.

Důvodem, proč prototyp F-22 zpočátku soutěž vyhrál, byla větší manévrovatelnost umožněná řízením vektoru tahu. Trysky se mohou odchýlit ve vertikální rovině o 20 stupňů a mají také plochý tvar.

Žhnoucí tryskový proud s touto formou účinněji předává teplo do okolí a ochlazuje se. V důsledku toho se snižuje viditelnost objektu v IR oblasti.

Elektronická výplň

F-22 je technicky vyspělá jednotka amerického letectva. Letadlo je připraveno na jakýkoli scénář a poskytuje:

1. Detektor záření AN/ALR-94. Skládá se z 32 antén rozmístěných na těle. Komplex registruje vyzařování nepřátelského radaru, vypočítává jeho souřadnice, typ plavidla a pokud jich je více, nastavuje priority v závislosti na prezentované hrozbě. Na obrazovce pilota se zobrazují informace o nepříteli ve formě kruhu, označující dostřel jeho zbraní. Data mohou být přenášena do radaru nebo mohou být použita k zaměřování zbraní pasivním způsobem. V prvním případě radar po obdržení souřadnic osvětlí cíl úzkým paprskem, čímž se vyhne skenování celé oblasti.
2. Infračervené a ultrafialové senzory pro odpalování raket AN / AAR-56, také rozmístěných o 360 stupňů. Proud odpálené rakety vyzařuje v infračervené oblasti, kterou zaznamenává zařízení. Senzory určí místo odpálení rakety a na základě těchto údajů počítač vygeneruje v grafické podobě optimální únikový manévr.
3. Radar AN / APG-77v1. Instalace s aktivním fázovaným anténním polem (AFAR). Jeho zásadní rozdíl od pasivních světlometů je v absenci jediného vysílače. Signál je tvořen mnoha aktivními mikrovysílači, což umožňuje generovat silné záření. Ale na druhou stranu se zvyšuje odvod tepla, což vyžaduje instalaci kapalinového chlazení. Celková hmotnost komplexu AN / APG-77 byla 553 kg a kapacita chladicího čerpadla byla 35 litrů tekutiny za minutu.

Jak vidíte, elektronické systémy jsou úzce integrovány do hardwaru a vzájemně se doplňují. Zařízení založená na různých provozních principech detekují jakékoli existující hrozby.

Smícháním všech dat se sestaví jeden kruhový informační systém, který odlehčí pilotovi zátěž a v konečném důsledku zvýší jeho přežití.

Radarová stanice

Pro stíhačku byl vytvořen zcela nový radar s elektronickým rozmítáním paprsku. Palubní radar je zastoupen modelem AN / APG-77. Jeho funkce je v režimu pseudonáhodné změny frekvence. Je založen na myšlence opakované náhodné změny frekvence. Pro nepřátelské stanice bude obtížnější takový signál opravit.

Druhým rysem jsou 2 tisíce prvků, z nichž každý je přijímací-vysílací buňka.

Rozlišení takové stanice se kvalitativně zlepšuje - počet sledovaných cílů se zvýšil na 100 a také se stalo možné předávat příkazy odpálené raketě pomocí paprsku.

Zadejte rozsah detekce cíle

1. Stíhací letoun s RCS>3 m² až do 250-310 km (Su-27, MiG 29, Eurofighter Typhoon).
2. Řídící střely (0,1-0,5 m²) - až 150 km.
3. Tanky a čluny - do 70 km.

Další vlastnosti

• Pozorovací úhel horizontálně i vertikálně je 120 stupňů.
• Počet cílů vystřelených ve stejnou dobu - 20 jednotek.
• Doba obnovy obrazu je 14 sekund.
• Maximální průměrný výkon je 18500 wattů.

S těmito parametry je F-22 "Raptor" plnohodnotným letounem AWACS, jde o jeho kompaktní verzi.

Avionika

Systémy letadel jsou řízeny duálními počítači s vysokou mírou spolehlivosti, založenými na procesorech RISC. Informace o letu se zobrazují na ukazateli na čelním skle a na šesti multifunkčních barevných displejích.

Zadávání trasy autopilota a komunikačních parametrů se provádí prostřednictvím ICP umístěného nad středovým displejem. Původně plánované zavedení hlasového ovládání bylo zrušeno. Nízká spolehlivost rozpoznávání a dlouhá reakční doba byly hlavními důvody pro opuštění této myšlenky.

Modernizace avioniky je nákladná.

To je způsobeno tím, že procesorová jednotka, indikátory, vstupní panel a mnoho dalších ovládacích prvků jsou úzce integrovány a výměna jedné z komponent je nemožná bez kompletního upgradu veškeré elektroniky.

Přenos dat

TRW byla pověřena vývojem kritických komponent, konkrétně prostředků komunikace a rozpoznávání. Komplex se skládá z přátelského systému identifikace objektů, sběrnic IFDL a Link-16 JTIDS. Na kanálu IDFL funguje přenos v obou směrech, zatímco Link16 JTIDS je nakonfigurován pouze pro příjem dat, protože je vysoká pravděpodobnost jejich zachycení.

V rámci programu Increment 3.2 bylo úkolem upgradovat komunikační rozhraní na úroveň MADL, které již bylo instalováno v bombardéru B-2 a stíhačce F-35 Lightning 2. Projekt však bylo rozhodnuto omezit kvůli hrozící finanční krizi.

Vyzbrojení

Hlavním úkolem přiděleným Raptorovi je získat vzdušnou nadvládu. Moderní způsoby vedení války však vyžadují, aby vozidlo bylo schopné nést i bomby. Celkem jsou v trupu tři přihrádky: centrální pro bomby a těžkou munici a dvě malé pro protiletadlové střely. Otevření a uvolnění křídla se provede za méně než sekundu - jinak se hodnota EPR prudce zvýší.

20mm vícehlavňový kanón s nábojem 420 nábojů slouží jako ruční a kanónová výzbroj. Rychlost střelby zbraně je 4000 ran za minutu. Sudy jsou chlazené vzduchem, v důsledku toho je doba fronty omezena na 1,4 sekundy. Během vzdušného boje systém řízení palby vypočítá optimální náskok a promítne palebný bod na čelní indikátor.

Kromě toho sortiment zbraní zahrnuje:

• Střela vzduch-vzduch AIM-9M "Sidewinder" s tepelnou naváděcí hlavicí. Nejběžnější model, který má asi 20 modifikací, včetně protilokačních a protitankových verzí. Maximální letový dosah je 18 km.
• AIM-120 AMRAAM - střela vzduch-vzduch s radarovým vyhledávačem. Má palubní počítač, který vybírá optimální dráhu letu. Počáteční fáze letu AIM-120 letí na příkaz radaru nosiče. Uprostřed dráhy se zapne vlastní radar a raketa pokračuje v letu samostatně. Letový dosah standardního modelu je 60 km a upraveného 120 km.:
• GBU-32 JDAM - Opravená letecká bomba s volným pádem. Ostřelování se provádí na předem známých souřadnicích. Pravděpodobná odchylka je 11 metrů. Na rozdíl od laserových naváděcích systémů je signál GPS necitlivý na nepřízeň počasí.
• GBU-39/B je volně padající puma s vyvinutým peřím. Vyvinuto pomocí technologie stealth. S RCS 0,015 m2 je bomba navržena k překonání hustých systémů protivzdušné obrany. Hlavice je schopna prorazit 90 cm železobetonu, který jednotky NATO aktivně využívaly při ničení krytů iráckých letišť. GBU-39/B je schopen zasáhnout mobilní cíl na vzdálenost až 110 km.

Výrobek je v závislosti na úpravě vybaven tepelnou nebo radarovou hlavou.

Výzbroj na F-22 má o něco delší dolet díky své nadzvukové cestovní rychlosti. Například při zkušebním odpálení pumy z výšky 15 000 metrů zasáhl JDAM mobilní cíl na 38 km, zatímco při podobném testu na F-15 na 28 km.

Na křídle jsou 4 závěsné body. Jsou určeny pro neskrytou montáž zbraní nebo pro zavěšení přídavných palivových nádrží. Jeden závěsný bod je určen pro dvě protiletadlové střely nebo nádrž o objemu 2300 litrů.

Dodávky paliva

Plný objem vnitřních nádrží pojme pouze 8 tun paliva. To stačí k ulétnutí 1400 kilometrů. To je o 30 % méně než u F-15 a zužuje to jeho schopnost hlídkovat.

S použitím závěsných nádrží se dojezd zvyšuje na 2500 kilometrů. PTB se však používá pouze pro lety na dlouhé vzdálenosti.

Během bojových misí není vhodné používat tanky - zařízení bude v počáteční fázi osvětleno nepřátelským radarem a ztratí svou výhodu.

Bude těžké používat Raptora na dlouhé hlídky. Tankery jsou v této situaci jediným východiskem. Zde však vyvstávají analogie z druhé světové války, kdy byly německé ponorky zničeny právě při doplňování paliva.

Vykořisťování

Ve výzbroji amerického letectva je 180 F-22A. Až do roku 2007 bylo kvůli utajení zakázáno umístit letoun mimo zemi a americký Kongres zakázal vývoz letounu do zahraničí, včetně spojenců z NATO.

Vůz byl veřejností nejednou kritizován za přemrštěné náklady na údržbu. Podle autoritativního The Washington Post stojí hodina letu F-22 státní pokladnu 40 000 dolarů, což je jedno z největších čísel. Hlavním důvodem nákladů je častá výměna materiálů pohlcujících radary, jejichž opotřebení je způsobeno někdy i vydatnými srážkami.

Noviny však také poznamenávají, že pracnost údržby zařízení je nízká a rovná se 30 člověkohodinám za hodinu letu. Pro srovnání, F-15 má skóre 35, zatímco F-104 „Starfighter“ z vietnamské éry má skóre 50.

Při cvičení Luftwaffe na Aljašce byly nacvičovány jednotlivé vzdušné souboje.

Podle majora Gruna, který se účastnil cvičení, měl F-22 díky detekčním nástrojům nesrovnatelnou převahu na dlouhé vzdálenosti, ale na krátké vzdálenosti se iniciativy nejednou chopil strašlivý „tajfun“. Představitelé Pentagonu brzy tvrdili, že těsné boje jsou v praxi nepravděpodobné.

Bojové použití

F-22 se poprvé pokřtil v Sýrii v lednu 2014. Po několika přesných úderech na základny islamistů v Rakce se letadlo bezpečně vrátilo na základnu. K červnu 2015 přesáhl počet splněných úkolů 120.

Během jednoho z 11hodinových letů piloti provedli průzkum oblasti, dokončili úkol šoku, vytvořili označení cíle a v praxi doprovázeli bombardéry, čímž demonstrovali všestrannost letounu.

Takticko-technické vlastnosti (TTX) ve srovnání s analogy

Hlavními nevýhodami F-22 Raptor před soupeři je tedy krátký dolet a absence opticko-elektronické naváděcí stanice.

Technické problémy a incidenty

Povinným atributem moderních letadel se stala stanice na výrobu kyslíku nahrazující kyslíkovou láhev. Takové stanice jsou také dostupné na Raptorech a nazývají se OBOGS.

V roce 2012 Pentagon uvalil omezení na lety aut s tímto systémem.

K dispozici bylo zakázáno odlétat ze základen, na Aljašce a ve výškách nad 7600 metrů. Podle odborníků je to maximální výška, ze které se můžete vrátit na zem, pokud pilot zažije udušení.

Situaci komplikoval fakt, že dva piloti veřejně odmítli pilotovat F-22 kvůli problémům se vzduchem. Závada si vyžádala životy lidí. Při vyšetřování havárie jednoho ze zařízení v roce 2010 na Aljašce se ukázalo, že příčinou katastrofy byla ztráta vědomí z udušení. Bylo také známo, že vysokotlaký oblek pilotů byl při přetížení značně nafouknutý, což pilotům bránilo v normálním dýchání.

Konstruktéři problém vyřešili instalací ventilu, který uvolňuje přetlak v obleku a odstraněním čisticího filtru, aby se zvýšila kapacita vzduchovodu a zároveň se eliminovala možnost ucpání.

Mezi další neobvyklé události jsou také známy:

• 10. dubna 2006. Chybná aktivace zámku kabiny. Po mnohahodinových pokusech o otevření lucerny za účasti zaměstnanců výrobce byla pomocí nástroje demontována. Náklady na výměnu lucerny byly 200 000 $.
• 11. února 2007. Selhání softwaru navigátoru při letu do Japonska. Souvisí se změnou data a času ve středním Pacifiku. Program neposkytoval algoritmus změny, takže přijímače GPS podávaly nesprávné informace. Celá letka se vrátila na základnu, načež Lockheed urychleně aktualizoval firmware.
• 16. listopadu 2010. Nadměrné přehřívání motoru a nouzové vypnutí klimatizace a systému OBOGS. Pilot nestihl zareagovat, udusil se a havaroval. Po tomto incidentu se do kokpitu začaly instalovat nouzové kyslíkové nádrže.

V populární kultuře

I přes svůj nízký věk se F-22 stala populární. Zejména se objevuje v:

1. Vrak. (2003)
2. Transformátory. (2007) Jeden z antagonistů se transformuje na F-22
3. Transformers 2. (2009)
4. Olympus padl. (2013) Letadla útočí na AC-130 bombardující Bílý dům
5. Série her Command and Conquer Generals. Jedná se o multifunkční jednotku.
6. V Ace Combat: Assault Horizon a mnoha dalších leteckých simulátorech

Obraz letadla ve filmech je spojen s technologickou dokonalostí a v počítačových hrách se s ním dá létat až po dosažení vysoké hodnosti.

vyhlídky

Odborníci vyjadřují různé názory na budoucnost Raptora, ale začíná být jasné, že F-35 Lightning II, který přišel navíc, přitahuje pozornost armády stále více.

Přítomnost elektronově optické stanice s označením cíle na přilbě, rušící stanice, moderní rozhraní pro výměnu dat, kompatibilita s širokou škálou zbraní, až po taktické atomové bomby, dělá z F-35 vynikající podporu vojsk. vozidlo. V zemích třetího světa tento úkol dávno převzaly drony.

F-22 má jiný úkol. Letoun je předurčen k tomu, aby nerozděleně ovládl oblohu. Musí odvést nepřátelské stíhačky pryč od bombardérů, prozkoumat oblast ostrým energickým letem a provést určení cíle, provést přesné údery na opevnění, obecně vše, aby armádě zajistil sebevědomé vítězství.

Rusko brzy zareaguje uvedením Su-57 do sériové výroby, což znamená, že jejich setkání ve třetích zemích je dost pravděpodobné.

To odhalí jejich slabiny a dá silný impuls rozvoji letectví. Oba stroje budou vícekrát upravovány, splňující zvýšené požadavky doby. Raptor proto bude střežit oblohu své země více než jednu dekádu, dokud nebude nahrazen novým strojem šesté generace.

Video

F-22 Raptor je víceúčelová stíhačka vyvinutá společným úsilím nejúspěšnějších amerických společností v leteckém průmyslu. Tento projekt byl zahájen s cílem nahradit zastaralou stíhačku F-15 Eagle. Nový letoun třídy F-22 je jediným stíhacím letounem páté třídy ve výzbroji amerického letectva.

Historie vzniku letounu F-22

Americká armáda dlouho plánovala zadat výrobu lepšího stroje, který by se svými vlastnostmi lišil od všech existujících letadel. Velení letectva tedy na začátku roku 1981 vypracovalo základní požadavky na novou stíhačku. Nejdůležitější bylo vybavení nejdůkladnější a nové avioniky a počítačem řízených motorů. Stroj navíc musí být prakticky neviditelný pro všechna nepřátelská zařízení a s tím vším musí plnit mnoho funkcí a bojových úkolů.

V létě 1986 byla vyhlášena soutěž na vytvoření nového aparátu, přičemž byly organizovány dva týmy, které se zabývaly tvorbou nového celku, na návrh bylo vyčleněno 50 měsíců. Oba produkty byly hotové na začátku roku 90, byly označeny jako produkt YF-22 a produkt YF-23. Vzhledem k tomu, že v 80. letech bylo při návrhu a výrobě použito velké množství finančních prostředků, museli výrobci vyřadit instalaci radaru pro boční výhled a některé další optické a ochranné systémy. Sami zákazníci byli nuceni toto zařízení opustit, protože instalace tohoto progresivního zařízení by vedla k vyšším nákladům na další vývoj projektu F-22. Vítězem této soutěže byl v létě 1991 vyhlášen stroj, který vytvořily takové společnosti: Lockheed, Boeing a Dynamics.

Video F-22

První model letadla F-22 vzlétl z dráhy v září 97 roku. Ve srovnání s původní verzí projektu měl tento blok elektrárnu s výrazně vyššími ukazateli tahu - 15,8 tisíc kgf. Motory měly schopnost měnit rovinu, do které směřovaly vektory tahu. Tento stroj se od maketové verze lišil konstrukcí trupu.

Sériová výroba stíhačky F-22 začala v roce 2001. A v roce 2004 byly první stroje této třídy převedeny na vojenskou základnu amerického letectva pod názvem „Nellis“. Od zahájení výroby až do roku 2004 bylo vytvořeno 51 stíhaček. První bojová squadrona, sestávající z letounů F-22, byla dokončena v roce 2006 a měla základnu v Langley.

Počátkem roku 2006 plánovala americká vláda objednat 384 letadel této třídy, ale v roce 2008 byl tento počet snížen na 188 a v té době již bylo připraveno 127 kusů. Tento pokles v objednávce byl způsoben světovou ekonomickou krizí a relativně vysokou cenou letounu. Kvůli tomu všemu vláda vsadila na levnější a efektivnější F-35. V roce 2009 navíc vláda omezila financování projektu stíhačky F-22 Raptor. Také v roce 2011 americký Kongres oznámil zastavení dalšího vývoje tohoto letounu ve prospěch F-35. Poslední sériový F-22 Raptor byl vyroben v prosinci 2011. Za celou dobu sériové výroby vzniklo 195 strojů tohoto typu.

Konstrukční prvky víceúčelového stíhacího letounu F-22 Raptor

Konstruktéři vložili do základu pro vývoj nového stroje hlavní krédo: kdo první uvidí, ten první zničí. Pro získání takových indikátorů bylo na stroj nainstalováno mnoho nejlepších maskovacích a stealth systémů, jako je Stealth.

Zvláštností této stíhačky bylo umístění zbraní v interiéru letadla, což výrazně snižovalo viditelnost. Přesto má letoun na křídlech sedadla pro zbraně, ale prakticky se nepoužívaly. Toto rozhodnutí konstruktérů výrazně zvýšilo univerzální kvality zařízení.

Tělo tohoto bojovníka se ze 40 % skládalo z nových kompozitních materiálů, jejichž použití umožnilo výrazně snížit hmotnost konstrukce. Tyto materiály byly zastoupeny uhlíkovými vlákny se zvýšenou odolností proti přehřívání. V rámci návrhu byly široce používány materiály, které pohlcovaly rádiové vlny. Mnoho dílů bylo vybaveno PCM, které jsou vyrobeny z bismalemidu, umožňovaly odolávat teplotě 230 stupňů.

Konstrukce jako překryt kabiny, prostory podvozku byly vyrobeny ve tvaru pilových zubů. Tato konstrukce přispěla k efektivnějšímu rozptylu elektromagnetických vln, což snižovalo viditelnost stroje za letu pro nepřátelské radary. Křídla F-22 Raptor měla kosočtverečný tvar s vertikálním stabilizátorem ve tvaru V. Co se týče přežití vozidla, bylo navrženo tak, aby vydrželo nárazy zápalných střel ruské výroby, které měly ráži 30 milimetrů.

Raptor je poháněn dvěma motory P&W F119-PW-100, které jsou vybaveny tryskami s plochým designem. Toto schéma výrazně snižuje viditelnost v IR spektru. Na těchto motorech jsou instalovány přídavné spalování. Poměr tahu k hmotnosti zařízení je reprezentován tahem 15 876 ​​kgf. Bez použití přídavného spalování motory produkují výkon 11 tisíc kgf. Nutno podotknout, že i bez použití přídavného spalování stroj snadno překonává rychlost zvuku a tyto ukazatele má jen málo letadel. Trysky stíhačky jsou vyrobeny ze speciálních keramických materiálů, které mají vysokou míru absorpce rádiových vln, což také snižuje viditelnost letadla.

Součástí palubního vybavení jsou dvě počítačové jednotky s označením CIP. Každý z těchto systémů se skládá z 66 modulů a jádrem každého modulu je 32bitový procesor třídy i960.

Palubní radarový systém je reprezentován instalací AN / APG-77, která je vybavena fázovanou anténou. Zvláštností antény je, že se skládá z 2 tisíc prvků, které přijímají a vysílají signály. Tato instalace umožňuje detekovat cíl na vzdálenost 225 kilometrů a dosah radarové instalace je 525 kilometrů. Tento radar je vybaven ochrannými systémy, které zabraňují zachycení signálu nepřítelem. Radar letadla umožňuje najít cíl tak, že si ho nepřítel pomocí svého vybavení nevšimne.

Pokud jde o bojovou sílu F-22 Raptor, tu zastupoval 20mm kanón třídy M61A2 Vulcan, se kterým lze vystřelit 480 salv. Kromě toho vozidlo neslo šest střel vzduch-vzduch s označením AIM-120C AMRAAM a instalovány byly také dvě střely AIM-9M Sidewinder. Na palubu zařízení byl také umístěn pumový náklad, který se skládal z stavitelných pum modelu JDAM a řízených pumových projektilů GBU-39. Charakteristickým rysem stíhačky F-22 bylo, že mohla útočit nadzvukovou rychlostí letu.

Vlastnosti stíhačky F-22 Raptor:

V první části našeho článku jsme se podívali na důvody vysokých nákladů na nejnovější americkou stíhačku Lockheed Martin F-22 Raptor. Jak se ukázalo, program na vytvoření tohoto letounu, který svého času nevypadal tak složitě, nakonec získal spoustu problémů, které v konečném důsledku ovlivnily náklady na výzkumné a vývojové práce a také cenu stavby jakéhokoli jednotlivého letadla. Je zcela zřejmé, že potíže ekonomické povahy jsou spojeny s technickými problémy. Zvládnutí nových technologií a také náprava na první pohled drobných nedostatků ve výsledku může výrazně prodražit celý program. Podívejme se na technickou stránku projektu F-22 a podívejme se, co se udělalo a co ne. Za pozornost navíc stojí některé vlastnosti letounu, které se dochovaly až do posledních sérií sériové výroby.

Ještě jednou je třeba připomenout: převážná část technických informací o stíhačce Raptor je stále uzavřena a je k dispozici pouze určitému personálu americké armády, který má příslušná oprávnění. Z tohoto důvodu byly všechny níže uvedené informace převzaty pouze z otevřených zdrojů a nemusí stoprocentně odpovídat skutečné moderní situaci. Řada technických problémů či složitostí letounu F-22 navíc přímo souvisí s finanční stránkou projektu, takže druhá část článku se může s první překrývat a doplňovat ji.

Filosofie rovnováhy

Od poloviny osmdesátých let probíhá program ATF (Advanced Tactical Fighter – „Progressive Tactical Fighter“) v souladu s aktualizovanou finanční ideologií. Armáda začala za každou cenu požadovat ne žádné vlastnosti, ale maximální možné letové a bojové výkony, kterých lze dosáhnout s cenou jednoho letounu 35-40 milionů dolarů. Svého času tento přístup získal mnoho pozitivních ohlasů, ale v praxi se vše ukázalo mnohem komplikovanější. Ve světle nového rozhodnutí se technickému vzhledu budoucího letounu F-22 začalo říkat vyvážený. V první řadě se tato bilance týkala celkového souboru vlastností a nákladů. V konkrétnějším případě koncept rovnováhy vyžadoval bez větší újmy „spřátelit se“ najednou s několika parametry a technickými nuancemi. Takže dobrá manévrovatelnost musela být kombinována s nízkou viditelností, nízkou viditelností a odpovídajícími obrysy letadla s dobrou zásobou paliva a zbraní a tak dále. Obecně vzato, zdánlivě dobrá a zajímavá ideologie vyvažování různých charakteristik hrozila inženýrům mnoha problémy. Pentagon stále požadoval co nejvyšší výkon, což bylo někdy velmi obtížné zajistit.

Přesto se konstruktérům firmy Lockheed Martin podařilo částečně uspokojit požadavky armády a také dát letounu maximální schopnosti, které bylo možné v daném hmotnostním, rozměrovém a finančním rámci poskytnout. Pro začátek se vyplatí pozastavit se nad utajením. Podle zpráv má stíhačka F-22 efektivní rozptylovou plochu 0,3-0,4 metrů čtverečních. Na rozdíl od upřímně neúspěšného F-117A byla stíhačka F-22 původně vyrobena jako bojové vozidlo s dobrými letovými výkony. Stealth dostal menší prioritu, a proto dostal hotový letoun specifické obrysy trupu a křídla, které se zároveň od většiny stíhaček výrazně neliší. Každopádně ve svém celkovém vzhledu Raptor opravdu vypadá jako letadlo a ne jako nějaké podivné železo, jako tomu bylo u F-117A. Stealth bylo zase dosaženo sekundárními prostředky, jako je stejná orientace hran, které jsou v úhlu k podélné ose letadla nebo kýly zhroucené směrem ven. Při vývoji takového vzhledu museli zaměstnanci aerodynamických oddělení Lockheed a NASA vážně čelit této „rovnováze“. Přesto se jim podařilo skloubit relativně malý EPR a dobré letové údaje.

Také nízká viditelnost letounu musela být vyvážena vysokou manévrovatelností. Podle obecně uznávaného názoru by stíhačka páté generace měla být supermanévrovatelná, čehož se obvykle dosahuje použitím motorů s řízeným vektorem tahu. F-22 používal původní obdélníkové trysky s vychýlenými klapkami. Současně se změnou vektoru tahu zajišťují takové trysky efektivní snížení teploty výfukových plynů. Výsledkem bylo dosažení optimální rovnováhy mezi manévrovatelností a viditelností v infračerveném rozsahu. Zaměstnancům Lockheed Martin a Pratt & Whitney se podařilo vyrobit elektrárnu, která plně odpovídá požadavkům armády. Původní pravoúhlá tryska se přitom ukázala jako technicky značně složitá.

Obecně nutnost zajištění nízké viditelnosti v dosahu radaru vážně ovlivnila průběh celé první etapy projektu související s definicí obecných vlastností budoucího letadla. Potřeba rovnováhy mezi letovými údaji a stealth vedla k použití řady kontroverzních technických řešení. Například původně mělo být pohonné ústrojí křídla vyrobeno pouze z kompozitních dílů na bázi uhlíkových vláken. Tento přístup by mohl dále snížit viditelnost. Později však podle výsledků testů musela být velká část těchto dílů nahrazena kovovými. Jak se ukázalo, nosníky z uhlíkových vláken mají nižší bezpečnostní rezervu než titanové a jsou také mnohem obtížnější na výrobu a téměř nevhodné pro rychlou výměnu ve vojenské dílně. Změna materiálu dílů pohonného soustrojí samozřejmě vedla k vážné obměně všech souvisejících komponentů a sestav a také výrazně zkomplikovala výrobu rámu letadla.

Všechno nosím v sobě

Charakteristickým rysem letounu F-22 byla absence stálých vnějších závěsů určených pro použití v boji. Pod křídlo stíhačky můžete v případě potřeby nainstalovat čtyři pylony pro externí palivové nádrže nebo pro rakety. V tomto případě se však EPR letounu výrazně zvyšuje a na obrazovce radaru vypadá přibližně stejně jako starší F-15 nebo F-16. Z tohoto důvodu se v reálné bojové situaci doporučuje používat pouze vnitřní odpružení.

Použití pouze vnitřních objemů v kombinaci s požadovanými rozměry a hmotnostmi perspektivního letounu se stalo jedním z nejobtížnějších cílů jeho vývoje. Pokud bylo vše víceméně jednoduché s vnitřními nádržemi a byly pro ně dány téměř všechny dostupné objemy, museli jsme si pohrát s přepravou a používáním zbraní. Nejprve bylo nutné přidělit objemy pro nákladové prostory. Hlavní prostor pro zbraně se nachází ve střední části trupu, hned za přívody vzduchu. Rozměry a vybavení tohoto nákladového prostoru umožňují pojmout až šest střel AIM-120. Další dva menší objemy jsou umístěny po stranách hlavního. Každý z nich má místo pouze pro jednu střelu AIM-9. Druhým problémem při vytváření nákladových prostorů bylo zajistit možnost použití zbraní za jakýchkoliv podmínek. Bylo potřeba mít nějaké zařízení schopné vytlačit raketu z vnitřního objemu letadla při letu vysokou rychlostí a při jakémkoli přetížení.

S ohledem na technické údaje raket různých typů bylo nutné vyrobit dvě odpalovací zařízení najednou. Pro těžší a větší AIM-120 vyvinuli tlačné zařízení schopné vymrštit střelu z letadla nadzvukovou rychlostí a v celém rozsahu přípustných přetížení. Toto zařízení je soustava pneumatických a hydraulických válců. První z nich rychlostí asi osm metrů za sekundu vynese raketu z nákladového prostoru a „prorazí“ mezní vrstvu vzduchu. Druhý zase zajišťuje odpojení munice a její stažení pryč z letadla. Již tak obtížný katapultovací systém byl komplikován tím, že v bojové situaci je potřeba minimální doba, která přechází od stisknutí startovacího tlačítka až po zahájení samostatného letu rakety. Po několika měsících složitého výzkumu v aerodynamických tunelech a vysokých nákladech se podařilo dostat provozní dobu ejektoru na úroveň 0,8-0,9 sekundy. Armáda nejprve chtěla získat rychlejší zařízení, ale další práce v tomto směru byly zastaveny kvůli pevnostním charakteristikám střel. AIM-120 opouští nákladový prostor s přetížením asi čtyřiceti jednotek. Větší zrychlení při vyhazování může vést k poškození munice, až k její úplné nefunkčnosti.

Druhý systém vyhazování raket je určen pro zapalovač AIM-9 a je postaven na jiném principu. Před startem je raketa spuštěna z nákladového prostoru a její přední část přesahuje více než zadní. Lichoběžníková jednotka, na které jsou umístěna přídržná zařízení, nemá žádné prostředky pro odpálení rakety - po zapnutí motoru samostatně opustí vedení. Vnitřní jednotky letadla jsou chráněny speciálním krytem proti spalinám. Je zcela jasné, že obě varianty odpalovacích zařízení jsou mnohem složitější než běžné podkřídlové pylony s držáky nosníků. Navíc se tato složitost týká jak návrhu, tak údržby. Od starých konstrukcí se katapult a lichoběžník ve skutečnosti neliší pouze svým „postojem“ k pilotovi. Stále mu stačí stisknout příslušné tlačítko. Charakteristickým rysem nových komplexních celků byla nemožnost je opustit. Stealth požadavky jednoduše neumožňují zjednodušit konstrukci a údržbu letadla pomocí méně složitých odpalovacích zařízení.

Stojí za zmínku, že stíhačka F-22 může stále nosit zbraně na externím závěsu. Jak však již bylo zmíněno, v tomto případě se EPR letounu značně zhoršuje a jsou možné i určité problémy s aerodynamikou. Koncem devadesátých let již prošly pylony pro PTB nebo zbraně seriózním zpracováním. Během testů se ukázalo, že první verze těchto jednotek zvýšila pravděpodobnost flutteru. Podle zpráv se během přestavby měnil nejen tvar pylonů, ale i jejich design. Při vývoji nových závěsných zařízení se inženýři Lockheed Martin snažili zajistit minimální viditelnost letadla i při použití pylonů. Za tímto účelem jsou podle některých zdrojů vyrobeny ve formě monolitické části z uhlíkových vláken. Vzhledem k tomu, že pylony lze shodit, aby poskytovaly plné pilotní schopnosti a utajení, nevypadá tento návrh nijak zvlášť úspěšně, především z finančního hlediska. V průběhu následných modernizací bylo plánováno vrátit se k této problematice a opět vylepšit pylony pro vnější zavěšení.

Je těžké být sám sebou

Jedním z hlavních požadavků na nový letoun bylo zjednodušení údržby a přípravy na let. K tomu, aby se urychlilo spouštění palubních systémů, byl F-22 vybaven pomocnou energetickou jednotkou. Tato jednotka dodává letadlu elektřinu před spuštěním motorů, které pohánějí hlavní generátory, hydraulická a pneumatická čerpadla. Stojí za zmínku, že APU stíhačky se ukázalo být jednou z nejspolehlivějších jednotek. Poslední větší potíže s pomocnou pohonnou jednotkou skončily koncem devadesátých let, kdy musel být další zkušební let několikrát odložen. Poté byla jednotka s nízkovýkonovou plynovou turbínou výrazně vylepšena a od nynějška nezpůsobovala velké problémy.

Druhým způsobem, jak usnadnit údržbu, měl být systém podpory života pilota, konkrétně jeho část zodpovědná za přívod vzduchu a kyslíku. U všech amerických letadel až po F-22 dostával pilot kyslík pro dýchání z příslušných lahví. Takový systém však vyžaduje neustálé doplňování paliva nebo výměnu vnitřních plynových nádrží. Vzhledem k tomu, že F-22 musel být schopen dlouhodobě hlídkovat a co nejrychleji se připravit k letu, dospěli nakonec zákazník i vývojář k závěru, že je nutné použít systém regenerace kyslíku. Za tímto účelem byl u společnosti Normalair Garrett objednán komplex OBOGS (On-board oxygen generating system). Jak název napovídá, OBOGS je navržen tak, aby zpracovával plyny vydechované pilotem a obnovoval normální množství kyslíku. Veškerá údržba kyslíkového systému se tak redukuje na včasnou výměnu regeneračních kazet a čištění filtrů. Jako náhradní dýchací systém byly na F-22 instalovány další jednotky komplexu EOS „klasického“ modelu: kyslíková láhev a související vybavení.

Kromě přímého dodávání kyslíku pilotovi je systém OBOGS zodpovědný za ochranu pilota před přetížením. Složení systémů podpory života zahrnuje kombinovaný oblek Combat Eagle, který kombinuje vlastnosti proti g, kompenzaci nadmořské výšky a tepelné stínění. Poměrně komplikovaná konstrukce obleku mimo jiné vedla k nemožnosti jeho opravy v podmínkách bojové jednotky. V případě určitého poškození se tedy oblek Combat Eagle jednoduše odepíše a pilot dostane nový. Jak se však ukázalo, nízká udržovatelnost anti-g obleku a složitost systému regenerace zdaleka nebyly největšími problémy nové stíhačky. Před několika měsíci vyšlo najevo, že mnoho problémů v oblasti podpory života pilota způsobil jeden malý detail, který zpočátku nikoho nenapadlo vinit.

Dusivé přetížení

V polovině listopadu 2010 se na Aljašce zřítila bojová stíhačka F-22, zahynul pilot J. Haney. Za příčinu nehody byla uznána porucha systému OBOGS, která způsobila hypoxii, kvůli které pilot ztratil vědomí a nestihl zapnout náhradní EOS. Kvůli tomu byla všechna letadla aktualizována softwarem – nyní se automaticky zapíná záložní dýchací systém. Tyto úpravy však nezaručovaly stoprocentní zbavení se problémů. V budoucnu si piloti bojových jednotek opakovaně stěžovali na vážné problémy za letu: v některých případech se cítili udušeni. Po dalším vyšetřování komise US Air Force a Lockheed Martin zjistila, že příčinou uškrcení byl asynchronní chod dýchacího modulu systému OBOGS, který je zodpovědný za tlak kyslíku dodávaného pilotovi, a jednotek, které sledovat kompenzaci přetížení. V důsledku desynchronizace chodu těchto prvků komplexu podpory života došlo k sevření hrudníku a žaludku pilota oblekem zvenčí a zevnitř tento tlak nebyl kompenzován dostatečným tlakem přiváděného kyslíku. Jen pár vteřin takových problémů za určitých okolností vedlo k atelektáze – kolapsu alveolů. Tento jev v naprosté většině případů nevede k vážným zdravotním problémům, ale vyžaduje, aby pilot dostal několik dní dodatečného odpočinku. Kromě toho několik pilotů, kteří byli vystaveni krátkodobému udušení, podalo hlášení s žádostí o jejich odstranění z létání na F-22, dokud nebudou všechny problémy opraveny.

V červenci 2012 hovořil o výsledcích vyšetřování představitel Pentagonu. Ukázalo se, že za problémy s udušením může modul systému OBOGS, který měl na starosti správné fungování anti-g části obleku Combat Eagle. Nebo spíše ne modul samotný, ale jedna z jeho částí. Jeden z ventilů v nafukovacím systému obleku byl shledán nepoužitelným. Volně propouštěl vzduch do obleku, ale nezajišťoval správnou rychlost krvácení. Výsledkem bylo, že při výstupu z manévru G-force dýchací modul OBOGS snížil tlak dodávaného kyslíku na požadovanou hodnotu a oblek pokračoval v nafukování, dokud z něj nebyl vypouštěn vzduch rychlostí, která byla stejná. nešťastný ventil by mohl poskytnout. Ještě před vyhlášením výsledků šetření byl systém přívodu vzduchu do anti-g systému znatelně vylepšen a znovu zkontrolován na správnou funkci. Do konce léta tohoto roku byla vytvořena sada nových dílů, určených k přezbrojení bojových letounů F-22. Do začátku roku 2013 budou všechny stíhačky amerického letectva znovu vybaveny novými součástmi.

Všechny tyto problémy s anti-G částí komplexu OBOGS znamenaly nejen potíže se zdravím pilotů. Od samotné katastrofy v roce 2010 byly stíhačky F-22 pravidelně „pořizovány“ s novými omezeními letových režimů. V posledních měsících před instalací nových ventilů museli piloti Raptor létat v malých výškách a bez obleků Combat Eagle. Kromě toho velení nařídilo položit trasu letu tak, aby z kteréhokoli z jejích bodů bylo možné dostat se na nejbližší letiště za ne více než půl hodiny. Jak moc klesl bojový potenciál nejnovější americké stíhačky, není těžké uhodnout. Ale viníkem všech těchto technických potíží, katastrof a zdravotních problémů pilotů byl malý ventil, který najednou nějak dokázal projít všemi kontrolami a testy.

Úderná síla a úderná slabost

Program ATF ve fázi počátečního vývoje koncepce znamenal vytvoření slibného stíhacího bombardéru. Letoun měl se stejnou účinností ničit vzdušné i pozemní cíle. Během vývoje technických vlastností budoucího letounu se však objevila řada problémů. Za prvé, samotný koncept rovnováhy přidal potíže. Požadavky na stealth vedly k umístění všech zbraní dovnitř trupu, což následně přinutilo konstruktéry co nejvíce zmenšit nákladové prostory. V důsledku toho se velká část amerických vzduch-země naváděných zbraní jednoduše nevejde do objemu určeného pro F-22 ve výzbroji. Například antiradarová střela AGM-88 HARM je zhruba o půl metru delší než střela AIM-120 a má téměř trojnásobné rozpětí křídel. Navíc je HARM o 200 kilogramů těžší než raketa AMRAAM. Hmotnost a rozměry hlavní moderní americké antiradarové střely tedy neumožňují její odpálení z letounu F-22. Raptor samozřejmě může nést i střelu na externím závěsu, ale v tomto případě se z nenápadného lovce radarů stane další obzvláště nebezpečný cíl, který přitáhne zvýšenou pozornost nepřátelské PVO. Co se týče bomb, je to s nimi asi stejné jako s raketami. Nosnost vnitřních závěsů letadla neumožňuje brát na palubu velkou a těžkou munici. Ráže použitých bomb je omezena na tisíc liber (454 kg).

Pozoruhodným rysem avioniky stíhačky F-22 je naprostá absence jakéhokoli specializovaného vybavení určeného pouze pro práci na pozemních cílech. Požadavek zadat cenu letounu ve výši stanovené Pentagonem, i když na úkor výkonu, vedl k odstranění charakteristického vybavení bombardéru z jeho vzhledu. Inženýři Lockheed Martin se přitom snažili udržet alespoň omezené bombardovací schopnosti. Software palubních počítačů prozíravě opustil algoritmy nutné pro detekci a identifikaci pozemních cílů. Ničení těchto cílů mělo být od samého počátku prováděno naváděnými pumami naváděnými signálem navigačního systému GPS. Po přijetí stavebnice JDAM, určené k přestavbě volně padajících pum do naváděné konfigurace, se právě takto „chytrá“ munice stala hlavní zbraní F-22 pro útok na pozemní cíle.

Přítomnost bomb korigovaných GPS ve výzbroji F-22 výrazně rozšířila jeho bojové schopnosti. Ne však tolik, jak by si zákazník přál. V praxi může jeden Raptor nést v hlavním nákladovém prostoru pouze dvě tisícilibrové bomby GBU-32 JDAM. Současně se dvěma pumami musí letoun vzít na palubu dvě rakety AMRAAM (v hlavním nákladovém prostoru) a dva Sidewindery v bočních. Použití přeměněných bomb nutí letoun dostat se natolik blízko k cíli, že je nutné nosit zbraně pro sebeobranu. Na podzim roku 2006 přijalo americké letectvo nastavitelnou pumu GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb). Tato 250lb munice má naváděcí systém podobný pumám JDAM. Díky menším rozměrům a nižší hmotnosti se do hlavního nákladového prostoru F-22 vejde až šestnáct těchto pum. V praxi však bude možné naložit maximálně osm – krajní držáky hlavního nákladového prostoru a přídavných „pumbovnic“ jsou zase přiděleny řízeným střelám pro sebeobranu. Jeden letoun tak unese až čtyři pumy GBU-39 s doletem až 110 kilometrů. Počet a dolet jsou však kompenzovány výkonem, protože GBU-39 nese pouze 17 kilogramů trhaviny oproti 202 kg u GBU-32.

Obecně má F-22 dobré schopnosti vzdušného boje, pro které byl původně určen, ale nedokáže plně provádět útoky na pozemní cíle. Z tohoto důvodu jsou údernou silou amerického letectva v případech, kdy je nutné útočit na nepřátelské cíle nebo techniku, nadále poměrně staré letouny F-15 a F-16 pozdějších modifikací. Ve skutečnosti jsou problémy se zbraněmi vzduch-země jedním z hlavních důvodů, proč se Raptoři neúčastnili nedávných konfliktů. Útoky na pozemní cíle jsou obtížné kvůli příliš malému rozsahu vhodných zbraní. Co se vzdušné převahy týče, v dnešních konfliktech mohou být některé schopnosti F-22 dokonce nadbytečné. Během války v Iráku tak americké stíhací bombardéry F/A-18 zničily během vzdušných bitev asi čtyřicet iráckých letadel. Přitom při takových střetech byla ztracena pouze jedna americká stíhačka. Je zcela zřejmé, že F-22 není ekonomicky příliš efektivní pro boj s vzdušnými silami zemí třetího světa: bojová práce této stíhačky je mnohem dražší než jiné typy letů. V tomto případě je bojová účinnost s přihlédnutím k povaze cílů přibližně stejná.

Nejednoznačný výsledek

Za zmínku stojí, že stíhačka Lockheed Martin F-22 Raptor má mnohem méně technických problémů než ekonomických. Jak již bylo zmíněno, technická a finanční stránka projektu spolu velmi úzce souvisí a neustále se prolínají. Z hlediska poměru technických výhod a nákladů se autorům projektu F-22 nepodařilo udržet požadovanou rovnováhu. Spokojenost zákazníků vedla k neustálé potřebě dalších výzkumných a vývojových prací. Díky tomu se v rámci projektu objevila nová zajímavá technická řešení, která však měla nejpřímější dopad na celkové náklady celého programu. Výsledkem je, že letadlo vděčí za dobrý výkon vysoké ceně.

Přes veškeré know-how však Raptor skončil s nedostatečnými schopnostmi pozemního útoku. Zde zasáhl druhý moment celkového vzhledu, ve kterém nebylo možné udržet požadovanou rovnováhu. Nízká viditelnost pro radarové stanice vedla k požadavku vejít celý náklad dovnitř trupu, což přímo ovlivňovalo maximální přípustné rozměry munice a v důsledku toho i dostřel zbraní. Palubní elektronické vybavení letounu je přitom docela schopné pracovat nejen s bombami indukovanými signálem systému GPS. Letoun však kvůli ekonomickým a technickým potížím nemohl být vybaven zařízením například pro zaměřování pum nebo střel na laser. Pokud jde o radarem naváděnou munici vzduch-země, měla své slovo řada faktorů. Vhodné bomby nebo střely s aktivním radarovým vyhledávačem se ukázaly být buď příliš velké a těžké, nebo nedostatečně výkonné. Použití pasivní radarové hlavice je zase spojeno s nutností osvětlit cíl, a to téměř zcela eliminuje všechny výhody nenápadného provedení. Bomby JDAM a SDB jsou tedy vlastně kompromisem mezi stealth a alespoň uspokojivými údernými schopnostmi.

Shrneme-li, můžeme říci, že technická stránka projektu F-22 je do jisté míry omluvou pro jedinečně vysokou cenu práce a konstrukce letounu. Některá úspěšná a slibná řešení jsou však pro masové použití nadále diskutabilní. Naštěstí pro americkou armádu se všechny stávající problémy stíhačky postupně napravují, i když to vede k dodatečným výdajům nebo nutnosti zavést omezení letových režimů. Projekt Raptor se však stal tak složitým, že je obtížné předvídat, jak brzy se objeví nové zprávy o technických problémech a jaké přesně designové nuance se budou týkat. 15. listopadu havaroval další bojovník F-22 poblíž letecké základny Tyndall (USA, Florida). Incident vyšetřuje speciální komise, zatím nebyly zveřejněny žádné informace. V současnosti nikdo nemůže vyloučit, že nedávná nehoda bude začátkem celé řady událostí, jako tomu bylo v případě katastrofy před dvěma lety. Pokud tomu tak skutečně je, pak stíhačka F-22 riskuje, že si upevní pověst nejen nejdražšího a nejkontroverznějšího letadla v americkém letectví, ale také nejobtížnějšího a nepředvídatelného letadla na provoz.

Podle materiálů:
http://lockheedmartin.com/
http://northropgrumman.com/
http://airwar.ru/
http://vpk.name/
http://warandpeace.ru/
http://globalsecurity.org/
http://intel.com/
http://oborona.ru/
http://ausairpower.net/
http://lenta.ru/
http://bbc.co.uk/
Kudishin I.V. F-22 "Raptor" a JSF. Americké stíhačky páté generace. - M .: Astrel / AST, 2002

ctrl Vstupte

Všiml jsem si osh s bku Zvýrazněte text a klikněte Ctrl+Enter