Eirotunelis - (franču tunelis sous la Manche, Lamanša tunelis vai vienkārši EuroTunnel) ir dzelzceļa tunelis, apmēram 51 km garš, no kura 39 km iet zem Lamanša. 1994. gada 6. maijā atklāto konstrukciju Amerikas Būvinženieru biedrība pasludināja par vienu no septiņiem mūsdienu pasaules brīnumiem.

Lamanša tunelis savieno Folkstonu, Kentu Anglijā ar Kokellu netālu no Kalē Francijas ziemeļos zem Lamanša Doveras šaurumā. Zemākais punkts ir 75 m. Lamanša tunelī ir pasaulē garākais zem jūras esošais posms. Kopumā lielākais ir Seikana tunelis Japānā, tā garums ir 53,85 kilometri un dziļums 240 metri. Tuneli šķērso Eurostar ātrgaitas pasažieru vilcieni, kā arī ro-ro vilcieni, pasaulē lielākie starptautiskie kravas vilcieni.

Ideja par tuneļa izveidi radās tālajā 1802. gadā, bet pirmais reālais projekts tika ierosināts pusotru gadsimtu vēlāk, celtniecība sākās 1988. gadā un tika atklāta tikai 1994. gadā. Kopējās izmaksas pārsniedza cerēto par 80% , turklāt Eurotunnel (Eurotunnel) koncesionāri pārvērtēja iespējamo satiksmi un tāpēc saskārās ar finansiālām grūtībām. Ugunsgrēki vairākas reizes pārtrauca tuneļa darbību. Nelegālie imigranti un piedzīvojumu meklētāji izmantoja tuneli, lai iekļūtu Apvienotajā Karalistē, veidojot rindu ārpus Sangates bēgļu nometnes, kas bija spiesta slēgt 2002. gadā.

Vienpadsmit urbjmašīnas no Francijas un Lielbritānijas rakās cauri māla slāņiem, lai izraktu divus dzelzceļa tuneļus un servisa tuneli. Automašīnu termināļi atrodas Sheriton (daļa no Folkestone) un Cockels, un tiem ir saites uz Lielbritānijas un Francijas automaģistrālēm.

Priekšlikumi par sakaru maršrutu izveidošanu pāri Lamanšam ir datēti ar Alberta Metjē 1802.gada plānu, saskaņā ar kuru apkalpes pārvietotos pa mākslīgo tiltu zem kanāla. 150 gadus Lielbritānijas valdība bloķēja visas šāda veida iniciatīvas. 1974. gadā Francijas un Lielbritānijas valdības sāka būvēt tuneļu abos galos, taču Lielbritānijas valdība finansiālu problēmu dēļ projektu apturēja. 1985. gadā Francijas un Lielbritānijas valdības pavēra ceļu jaunam mēģinājumam. Eurotunnel, grupa, kurā ietilpst 10 būvniecības uzņēmumi un 5 bankas, saņēma tiesības būvēt tuneli vai, pareizāk sakot, turpināt projektu 1974. gadā. Darbs sākās 1988. gadā un tika pabeigts 1994. gadā. Pēc 1985. gada cenām Viss projekts izmaksāja £4650 miljonu (£10 153, ņemot vērā inflāciju 2007. gadā), finanšu plāns tika pārsniegts par 80%. Celtniecības kulminācijā darbos vienlaikus bija iesaistīti 15 000 cilvēku, kas izmaksāja aptuveni 3 miljonus mārciņu dienā. No 1987. līdz 1993. gadam būvniecības laikā gāja bojā desmit strādnieki, tostarp astoņi briti, visvairāk pirmajos mēnešos.

Tuneli izmanto trīs dienesti: Eurotunnel Shuttle (sākotnēji Le Shuttle), ro-ro kuģi, tostarp kravas kuģi; Eurostar pasažieru vilcieni; un kravas vilcieni.

Eurotunnel satiksmes tāme izrādījās pārvērtēta, tāpēc uzņēmumu grupa piedzīvoja zināmas finansiālas grūtības. 1996., 2006. un 2008. gadā kravas vilcieni izraisīja vairākus ugunsgrēkus, uz laiku slēdzot tuneli, lai gan nevienā no incidentiem neviens nav guvis nopietnus ievainojumus. Piecus gadus pēc atvēršanas finansiālā situācija gandrīz nemainījās, un tāpēc bija grūti veikt jebkādas izmaiņas dizainā. 1996. gadā Amerikas Būvinženieru biedrība, piedaloties Popular Mechanics, nosauca tuneli par vienu no septiņiem mūsdienu pasaules brīnumiem.

Ieteikumi un mēģinājumi

1955. gadā argumenti par nepieciešamību aizsargāt valsti šķita nebūtiski gaisa transporta attīstības dēļ. Lielbritānijas un Francijas valdības atbalstīja tehniskos un ģeoloģiskos pētījumus.

Būvdarbi abos kanāla krastos sākās 1974. gadā, tika ierīkoti divi tuneļi, viens no tiem servisa tunelis, pa kuru varēja pārvietoties piepilsētas auto. 1975. gada janvārī, Francijas partneriem sarūgtinot, Lielbritānijas valdība projektu atcēla. Lieta tāda, ka Darba partija pie varas nāca ar šaubām par iestāšanos ES, projekta pieaugošajām izmaksām (līdz 200%) un problēmām tautsaimniecībā. Līdz tam laikam Lielbritānijas uzņēmums TBM bija gatavs strādāt, bet Satiksmes ministrija bija gatava finansēt 300 eksperimentālos skaitītājus. Tomēr britu puses pārstāvji drīz vien pameta šo īso tuneli.

1979. gadā “Peles cauruma projektu” izskatīšanai ierosināja Lielbritānijā pie varas nākusī Konservatīvā partija. Viņa koncepcija ir vienīgais dzelzceļa tunelis ar dienesta tuneli, bet bez termināļiem pie izejām. Lielbritānijas valdība paziņoja, ka to šis projekts neinteresē, taču premjerministre Mārgareta Tečere sacīja, ka gadījumā, ja šis projekts būtu privāts, jautājumi neradīsies. 1981. gadā Lielbritānijas un Francijas vadītāji Mārgareta Tečere un Fransuā Miterāns vienojās privāta projekta ietvaros izveidot darba grupu, un 1985. gada aprīlī notika topošā tuneļa projekta pārskatīšanas process. Izskatīšanai tika iesniegti:

• Dzelzceļa plāns, kas balstīts uz 1975. gada projektu Lamanša tuneļa grupa/Francija-Manša, saīsināti CTG/F-M
• Eirotilts - 4,5 km garš tilts caurules formā
• Euroroute - 21 km garš tunelis starp mākslīgām salām, kuras, savukārt, bija plānots sasniegt pa tiltiem
• Channel Expressway ir plašs tunelis ar ventilācijas torņiem kanāla vidū.

Protestētāji apvienojās uzņēmumā Flexilink. 1975. gadā protesta kampaņa netika organizēta, valsts īpašnieks bija viena no lielākajām dzelzceļa kompānijām Sealink. Flexilink turpināja savu opozīcijas darbību 1986.-1987.gadā. Tajā pašā laikā sabiedriskā doma projektu atbalstīja vienbalsīgi, taču drošības jautājumi, īpaši dažādi incidenti, izraisīja bailes, kā rezultātā tika samazināts kandidātu saraksts darbam projektā līdz vienam uzņēmumam CTG/F-M.

Organizācija

Lamanša tuneļa grupā ietilpst divas bankas un piecas būvniecības kompānijas, savukārt tās Francijas līdziniecei France-Manche ir trīs bankas un piecas būvniecības kompānijas. Banku uzdevums ir sniegt konsultācijas finansēšanas jomā un nodrošināt aizdevumus. 1985. gada 2. jūlijā grupas apvienojās kā Lamanša tuneļa grupa/Francija-Manša, CTG/F-M. To dizains tika veidots, pamatojoties uz 1975. gada plāniem, un tajā tika uzsvērta arī projekta vides puse.

Būvniecību un apdari pilnībā veica desmit CTG/F-M grupas būvniecības uzņēmumi. Francijas termināli un posmu līdz Sungeitai izstrādāja piecas Francijas būvniecības kompānijas, kas apvienojušās GIE Transmanche Construction grupā. Angļu termināli un posmu uz Šekspīra klinti izstrādāja piecas Anglijas būvniecības kompānijas Trankslink kopuzņēmuma ietvaros. Abus kompanjonus saistīja TransManche Link (TML), franču-angļu organizācija. Maître d'Oeuvre ir inženieru uzņēmums, ko Eurotunnel nolīga, lai pārraudzītu projekta attīstību un sniegtu ziņojumus valdībām un bankām.

Francijā ar senām tradīcijām investēt infrastruktūrā projekts saņēma plašu apstiprinājumu, un Francijas Nacionālā asambleja finansēja projektu 1987. gada aprīlī, kam sekoja Senāts 1987. gada jūnijā. Apvienotajā Karalistē atsevišķas komitejas izskatīja priekšlikumu ārpus Vestminsteras, Kentā. 1987. gada februārī Lamanša tuneļa projekts piedzīvoja trešo lasījumu un tika apstiprināts ar 94 balsīm par un 22 pret. Lamanša tuneļa likums kļuva par Lielbritānijas likumu jūlijā. BOOT kanāla tuneļa projekts tika pieņemts. TML būvēs un projektēs tuneli, bet finansējums tika nodrošināts ar atsevišķi reģistrētas struktūras Eurotunnel starpniecību. CTG/F-M kļuva par Eirotuneļa daļu un parakstīja līgumu ar TML; tomēr Lielbritānijas un Francijas valdības uzraudzīja darba gaitu un procesa drošības līmeni. Lielbritānijas un Francijas valdības piešķīra Eurotunnel aizdevumu uz 55 (vēlāk 65) gadiem, lai samaksātu parādus un izmaksātu dividendes. Tika parakstīts dzelzceļa izmantošanas līgums starp Eirotuneli, Britu dzelzceļu un Société Nationale des Chemins de fer Français, garantējot ienākumus nākotnē apmaiņā pret to, ka dzelzceļi aizņems pusi no tuneļa.

Privātās investīcijas ir sasniegušas nebijušu līmeni. Sākotnējā 45 miljonu sterliņu mārciņu summa, ko piesaistīja CTG/F-M, tika palielināta par 206 mārciņām no privātiem ieņēmumiem, pēc preses un televīzijas iesaistīšanās tika pievienoti vēl 770 miljoni mārciņu, un sindikāta banka noorganizēja aizdevumu 5 miljonu mārciņu apmērā. Kopumā visas privātās investīcijas 1985. gada cenās sasniedza 2600 miljonus mārciņu. Līdz 1994. gadam izmaksas 1985. gadā bija 4650 GBP jeb par 80% vairāk. Daļēji tas bija saistīts ar problēmām, kas saistītas ar pieaugošajām drošības un vides prasībām. Galīgā summa par 140% pārsniedza plānoto.

Progress

Eirotunelis projektu pabeidza laikā, un tuneli atklāja karaliene Elizabete II un Francijas prezidents Fransuā Miterāns Kalē 1994. gada 6. maijā. Karaliene devās pa tuneli uz Kalē ar Eurostar vilcienu, kas bija no deguna līdz degunam. Prezidenta Miterāna vilciens no Parīzes. Ceremonijas ietvaros prezidents Miterāns un karaliene ar Le Shuttle devās uz līdzīgu pasākumu Folkstonā. Lamanša tuneļa dzelzceļa savienojums (CTRL), ko šodien sauc par High Speed ​​​​1, stiepjas 111 km no St Pancras dzelzceļa stacijas Londonā līdz Lamanša tunelim Folkstonā Kentā. Tās izmaksas ir 5,8 miljoni mārciņu. 2003. gada 16. septembrī Lielbritānijas premjerministrs Tonijs Blērs atklāja 1. ātrgaitas šosejas pirmo posmu no Folkstonas līdz Kentas ziemeļiem. 2007. gada 6. novembrī karaliene St Pancras starptautiskajā stacijā oficiāli atklāja Expressway 1, aizstājot parasto dzelzceļa līniju uz Vaterlo Starptautisko staciju. Express Line 1 vilcieni kursē ar ātrumu līdz 300 km/h, no Londonas uz Parīzi braucot 2 stundās 15 minūtēs, bet no Londonas uz Briseli 1 stundā 51 minūtē.

Lietošana un lidojumi

Ar katru gadu pieaug pārvadāto pasažieru un kravu skaits. Kravas lidojumu skaits kritās 1996.-1997.gadā. 1996. gada novembrī notikušā ugunsgrēka dēļ Lielbritānijas terminālī Cheriton, Folkstonas rietumos. Termināļa pakalpojumi ir savienoti ar automaģistrāli M20. Baltais zirgs Folkstonā ir pēdējais, ko Anglijas pasažieri redz, iekāpjot vilcienā Čeritonā. Tuneļa piedāvātie pakalpojumi:

• Eurotunnel Shuttle (sākotnēji Le Shuttle) - ceļš ro-ro kreiseriem
• Eurostar pasažieru vilcieni
• Kravas vilcieni

Satiksme gan kravu, gan pasažieru reisos sākotnēji bija pārvērtēta, lai gan Eurotunnel rūpīgi aprēķināja turpmākās maksas. Lai gan satiksme kanālu zonās (tuvu jūrai un gaisam) tika prognozēta pareizi, lielā konkurence un samazināta satiksme izraisīja mazākus ieņēmumus. IN

Pasažieru satiksmes apjoms

Pasažieru satiksme sasniedza 18,4 miljonus 1998. gadā, pēc tam samazinājās līdz 14,9 miljoniem 2003. gadā un atkal pieauga līdz 16,1 miljonam 2008. gadā. Kad tika pieņemts lēmums būvēt tuneli, tika lēsts, ka 15,9 miljoni pasažieru izmantos Eurostar vilcienus pirmajā gadā pēc tam. atvēršana. 1995. gadā – tā pirmajā pilnajā gadā – pasažieru skaits nedaudz pārsniedza 2,9 miljonus, 2000. gadā sasniedzot 7,1 miljonu un 2003. gadā atkal samazinoties līdz 6,3 miljoniem. Tomēr Eurostar ierobežoja arī ātrgaitas ceļu trūkums Lielbritānijā. Pēc Expressway 1 (sākotnēji CTRL) atklāšanas uz Londonu divos posmos - 2003. un 2007. gadā. — satiksme atkal ir palielinājusies. 2008. gadā Eurostar Lamanša tuneli pārvadāja 9 113 371 pasažieri, kas ir par 10% vairāk nekā pērn, neskatoties uz 2008. gada ugunsgrēku.

Kravu satiksmes apjoms

Kravu satiksmes apjomi ir nepastāvīgi, krasi kritušies 1997. gadā kravas vilciena ugunsgrēka dēļ. Kopš tā laika apjoms aug, tunelis ir pierādījis savu konkurētspēju ar jūru. Satiksmes apjomi šobrīd ir gandrīz identiski Eurotunnel prognozēm 80. gados, bet aprēķini 1990. un 1994. gadā izrādījās pārvērtēts. Pirmajā gadā kravas vilcienu satiksme bija paredzēta 7,2 miljonu tonnu apmērā, bet 1995.gadā šis rādītājs bija 1,3 miljoni tonnu. Maksimālais pārvadājumu apjoms reģistrēts 1998.gadā - 3,1 milj.t. Tomēr neatrisināto problēmu dēļ šis rādītājs 2007. gadā atgriezās pie 1,21 miljona tonnu, nedaudz papildinot 2008. gada 1,24 miljonus tonnu. Tomēr, ņemot vērā piepilsētas kravu lidojumus, var izsekot pakāpeniskam un pastāvīgam satiksmes pieaugumam no 6,4 miljoniem tonnu 1995. gadā līdz 18,4 miljoniem tonnu 2003. gadā un 19,6 miljoniem tonnu 2007. gadā. Eurotunnel meitasuzņēmums ir Europorte 2. 2006. gada septembrī EWS, Lielbritānijas lielākais dzelzceļa operators, paziņoja, ka pārtrauks Francijas un Anglijas valdības subsīdijas 52 miljonu sterliņu mārciņu apmērā, lai segtu Lamanša tuneļa "minimālo lietotāja maksu" (subsīdija aptuveni 13 000 GBP par vilcienu ar 4000 vilcieniem gadā), kravu pārvadājumiem. vilcieni pārtrauks kursēt no 30. novembra.

Ekonomiskā situācija

Eurotunnel akcijas tika emitētas par £ 3,50 par akciju 1987. gada 9. decembrī. Līdz 1989. gada vidum cena bija pieaugusi līdz £ 11,00. Kavēšanās un objekta plānoto izmaksu pārsniegšana “samazina” akciju vērtību; Demonstrāciju laikā 1994. gada oktobrī akciju cena sasniedza zemāko līmeni. Eurotunnel aizkavēja maksājumus 1995. gada septembrī, baidoties no bankrota. 1997. gada decembrī Lielbritānijas un Francijas valdības pagarināja aizdevuma termiņu par 34 gadiem līdz 2086. gadam. Eurotunnel finanšu pārstrukturēšana 1998. gada vidū samazināja parādus un finanšu slogu. Tomēr, neskatoties uz pārstrukturēšanu, The Economist 1998. gadā paziņoja, ka Eurotunnel būs jāpalielina cenas, satiksme un krājumi, lai izturētu šo periodu. Lamanša tuneļa izmaksu un ieguvumu analīze parādīja, ka Lielbritānijas ekonomikai klājās labāk, ja tunelis nebūtu uzbūvēts. Tā paša projekta ietvaros uzņēmumam Eurotunnel bija jāizpēta iespēja būvēt papildu tuneli. 1999. gada decembrī Lielbritānijas un Francijas valdībām tika iesniegti parastā tuneļa un dzelzceļa tuneļa projekti, taču tika nolemts, ka projekts neatbilst otra tuneļa prasībām. Trīspusējā līgumā starp Lielbritāniju, Franciju un Beļģiju tika noteiktas robežas un zonas, kur citu valstu pārstāvji varēja veikt noteiktus pienākumus. Ērtības labad šīs pilnvaras tiek sadalītas tuneļa galos, piemēram, franču stabs pie Lielbritānijas izejas no tuneļa un britu posts pie Francijas. Dažiem vilcieniem pats vilciens ir kontroles zona. Francijas un Anglijas ārkārtas situāciju plāns koordinē Lielbritānijas un Francijas dienestu darbības.

Ugunsgrēki

Tunelī izcēlušies trīs ugunsgrēki, kuru dēļ to nācies slēgt, visi gadījumi notikuši smagajos kravas vilcienos.

1996

1996. gada 18. novembrī aizdegās kravas vagons, taču neviens nav nopietni cietis. Precīzs iemesls nav zināms, taču negadījums nebija saistīts ar Eirotuneļa aprīkojumu vai problēmām ar sliedēm; Iemesls varētu būt dedzināšana. Ugunsgrēka laikā tika lēsts, ka temperatūra sasniedza 1000 °C (1800 °F), tika daļēji bojāta 46 metru (151 pēda) garā tuneļa daļa, kā arī tika bojāta 500 metru (500 metru) daļa. zināmā mērā. Visi lidojumi tika pilnībā atsākti sešus mēnešus pēc ugunsgrēka.

2006

Tunelis uz vairākām stundām tika slēgts 2006.gada 21.augustā, kad aizdegās viena kravas vilciena saturs.

2008

2008. gada 11. septembrī Lamanša tuneļa ugunsgrēks sākās plkst. 13:57 GMT. Incidents noticis kravas vilcienā, kas devās uz Franciju 11 kilometrus no Francijas izejas no tuneļa. Neviens nav gājis bojā, bet vairāki cilvēki nogādāti slimnīcā, kuri guvuši nožņaugšanos un vieglas traumas. Tunelis tika slēgts visai satiksmei; nebojātais Dienvidu tunelis atkal tika atvērts divas dienas vēlāk. 2009. gada 9. februārī renovācijas izmaksas tika lēstas 60 miljonu eiro apmērā.

Ietekme uz reģioniem

1996. gada Eiropas Komisijas ziņojumā teikts, ka Kenta un Kalē ziemeļu daļa var saskarties ar ievērojamu satiksmes pieaugumu tuneļa satiksmes pieauguma rezultātā. Kentā šīs problēmas risināšanai ir paredzēts ātrgaitas dzelzceļš. Reģionālo attīstību Kentā paātrina tuneļa tuvums, bet ierobežo tā tuvums Londonai. Ieguvēji galvenokārt ir tradicionālā nozare, un kopumā šis ieguvums ir atkarīgs no starptautiskās pasažieru stacijas attīstības Ešfordā, bez kuras Kents pamazām nonāktu augošās Londonas teritorijā. Nord-Pa-de-Calais izbauda spēcīgo efektu, ko rada tuneļa tuvums, pateicoties kuram ir veikts liels lēciens apstrādes rūpniecībā. Sastrēgumu mazināšana, izmantojot tādus projektus kā Lamanša tunelis, ne vienmēr rada ekonomiskus ieguvumus apkārtējiem reģioniem; to attīstībai daudz svarīgāks ir fakts, ka šajos reģionos ir ātrgaitas transports un tie aktīvi iesaistās politiskajās aktivitātēs. Anglijas dienvidrietumi, iespējams, gūst labumu no evolūcijas un sociālā viedokļa no ātra un lētāka transporta tuvuma kontinentālajai Eiropai, taču šis ieguvums attiecas tikai uz dažām reģiona daļām. Kopumā tuneļa ietekme uz vidi ir negatīva. Piecus gadus pēc tuneļa atvēršanas tam ir maza ietekme uz ekonomiku, tāpēc ir grūti saistīt lielas izmaiņas ar tuneļa ierašanos.

Bezpajumtnieki un imigranti

Nelegālie imigranti un māju meklētāji izmantoja tuneli, lai iekļūtu Lielbritānijā. Līdz 1997. gadam problēma bija piesaistījusi starptautiskās preses uzmanību, un Francijas Sarkanais Krusts 1999. gadā Santgeitā atvēra centru imigrantiem, izmantojot noliktavu, kas pastāvēja tuneļa būvniecības laikā; līdz 2002. gadam tajā vienlaikus atradās līdz 1500 cilvēkiem, no kuriem lielākā daļa mēģināja iekļūt Apvienotajā Karalistē. No vienas puses, lielākā daļa bija no Afganistānas, Irākas un Irānas, taču bija pārstāvēta arī Āfrika un Austrumeiropa, tiesa, mazākā mērā. Lielākā daļa šeit atbraukušo brauca ar kravas vilcienu, bet pārējie ar Eurostar vilcieniem. Lai gan tunelis tika apsargāts un tika uzskatīts, ka tajā iekļūt nav iespējams, emigranti pat lēkuši no tiltiem uz braucošiem vilcieniem. Vairākos gadījumos cilvēki guvuši traumas, braucot pa tuneli; citi bija paslēpti starp iekārtām, izraisot aizkavēšanos un dažkārt pat remontdarbus. Eurotunnel paziņoja, ka problēmu dēļ zaudē 5 miljonus mārciņu mēnesī. Desmitiem emigrantu gāja bojā, mēģinot tikt cauri tunelim. 2001. un 2002. gadā Vairāku demonstrāciju laikā Sāgatē ielauzās emigrantu grupas (2001. gada decembrī līdz 550), viņi uzbruka žogiem un masveidā mēģināja tikt cauri. Imigranti ieradās arī kā Eurostar pasažieri, taču bez personu apliecinošiem dokumentiem. Vietējās varas iestādes Francijā un Apvienotajā Karalistē aicināja slēgt Sungeitu, un Eurotunnel tika pavēlēts to darīt divas reizes. Apvienotā Karaliste apsūdzēja Franciju par nepietiekamu Sungeita uzraudzību, un Francija apsūdzēja Apvienoto Karalisti, ka tai nav stingru likumu imigrantiem. Tas radīja citas problēmas, tostarp žurnālistu aizturēšanu. 2002. gadā pēc tam, kad Eiropas Komisija nepaziņoja Francijai, ka tā pārkāpj ES noteikumus, atļaujot brīvu preču apriti un atsaucoties uz aizkavēšanos un slēgšanu nepietiekamas drošības dēļ, tika uzbūvēts dubults žogs par 5 miljoniem mārciņu, tādējādi samazinot. emigrantu skaits no 250 nedēļā gandrīz līdz nullei. Citi pasākumi ietver videonovērošanas kameras un pastiprinātas policijas patruļas. Sungeita tika slēgta 2002. gada beigās pēc tam, kad Apvienotā Karaliste piekrita uzņemt dažus emigrantus.

Inženierzinātnes

Servisa tunelī tiek izmantota servisa tuneļa transporta sistēma (STTS) un vieglās servisa tuneļu transportlīdzekļi (LADOGS). Īpaša kritikas joma bija ugunsdrošība. Starp ieejām Beussingue un Castle Hill tunelis ir 50,5 km (31 jūdzes) garš, no kuriem 3,3 km pazemē Francijas pusē, 9,3 km pazemē Lielbritānijas pusē un 37,9 km zem ūdens. Tādējādi Lamanša tunelis ir otrais dzelzceļa tunelis pasaulē pēc Seikana tuneļa Japānā, bet garākais zemūdens posms joprojām atrodas Lamanšā. Vidējais dziļums ir 45 metri no jūras dibena. Apvienotās Karalistes pusē no 5 miljoniem kubikmetru (6,5*106 kubikmetriem) izraktās zemes termināļa celtniecībā tika izmantots 1 miljons kubikmetru, bet atlikusī daļa tika aizvesta uz Šekspīra kliju aiz ceļmalas, kas aizņem 30 hektārus zemes. zeme. Šī zeme vēlāk tika izmantota Samphire Hoe Country Park. Vides situācija projektam nekādus riskus neradīja, un turpmākie drošības, trokšņa un gaisa piesārņojuma pētījumi kopumā bija pozitīvi. Tomēr vides situāciju ietekmēja ātrgaitas līnija no tuneļa uz Londonu.

Pētījumi

Tomasa de Gamonda jūras šauruma dziļuma mērījumi 1833.-1867. parādīja, ka maksimums ir 55 metri, un zemāk ir ģeoloģiskie slāņi. Pētījumi turpinājās daudzus gadus, izpētot 166 atklātā jūrā un 70 sauszemes urbumus un 4000 km jūras gultnes. Pētījumi tika veikti 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. un 1986.-1988 Pētījumi 1958.-1959.gadā bija nepieciešams piesaistīt metro un tiltu, kā arī izrakts laukums, visa šī teritorija tika izpētīta. Tolaik jūras ģeoloģiskā izpēte inženierprojektiem bija tikai sākuma stadijā, un nebija seismisko instrumentu. Pētījums 1964.-1965 koncentrējoties ziemeļos Anglijas piekrastē pie Doveras līča, 70 urbumi tika izurbti klinšu cietajā zemē uz dienvidiem no Doveras līča. Pēc provizoriskiem rezultātiem un piekļuves grūtībām 1972.-1973.gadā tika izpētīta teritorija nedaudz uz dienvidiem, kur tika nolemts izbūvēt tuneli. No šī pētījuma tika iegūta arī cita informācija, līdz tā tika slēgta 1975. gadā. Francijas pusē Sungeita tika izveidota liela šahta ar vairākām galerijām. Anglijas pusē pie Šekspīra klints valdība ir devusi atļauju no 4,5 metriem izrakt tuneli ar diametru 250 metri. Mūsdienu tunelis tika izveidots tieši tādā pašā veidā, kā viņi mēģināja to darīt 1975. Pētījuma laikā 1986.-1997. tika konstatēts, ka 85% no visas augsnes ir krīts un kaļķakmens. Šim nolūkam tika izmantotas naftas rūpniecības ģeofizikālās metodes.

Ģeoloģija

Veiksmīgai kanāla tuneļa projekta īstenošanai bija nepieciešama skaidra ģeoloģijas un topogrāfijas izpratne, kā arī pārbaudīti būvmateriāli tuneļa iekšpuses apdarei. Ģeoloģiskie pētījumi galvenokārt tiek veikti krīta slānī, daļēji uz kalnu smailēm Veldonā un Bulonā. Tika norādītas šādas īpašības:

• Pēc Vestegana novērojumiem 1698. gadā, abu nogāzes bez būtiskām izmaiņām attēlo krīta ieži.
• Nogāzes sastāv no četriem ģeoloģiskiem slāņiem, jūras nogulumiežiem, kas nogulsnēti pirms 90-100 miljoniem gadu; augšējo un vidējo krīta slāni virs apakšējā krīta slāņa un visbeidzot ūdensizturīgo alumīnija oksīdu. Starp krīta slāni un māliem tika atrasts smilšu slānis un glaukonīta kaļķakmens.
• 25-30 metru krīta kaļķakmens slānis (franču valodā craie bleue) krīta slāņa apakšā tika uzskatīts par labāko vietu tuneļa būvniecībai. Krīts satur 30-40% mālu, kas padara to ūdensizturīgu un tajā pašā laikā viegli izrakšanai un jaudīgu bez liekām atbalsta konstrukcijām. Ideālā variantā tunelis būtu būvēts 15 metrus zem krīta kaļķakmens slāņa, ļaujot ūdenim izplūst no atverēm un nodrošinot vismazāk šuvju, taču virs māla slāņa varētu palielināties spiediens uz tuneli, kā arī paaugstināts mitrums un nepatīkamas smakas. baidījās. Anglijas pusē kanālam slīpums ir aptuveni 5°, bet Francijas pusē 20°. Abās pusēs ir nelielas novirzes. Angļu pusē pārvietojumi ir nelieli, ne vairāk kā metrs. Bet Francijas pusē tie sasniedz līdz 15 metriem līdz antiklinālajām krokām. Šo pārvietojumu platums ir ierobežots un piepildīts ar kalciju, pirītu un māliem. Pieaugošais slīpums un daži defekti ierobežoja trases izvēli Francijas pusē. Lai izvairītos no citu augšņu iekļaušanas, ar speciālu aprīkojumu meklējām vietas ar krītainu kaļķakmens augsni. Francijas pusē, īpaši tuvu krastam, krīts bija cietāks un smalkāks nekā Anglijas pusē. Tāpēc dažādās bankās tika izmantotas dažādas metodes.

Pētījumā netika konstatēti būtiski riski, taču bija paredzams, ka tiks ietekmēta Fosse Dangaered zemūdens ieleja un Pils kalns. 1964.-1965.gadā Fosse Dangered ģeofiziskā izpēte parādīja, ka ielejas garums ir 80 metri un tā atrodas 500 metrus uz dienvidiem, aptuveni kanāla vidū. 1986. gada pētījums parādīja, ka pazemes upes tek cauri teritorijai, kur bija plānots izveidot tuneli, tāpēc tas tika pārvietots pēc iespējas tālāk uz leju un uz ziemeļiem. Angļu terminālis notiks Pilskalnā, kurā ir krīta gultnes, glaukona kaļķakmens un aluviālie smagie māli. Šī teritorija tika nostiprināta ar kontraforsiem un drenāžas galerijām. Servisa tuneļi bija izmēģinājuma projekti pirms galveno tuneļu ieklāšanas, lai iegūtu iepriekšējas zināšanas par ģeoloģiju, erodētu iežu apgabaliem un mitrām vietām. Pētījumu paraugi tika ņemti servisa tuneļos, tostarp augšpusē, apakšā un sānos.

Tunelis

Tipisks servisa tunelis starp diviem galvenajiem dzelzceļiem. Savienojums starp diviem dzelzceļa tuneļiem, kas parādīts diagrammā, ir attēlots ar virzuli, kas nepieciešams, lai kontrolētu spiedienu, kas mainās vilcienu kustības dēļ. Tunelis starp Angliju un Franciju bija lielākais projekts bez Seikana tuneļa Japānā. Visnopietnākais risks, ar ko saskaras jebkurš zemūdens tunelis, ir ūdens tuvums un tā spiediens uz tuneļa virsmu. Arī Lamanša tunelim bija sava problēma: tā kā projekta investori galvenokārt bija privātie uzņēmumi un uzņēmēji, bija nepieciešams to īstenot pēc iespējas ātrāk un atmaksāt aizdevējiem. Mērķis bija uzbūvēt: divus dzelzceļa tuneļus ar diametru 7,6 metri, 30 metru attālumā viens no otra, 50 km garumā; servisa tunelis 4,8 metru diametrā starp diviem galvenajiem tuneļiem; perpendikulāru tuneļu pāri ar diametru 3,3 metri, kas savieno dzelzceļa tuneļus ar dienesta tuneli 375 metru telpā; 2 metru palīgvirzuļi, kas savieno dzelzceļa tuneļus ik pēc 250 metriem; divas zemūdens alas, kas savienotas ar dzelzceļa tuneļiem. Servisa tunelis vienmēr tika būvēts vismaz par 1 km ātrāk, lai iepazītos ar grunts sastāvu, kalnrūpniecībā jau bija nepieciešams būvēt tuneļus caur krīta augsnēm. Zemūdens krustojošās alas ir kļuvušas par nopietnu inženiertehnisko problēmu. Franču ala tika veidota pēc Mount Baker Ridge Freeway tuneļa Amerikas Savienotajās Valstīs.

Britu ala tika savienota ar apkalpojošo tuneli pirms galvenā tuneļa uzbūvēšanas, lai izvairītos no kavēšanās. TBM galvenajos dzinējos tika izmantoti saliekamie segmentu stiprinājumi, taču franču un angļu pusēs tika izmantoti atšķirīgi. Francijas pusē tika izmantoti neoprēna stiprinājumi no stiegrota čuguna vai dzelzsbetona. Angļu pusē priekšroka tika dota ātrumam, un segmenti tika saskrūvēti kopā tikai tur, kur to prasīja ģeoloģija. Lielbritānijas tuneļos tika izmantoti astoņi stiprinājumi un atslēgas segments, savukārt Francijas pusē tika izmantoti pieci stiprinājumi un atslēgas segments. No Francijas puses nobraucienam tika izmantota 55 metru šahta Sungeitā ar 75 metru diametru. Anglijas pusē šī vieta atradās 140 metrus zem Šekspīra klints virsotnes, kur pirmo reizi tika izmantota Jaunā Austrijas tunelēšanas metode (NATM). Anglijas pusē pazemes tuneļi tika būvēti no Šekspīra klints, kā arī zemūdens, nevis no Folkestone. Platforma klints pamatnē nebija pietiekami liela, tāpēc izraktā zeme tika novietota aiz dzelzsbetona aizsprosta, bet ar nosacījumu, ka krīta grunts tika pārnestas uz slēgtu lagūnu, lai izvairītos no to izkliedēšanas. Ierobežotās telpas dēļ saliekamā rūpnīca atradās Grain salā Temzas estuārā. Francijas pusē nepietiekamas augsnes necaurlaidības dēļ tika izmantotas TBM, radot spiedienu uz stabu.

Pirmos 5 maršruta kilometrus TBM tika paslēpti, pēc tam tie tika atklāti un balstīti uz krītainās kaļķakmens augsnes. Tas samazināja spiedienu uz tuneļa pamatni un nodrošināja maksimālu drošību pret plūdiem. Šādas darbības no Francijas puses prasīja piecu TBM iesaistīšanos: divus galvenos jūras transportlīdzekļus, vienu galveno sauszemes transportlīdzekli (dzinēji ļāva transportlīdzeklim pārvietoties 3 km vienā virzienā, pēc tam mainīt to un turpināt kustību otrā virzienā, izmantojot citu dzinēju ) un divi transportlīdzekļi servisa tunelī.

Ideja savienot Franciju un Lielbritāniju ar zemūdens tuneli inženieru prātos radās pirms vairāk nekā 200 gadiem, 1802. gadā. Ideja par tā būvniecību vispirms radās francūzim Albertam Matjē Favjē.

Savādi, bet pats Napoleons to viņam uzdāvināja pēc Francijas un Anglijas kara beigām. Jebkurā gadījumā tas ir rakstīts Vikipēdijā, kas nozīmē, ka arī mums tam ir jātic.

Šī ideja kā tauriņš plīvoja to laiku inženieru galvās. Nez kāpēc tas ienāca prātā galvenokārt frančiem. 1865. gadā - Tomass de Gamonds, bet 1875. gadā - Pīters Viljams Bārlovs. Taču projekti dažādu iemeslu dēļ neizdevās īstenoties. Tas galvenokārt ir Pirmais un Otrais pasaules karš.

Saskarsmē ar

Darba sākums un pabeigšana

Visbeidzot, 1986. gada 12. februārī valdības un Lielbritānija parakstīja vienošanos par kopīgu būvniecību Lamanšā, un 1987. gadā tas tika ratificēts.

Maršruts, ja paskatās kartē, izrādījās ne tas īsākais, ņemot vērā apsvērumus, izvēloties piemērotu mīksto grunti Lamanša apakšā dēšanas vietā. Tam vajadzēja savienot pilsētas: franču Kalē un angļu Folkstonu aptuveni 50 metru dziļumā no šauruma dibena Lamanša mīkstajā krīta ģeoloģiskajā slānī.

Tunelēšanas darbi Anglijas pusē sākās 1987. gada decembrī, bet Francijas pusē – 1988. gada februārī. 1991. gada jūnijā tika pabeigti rakšanas darbi un pēc iekārtu uzstādīšanas Lamanša tunelis tika atklāts 1994. gada 6. maijā. Ceremonijā piedalījās Lielbritānijas karaliene un Francijas prezidents Fransuā Miterāns.

Celtniecība sākās ar divām 60 metrus dziļām šahtām, kas tika izraktas abās šauruma pusēs. Tajos tika nolaists nepieciešamais aprīkojums un ceļa galviņas.

Vēstures gaitā ir bijuši vairāki mēģinājumi izveidot tuneli:

• sākās 1881. gadā un pārtrauca 1883. gadā;
• uzsākta 1922. gadā un pabeigta pēc 120 metru izrakšanas;
• sākās 1973. gadā un apstājās pēc 250 metru rakšanas.

Būvniecības tehniskās detaļas

Vienlaicīgi tika ieklāti trīs atzari: divas galvenās līnijas un viens dienests.

Desmit tunelēšanas mehānismi apmēram divsimt metru garumā ar rotējošu rotoru palīdzību ar astoņu metru diametra un 11 000 tonnu smagajiem volframa griezējiem iekodās krīta klintī un vienlaikus no iznīcināšanas nostiprināja tuneli ar betona blokiem, kas mijas ar granītu. Vēl divas tunelēšanas mašīnas ar mazāku diametru (4,7 metri) ieklāja servisa atzaru. Augsne tika nosūtīta uz virsmu, izmantojot ratiņus.

Tādējādi 6 tuneļu mehānismi katrā pusē sāka virzīties viens pret otru. Kopumā tika izvesti 17 miljoni tonnu augsnes.

Īpašs izaicinājums bija precīza atbilstība starp tuneļa daļām franču un angļu valodā. Tas tika panākts ar īpašu lāzera pozicionēšanas ierīci, kas uzstādīta uz urbšanas iekārtām. Rezultātā horizontālā neatbilstība bija 36 centimetri, bet vertikālā - 6 centimetri.

Kad starp ceļa virsotnēm bija palikuši daži centimetri, atlikušais tilts tika caurdurts manuāli . Tas pabeidz galvenos būvniecības darbus.. Atlika tikai iekārtu uzstādīšana un apdares darbi.

Tunelis sastāv no diviem galvenajiem atzariem ar diametru 7,6 metri un viena apkalpojošā atzara ar diametru 4,7 metri. Tie savienojas ar servisa līniju ik pēc 275 metriem. Ugunsgrēka gadījumā galvenajos tuneļos dienesta filiāle ir zem spiediena, lai stipru dūmu gadījumā tajā varētu izkļūt cilvēki. Servisa tunelī ir gaisa vadi gaisa sūknēšanai un 1 metra diametra caurules, kurās plūst auksts ūdens, lai atdzesētu gaisu tunelī no pārmērīgas sasilšanas.

Vilciens pa tuneli brauc tikai 35 minūtes, bet savas darbības laikā pārvadājis vairāk nekā 160 miljonus cilvēku.

Bīstami incidenti:

Lamanša tunelī starp Franciju un Angliju nav atsevišķas caurules autotransportam. Šim nolūkam ir speciāls vilciens, kurā iebrauc automašīnas un kopā ar šoferiem seko pa tuneli. Lamanša otrā pusē automašīnas atstāj vilcienu platformas ar savu spēku. Vilcieni kursē ar milzīgu ātrumu 350 kilometri stundā. Šajā gadījumā sliedes kļūst ļoti karstas. Un, lai samazinātu temperatūru tunelī, tiek nodrošināta dzesēšanas sistēma, kas tika minēta iepriekš. Piebildīšu tikai to, ka auksts jūras ūdens no šauruma nonāk dzesēšanas caurulē.

Secinājums

Daudzi Lamanša tuneli neuzskata par unikālu struktūru, vēl jo mazāk par "tehnoloģiju brīnumu". Mūsdienās tas ir nerentabls tā uzturēšanas augsto izmaksu dēļ, taču joprojām ir Eiropas Savienības simbols, neskatoties uz to, ka Anglija gatavojas to pamest. Nelegālā emigrācija ar Eirotuneļa vilcieniem radīja vēl vienu problēmu. Bet, tomēr pasaulē dārgākais tunelis strādā.

Lamanša tunelis

Ziemeļu un Dienvidu tuneļi tika pabeigti attiecīgi 1991. gada 22. maijā un 1991. gada 28. jūnijā. Sekoja iekārtu uzstādīšanas darbi. 1994. gada 6. maijā Lielbritānijas karaliene Elizabete II un Francijas prezidents Fransuā Miterāns oficiāli atklāja tuneli.

Eirotunelis ir sarežģīta inženierbūve, kurā ietilpst divi apļveida sliežu ceļu tuneļi ar iekšējo diametru 7,6 metri, kas atrodas 30 metru attālumā viens no otra, un servisa tunelis ar diametru 4,8 metri, kas atrodas starp tiem.

Ceļš no Parīzes uz Londonu ilgst divas stundas un 15 minūtes, bet no Briseles uz Londonu - divas stundas. Turklāt vilciens pats tunelī uzturas ne vairāk kā 35 minūtes. Kopš 1994. gada Eurostar ir pārvadājis vairāk nekā 150 miljonus pasažieru, un pēdējo desmit gadu laikā pasažieru skaits ir nepārtraukti pieaudzis.

2014. gadā Eurostar pakalpojumus izmantoja 10,4 miljoni pasažieru.

Eiropas Savienība apstiprinājusi Eurostar pārņemšanu Francijas dzelzceļa operatoram SNCF. Kad darījums būs pabeigts, SNCF būs jāļauj konkurējošām firmām lidot tajos pašos maršrutos.

Materiāls sagatavots, pamatojoties uz informāciju no RIA Novosti un atklātajiem avotiem

Pasaulē garākais zemūdens tunelis iet zem Lamanša un savieno Angliju ar Franciju. Tas ir pārsteidzošs inženierijas darbs. Tuneļa garums ir nedaudz vairāk par 50 kilometriem, no kuriem 38 atrodas zem jūras dibena. Lamanša tunelis tika atvērts 1994. gadā kā daļa no modernas transporta sistēmas, kas savieno Lielbritāniju ar kontinentu.

Pēdējo 200 gadu laikā ir izstrādāti daudzi veidi, kā šķērsot Lamanšu. Tunelis pirmo reizi tika ierosināts 1802. gadā, un tā izveides komiteja tika izveidota jau 1892. gadā. Daži inženieri pat runāja par tilta būvniecību pāri šaurumam. 1985. gadā Lielbritānijas un Francijas valdības aicināja uzņēmumus nopietni pievērsties tuneļa plānu izstrādei. Gadu vēlāk viņi izvēlējās labāko no 9 projektiem.

Patiesībā ir trīs tuneļi: divi dzelzceļi un viens dienests. Anglijas piekrastē darbi sākās 1987. gada decembrī, bet Francijas piekrastē trīs mēnešus vēlāk. Milzīgas mašīnas ar rotējošām griešanas galviņām ik pēc kilometra novietoja mēnesi. Kopumā tuneļa būvniecība ilga trīs gadus.

Tuneļi tika ielikti vidēji 45 metrus zem jūras dibena. Kad abas servisa tuneļa puses šķīra tikai 100 metri, ar rokām tika izrakts neliels tunelis, lai tās savienotu. Strādnieki tikās 1990. gada beigās. Abu dzelzceļa tuneļu būvniecība tika pabeigta 1991. gada 22. maijā un 28. jūnijā.

Vēl pēc septiņiem mēnešiem tika pabeigta visu trīs tuneļu ieklāšana, un sākās sliežu ieklāšana. Šajā laikā inženieri strādāja dzelzceļa termināļos Folkstonā, Anglijā un netālu no Kalē, Francijā. Tuneli 1994. gada 6. maijā atklāja karaliene Elizabete II un prezidents Miterāns.

Automašīnas izmanto tuneļa vilcienus kā kustīgu šoseju. Pēc 35 minūšu brauciena viņi iekāpj vagonā vienā galā un izkāpj otrā galā. Elektriskās lokomotīves sasniedz ātrumu līdz 160 kilometriem stundā.

Viņi izurbās cauri pēdējam šķērslim un Lamanša tunelī satikās ar francūzi Filipu Kosetu un britu Greiemu Feidžu. Viņi sarokojās un dzēra šampanieti virs pasaulē garākā zemūdens tuneļa – nedaudz vairāk par 50 kilometriem, no kuriem 38 atrodas zem jūras dibena, vidēji 45 metrus zem tā līmeņa. Gadi iet. Laika gaitā tunelis no “tehnoloģiju brīnuma” pārvērtās par nerentablu uzņēmumu, taču līdz mūsdienām tajā izmantotie tehniskie risinājumi tiek uzskatīti par ļoti veiksmīgiem un progresīviem.

...Pēdējais šķērslis beidzot tika pārvarēts, abi grandiozā tuneļa gali savienojās viens ar otru, un zem Lamanša notika tikšanās. Divu dažādu tautu pārstāvji francūzis un anglis Filips Kozets un Greiems Fags varēja paspiest roku un svinīgi iedzert glāzi šampanieša, atzīmējot veiksmīgo būvniecības pabeigšanu. šodien garākais tunelis pasaulē. Angliju un Franciju savienojošā tuneļa kopējais garums pārsniedz piecdesmit kilometrus, un 38 no tiem atrodas tieši zem šauruma dibena, šī ir tā grūtākā daļa, tas iet pazemē līdz 45 metru dziļumam.

Ir pagājuši diezgan daži gadi Lamanša tunelis sen vairs netiek uzskatīts par tehnoloģiju brīnumu, tā ne tikai pārstājusi nest peļņu, pat tās uzturēšana tiek uzskatīta par ļoti neizdevīgu. Lai gan tās būvniecības laikā izmantotie tehniskie un inženiertehniskie risinājumi joprojām tiek uzskatīti par vieniem no progresīvākajiem pasaulē. Eiro tunelis savieno Lielbritānijas salu ar pārējo kontinentālo Eiropu, celts divdesmitā gadsimta beigās, atklāts 1994. gada 6. maijā, Lamanša tunelis joprojām tiek uzskatīts par vienu no vienotas Eiropas un mūsdienu globalizācijas simboliem. pasaulē. Pateicoties Amerikas Inženieru biedrībai, tunelis saņēma statusu viens no septiņiem mūsdienu realitātes brīnumiem.

Un gandrīz neviens neatceras pašas idejas ilgo attīstību, kas pirmo reizi saviļņoja Eiropas inženieru prātus vēl 18. gadsimta beigās. Jau 1802. gadā ideju savienot abu štatu zemes ar vienu tuneli izteica viens no drosmīgākajiem Francijas inženieriem Alberts Matjē-Favjē. Viņš arī izstrādāja savu projektu, un pats tunelis, pēc novatora plāna, bija jāizgaismo ar tajā laikā izmantotajām eļļas lampām.Alberts Matjē-Favjē iztēlojās, kā būtu iespējams ceļot pa plašo tuneli no Francijas. uz Angliju ar zirgu vilktiem pajūgiem, kuri pazemes telpā viens otru var viegli palaist garām. Un bija paredzēts vēdināt cietumu, izmantojot īpašas ventilācijas atveres, kurām vajadzēja ņemt gaisu no jūras virsmas.

Imperatoram Napoleonam Bonapartam šī ideja patika, parakstot miera līgumu starp iepriekš karojošām valstīm - Franciju un Angliju, viņš ierosināja šo projektu Anglijas valdībai. Bet tā ieviešanas izmaksas tajā laikā bija vienkārši milzīgas - tās pārsniedza miljonu sterliņu mārciņu atzīmi. Karš un pieaugošās izmaksas neļāva īstenot grandiozo plānu. 1856. gadā ideju par tuneļa izveidi vēlreiz izvirzīja cits franču inženieris Tomass de Gamonds, taču šoreiz Lielbritānijas valdība, lai arī pati ideju nenoraidīja, arī to neatbalstīja.

Angļu inženieris Pīters Viljams Bārlovs, kurš veiksmīgi izstrādāja Londonas metro – pirmā metro pasaulē – projektu, 1875. gadā piedāvāja savu tehnisko risinājumu tuneļa ierīkošanai zem Lamanša. Viņš uzskatīja par iespējamu gar jūras dibenu novietot tērauda cauruli, kurā varētu pārvietoties transports, taču šī ideja nekavējoties tika noraidīta, lai gan Anglijas un Francijas parlamenti aktīvi atbalstīja grandiozo būvniecību. 1876. gadā pēc visu nepieciešamo ģeoloģisko un izpētes darbu veikšanas franči, entuziasma pilni, pirmie sāka rakt tuneli zem jūras šauruma, par sākuma punktu izvēloties Francijas pilsētu Sangatte. Arī briti no savas puses sāka būvēt tuneli, izvēloties šaurāko vietu Lamanšā - netālu no Doveras pilsētas, izmantojot jaunas pulkveža Boumont konstruētas urbšanas iekārtas.

Kilometri jau bija izrakti gan Anglijas, gan Francijas pusē, taču 1883. gadā Lielbritānijas valdība nolēma ierobežot vērienīgo projektu, jo baidījās, ka sala kļūs neaizsargāta militāra iebrukuma mēģinājuma gadījumā. Nākamais mēģinājums būvēt tuneli tika veikts 1922. gadā, bet tad strādnieki urbšanā panāca tikai 128 metrus, un nozīmīgi politiski iemesli veicināja visa projekta ierobežošanu.

Pēc Otrā pasaules kara beigām un mainīgās Eiropas politiskās kartes ideja par tuneļa būvniecību kļuva par nozīmīgu brīdi abu Rietumeiropas valstu apvienošanai. Pēc ilgstošas ​​darba plāna apspriešanas, rūpīgas projekta sastādīšanas, urbšana sākās tikai 1987. gadā, un tās būvniecībā piedalījās vairāk nekā 13 tūkstoši celtnieku – gan strādnieku, gan inženieru. Visbeidzot, pēc septiņiem gariem gadiem, 1994. gada 6. maijā notika tuneļa svinīgā atklāšana., kurā piedalījās divu valstu vadītāji - Fransuā Miterāns - Francijas prezidents un Elizabete II - Lielbritānijas karaliene. Rezultātā pirmo reizi 8500 gadus pēc ledāja kušanas, kura ūdeņi pārvērtās Lamanšā, no salas pa sauszemi bija iespējams sasniegt pārējo Eiropas kontinentu.

Eirotunelis sastāv no trim dažādām sastāvdaļām, viena tuneļa daļa paredzēta dzelzceļa vilcienu kustībai no ziemeļiem uz dienvidiem, otra pretējā virzienā, bet trešā tiek izmantota apkopei. Tas ir savienots ar divām galvenajām daļām ik pēc 375 metriem, lai jebkurā laikā varētu veikt remontdarbus konkrētajā zonā vai avārijas briesmu gadījumā evakuēt pasažierus. Ventilācijas atveres - ik pēc 250 metriem, jo ​​vilcienu kustības laikā var izveidoties “lodes efekts”, un tuneļa vidusdaļā izplūstošais gaiss novērš jebkādas negatīvas sekas.

Lamanša tuneļa drošība ir pārbaudīta divas reizes reālās katastrofālās situācijās. Tā 1996. gada 18. novembris pasažieriem palika atmiņā ar ugunsgrēku. Aizdegās maršruta vilciens, kurā bija kravas automašīnas. Pēc tam franču glābējiem izdevās evakuēt 34 kravas automašīnu vadītājus, palīdzot viņiem izkļūt no degošā vilciena un pārvietoties uz tuneļa apkalpojošo daļu, 8 cilvēki guva smagus ievainojumus, kurus slimnīcās nogādāja laikā ieradušās ātrās palīdzības mašīnas, un pārējos cilvēkus veiksmīgi izveda cits vilciens, kas brauca pretējā virzienā. Taču ugunsgrēks tika nodzēsts tikai pēc dažām stundām, ugunsdzēsēji saskārās ar ārkārtīgi augstu temperatūru, caurvēju ventilācijas sistēmā un zemu ūdens spiedienu tuneļa ugunsdzēsības sistēmā.

Ugunsgrēkā nodarīti nopietni postījumi vairāk nekā 400 metru tuneļa garumā, divsimt metru garā posmā stipri apdegušas biezas betona sienas, pilnībā nodegusi lokomotīve un daudzi vagoni, taču no cilvēku upuriem šajā gadījumā izdevies izvairīties. To veicināja gan britu un franču glābēju saskaņotais darbs, gan pašas pazemes raktuvju īpašais projekts, kur avārijas situāciju iespējamība bija pārdomāta līdz mazākajai detaļai. Kamēr ugunsgrēka postījumi tika novērsti, tunelī notika tikai vienvirziena dzelzceļa kravu satiksme, un 1997. gada 7. janvārī remontdarbi tika pabeigti un satiksme caur tuneli tika atsākta gan uz Angliju, gan uz Franciju gan kravas, gan pasažieru vilcieniem.

Otrā ārkārtas situācija Eirotuneļa vēsturē notika 2001. gada 10. oktobrī. Šajā dienā viens no vilcieniem, kas brauca pa to, vienkārši apstājās, kas izraisīja paniku pasažieru vidū. Daudzi no viņiem bija pakļauti klaustrofobijai – bailēm no slēgtām telpām, un tikai pēc piecām stundām visi pasažieri tika nogādāti speciālā dienesta tunelī un no turienes evakuēti.

Tunelī kursējošie vilcieni sasniedz maksimālo ātrumu 350 km/h, tāpēc dzelzceļa sliežu ceļa sliedes var uzkarst līdz augstām temperatūrām, dažkārt sasniedzot simtiem grādu. Tiek izmantota īpaša dzesēšanas sistēma, šim nolūkam dažādās līnijas pusēs tika izveidotas divas stacijas ar ledusskapjiem, kas cirkulē šķidrumu, lai atdzesētu apkures sliedes.

Ātrgaitas vilcieni, kas kursē pa Eirotuneli, ļauj pasažieriem nokļūt no vienas galvaspilsētas uz otru pēc iespējas ātrāk - tikai 2,5 stundās. Ātrgaitas Eurostar vilcienu caurbraukšanas laiks pa tuneli ir tikai 20 minūtes, bet ar Shuttle vilcieniem tas aizņem 35 minūtes. Caur Lamanša tuneli kursē četru veidu vilcieni:
. Eurostar ir ātrgaitas pasažieru vilciens, kas savieno Londonu, Ešfordu, Vaterlo, Briseli, Lille un Kalē.
. "Eurotunnel Shuttle" - ātrgaitas maršruta vilcieni pasažieru un transportlīdzekļu pārvadāšanai, kas savieno Folkstonas un Sangates pilsētas; ceļojuma laikā pasažieri nepamet automašīnas, un transportlīdzekļu iekraušana tiek veikta tikai 8 minūtēs.
. “Eurotunnel Shuttle” ir kravas dzelzceļa vilcieni ar atvērtām platformām, uz kuriem tiek pārvadāti tikai kravas transportlīdzekļi, un to vadītāji kustības laikā atrodas atsevišķā vagonā.
. Regulāri kravas vilcieni, kas pārvadā konteinerus un cita veida kravas starp salu Lielbritāniju, kontinentālo Franciju un citām Eiropas valstīm.

Eurostar klases vilcienu ātrums caur tuneli sasniedz 160 km/h, bet pārējā maršrutā - līdz 300 km/h. Lamanša tuneļa dzelzceļa savienojums netika izbūvēts uzreiz, vispirms tika ievilkts sliežu ceļš starp Eirotuneli un Ebsflītas pilsētu, vilcieni sāka kursēt starp tiem, sākot no 2003. gada, pēc tam daļa no maršruta no Ebsflītas uz Sentpankrasu, kas tika ieklāta 2003. 2007. gadā un pēc tam uz Vaterlo pilsētu vilcieni pārvietojas pa parastajām sliedēm ar salīdzinoši mazu ātrumu. Katru gadu Lamanša tuneli šķērso miljoniem pasažieru, automašīnu un furgonu, kā arī desmitiem tūkstošu regulāro autobusu.

Nelegālajiem migrantiem Eirotunelis ir sava veida “pāreja” uz Lielbritānijas teritoriju, piesaistot ar savu maigo sociālo politiku pret ārvalstu pilsoņiem. Francijas pilsētā Sangatē ir īpašs centrs, kur plūst migranti no visas valsts, kuri vēlas doties uz Apvienoto Karalisti, taču ne visi nelegālie imigranti gaida likumīgu Lielbritānijas varas iestāžu lēmumu par iebraukšanu valstī, izmantojot šādas metodes. šķērsojot robežu zem Lamanša. Iepriekš viņi kāpa iekšā Eurostar pasažieru vilcienos un uzreiz pēc robežas šķērsošanas, paliekot robežu un muitas amatpersonu nepamanīti, izkāpa Anglijā pirmajā stacijā, uzreiz pēc vilciena izbraukšanas no tuneļa virszemē, bet tagad jaunā pase un vīza režīms ir atņēmis nelegālajiem imigrantiem šīs iespējas.

Otrs veids, kā šķērsot robežu, ir labi paslēpties kādā no kuģniecības konteineriem, taču šī bīstamā ceļojuma laikā iet bojā daudzi migranti. Tā kādu dienu, atverot konteineru galamērķī, tika atklāti vairāk nekā piecdesmit nosmakušu nelegālo migrantu no Āzijas. Daudzi migranti mēģina iziet cauri Eirotuneli kājām, bet tikai dažiem izdodas sasniegt Anglijas teritoriju - pārējie vai nu neatrod ceļu un atgriežas, vai arī viņus aptur robežsargi un tuneļsargi un atgriežas Francijas teritorijā. .

Raidījuma “Jaunie pasaules brīnumi” žurnālisti savulaik stāstīja pasaulei interesantu leģendu par vienu no pirmajiem nelegālajiem migrantiem, kuram izdevās šķērsot Lamanšu. Vairāk nekā piecdesmit kilometrus nostaigājušais vīrietis pie tuneļa izejas, jau nonācis britu muitnieku rokās, tomēr paguva aizbēgt, vienlaikus ļoti skaļi kratot gaisu ar krievu neķītrām valodām, kas liecina, ka šis ir kādas pēcpadomju republikas pilsonis. Viņam, pielietojot spēku, izdevās izkļūt no ne pārāk spēcīgajām muitnieku rokām un ātri aizbēgt, taču nevienam neizdevās noskaidrot viņa atrašanās vietu un pat vārdu.

Lai apturētu nelegālo imigrantu plūsmu, Lielbritānijas valdība 2002.gadā nolēma Kentā uzstādīt noklausīšanās iekārtas un tehnoloģijas, kas skenē konteinerus, lai identificētu migrantu klātbūtni tajos, un gadu vēlāk šī problēma skāra arī Franciju. Rezultātā ieeja tunelī tika slēgta ar žogu, un imigrācijas centrs tika likvidēts.