Tampaknya Perancis dan Inggris mempunyai kecenderungan untuk melakukan proyek bersama jangka panjang. Ada lebih dari cukup contoh dalam sejarah: Perang Seratus Tahun, yang mereka ikuti pada tahun 1337, berlangsung selama 116 tahun, proyek pembuatan pesawat supersonik Concorde memakan waktu dua dekade. Ya, dan salah satu proyek konstruksi paling ambisius di abad kedua puluh - terowongan di bawah Selat Inggris - dimulai pada tahun 1881. Kemudian masalahnya tidak melampaui fasilitas stasiun, tetapi sekarang banyak yang tidak mengerti bagaimana mereka bisa sampai ke Kepulauan Inggris ketika tidak ada terowongan.

Inggris selalu bangga dan terus bangga atas keterasingan mereka dari negara-negara Eropa lainnya. Mereka tidak beralih ke euro, mereka tidak bergabung dengan Uni Eropa. Pendekatan Inggris terhadap integrasi ditandai dengan sejarah yang dimulai pada tahun 1858. Tahun itu, isu pembangunan terowongan melintasi Selat Inggris pertama kali diangkat di Parlemen Inggris. Mendengar hal ini, Lord Palmerston, yang saat itu menjabat sebagai Perdana Menteri Inggris Raya, menjadi marah: “Apa? Beranikah Anda meminta uang untuk suatu hal yang tujuannya memperpendek jarak yang menurut kami sudah terlalu pendek? Dengan latar belakang ini, nampaknya mengejutkan bagaimana penduduk Albion memutuskan untuk membuat terowongan ke benua Eropa secara umum. Namun, yang tidak kalah menakjubkannya adalah kegigihan para insinyur Perancis dan Inggris dalam mengusulkan proyek sambungan darat antara kedua negara: dalam periode 1883 hingga 1941 saja, lebih dari 300 (!) Proyek jembatan dan terowongan yang berbeda dipresentasikan.

kavaleri bawah tanah

Ide membangun hubungan darat antara benua dan Kepulauan Inggris lahir pada pertengahan abad ke-18, ketika Universitas Amiens mengumumkan kompetisi proyek terbaik untuk menghubungkan kedua negara. Proyek nyata pertama terowongan ini dimulai pada tahun 1802. Dirancang oleh Albert Mathieu. Orang Prancis menyarankan untuk membuat terowongan untuk pergerakan kereta kuda pada kedalaman sekitar 10 meter dari dasar selat, meneranginya dengan lampu minyak, dan menggunakan lubang khusus untuk ventilasi, yang seharusnya menjulang lima meter di atas. permukaan air. Diketahui, Napoleon akrab dengan proyek Mathieu. Apakah dia menarik minatnya? Sejarah menyimpan informasi sebaliknya. Menurut salah satu versi, terowongan itu bagi Napoleon merupakan ide gila. Menurut yang lain, dia secara pribadi menawarkan Inggris untuk menghubungkan negara mereka melalui jalan bawah tanah.

Metro Internasional

Dengan pesatnya perkembangan jaringan kereta api di Inggris, terowongan versi kereta kuda digantikan oleh versi kereta api. Penjaga utama proyek tersebut adalah insinyur pertambangan Perancis Thomas de Gamon pada abad ke-19. Diketahui bahwa orang Prancis itu sangat ingin menghubungkan benua itu dengan pulau itu sehingga ia menghabiskan lebih dari 30 tahun mempelajari tujuh proyek alternatif secara menyeluruh. Diantaranya adalah versi koneksi yang luar biasa seperti jembatan raksasa, yang didasarkan pada pulau-pulau buatan. Pada tahun 1860, proyek baru terowongan de Gamont disetujui oleh Napoleon III dan Ratu Victoria, tetapi impian orang Prancis itu tidak menjadi kenyataan - tidak sampai pada pembangunan.

Pada tahun 1870-an, hubungan antara Perancis dan Inggris mencair tajam. Setelah kekalahan dalam Perang Perancis-Prusia, Prancis menawarkan Inggris untuk bersatu melawan musuh kuat baru - Kaiser Jerman. Para tetangga mulai mengembangkan kembali proyek terowongan.

Para insinyur era Victoria membuat kemajuan besar dalam pembuatan terowongan. Pada tahun 1843, untuk pertama kalinya di dunia, mereka membangun terowongan di bawah Sungai Thames dengan pelindung terowongan, dan kemudian memperoleh pengalaman luar biasa di bidang ini selama pembangunan London Underground pertama di dunia. Oleh karena itu, secara teknis pembuatan terowongan di bawah Selat Inggris bukanlah masalah besar. Pada tahun 1881, dua perisai terowongan perusahaan " Beaumont & Inggris”- yang paling kuat dan maju secara teknis pada saat itu. Pada tahun pertama, sekitar 2 km jalur digali dari kedua sisi: diharapkan pertemuan pekerja bawah tanah akan berlangsung dalam lima tahun. Namun, pada tahun 1883, pembuatan terowongan di bawah Selat Inggris dihentikan. Politisi dan jurnalis Inggris semakin banyak membuat pernyataan bahwa terowongan tersebut akan menjadi hadiah yang luar biasa bagi musuh potensial mereka - jika terjadi konflik, Prancis dapat dengan mudah menyerang Inggris melalui terowongan tersebut. Hingga Perang Dunia Kedua, semua proyek terowongan atau jembatan yang melintasi Selat Inggris mendapat penolakan keras dari pemerintah Inggris. Sikap terhadap proyek ini baru berubah pada pertengahan tahun 1950-an.

Terowongan tidak terlalu menakutkan...

Ketika Perang Dunia Kedua berakhir, menjadi jelas bahwa dengan munculnya moda transportasi dan senjata baru, terowongan tersebut tidak lagi menjadi ancaman nyata bagi pertahanan Inggris. Hal ini diumumkan secara terbuka oleh Kementerian Pertahanan Inggris pada tahun 1955. Perdagangan antara pulau dan benua terus meningkat. Oleh karena itu, pada musim panas tahun 1957, sebuah kelompok penelitian Anglo-Prancis dibentuk untuk mengetahui apakah perlu menghubungkan kedua negara bagian tersebut dan, jika demikian, bagaimana caranya. Pada awal tahun 1960-an, ada dua alternatif yang bersaing - proyek terowongan dan proyek jembatan. Menurut proyek pertama, terowongan kereta api yang rumit seharusnya dibangun di bawah dasar selat, yang terdiri dari dua jalur kerja dan satu jalur layanan di antara keduanya. Proyek ini bersaing dengan proyek jembatan raksasa, yang didukung penuh semangat oleh para pemimpin perusahaan metalurgi. Pada akhirnya, proyek bawah tanah menang, namun proses persetujuannya berlarut-larut. Setelah pembuatan terowongan dimulai pada tahun 1974, masalah pendanaan muncul. Setahun kemudian, proyek tersebut dihentikan.

Sekali lagi, topik terowongan kembali muncul pada tahun 1984, ketika pemerintah kedua negara mengumumkan tender terbuka untuk proyek yang akan menghubungkan Inggris dengan Perancis. Pada musim gugur tahun 1985, empat kelompok pembangunan independen menawarkan pilihan mereka.

Proyek paling boros adalah Europont- Jembatan sepanjang 52 kilometer dengan bentang yang digantung pada benang Kevlar. Proyek ini dengan cepat dianggap terlalu mahal dan didasarkan pada teknologi yang belum teruji. Proyek lain - rute euro- mengusulkan sistem jembatan dan terowongan yang kompleks dengan titik referensi di pulau-pulau buatan yang dibangun khusus.

Proyek Saluran Tol Itu adalah terowongan dua tingkat dengan jalur kereta api dan jalan raya. Kedua proyek ini lebih disukai terowongan euro- alternatif termurah dan termudah untuk dibangun, berdasarkan konsep terowongan tahun 1970-an. Menurut perkiraan awal pengembang, pelaksanaan proyek terowongan euro bernilai £5 miliar.

Namun, jumlah ini tampaknya terlalu tinggi bagi pemerintah kedua negara Eropa: pada bulan Januari 1986, Margaret Thatcher dan François Mitterrand bersama-sama mengumumkan bahwa mereka menganggap proyek tersebut terlalu mahal untuk mengeluarkan uang pembayar pajak untuk proyek tersebut.

Rel vs jalan bebas hambatan

Proyek Saluran Tol hilang dari proyek tersebut terowongan euro bukan hanya karena biayanya yang lebih tinggi. Diputuskan bahwa mengendarai mobil melalui terowongan sepanjang 50 kilometer akan memerlukan banyak tekanan fisik dan mental dari pengemudi, yang dapat menyebabkan situasi stres dan kecelakaan. Selain itu, solusi yang lebih efisien memerlukan masalah pembersihan terowongan dari gas buang. Pilihan yang paling disukai adalah pengangkutan mobil di peron kereta listrik.

Namun pernyataan tersebut bukan berarti proyek tersebut kembali ditunda. Jalan keluarnya ditemukan. Memutuskan untuk mengatur perusahaan saham gabungan terbuka " terowongan euro”, modal awal yang akan disediakan oleh perusahaan konstruksi dengan dukungan bank swasta (tanpa dukungan negara). Perusahaan yang baru dibentuk itu harus mencari dana secara mandiri untuk pembangunan terowongan tersebut, termasuk melalui penjualan sahamnya. Sebagai tanda terima kasih, dia menerima hak untuk mengelola bangunan tersebut selama 55 tahun. Pada akhir periode ini, terowongan yang berfungsi harus diserahkan kepada pemerintah Perancis dan Inggris Raya.

Cerita baru

Nasib selanjutnya dari terowongan melintasi Selat Inggris sudah diketahui. Pada tanggal 15 Desember 1987, pelindung terowongan pertama mulai bekerja - ia menggali terowongan layanan dengan diameter 4,8 m, kemudian mesin terowongan yang lebih kuat bergabung dengan bisnis tersebut, yang memasang dua terowongan utama dengan diameter masing-masing 7,6 m. Secara total, 11 perisai bekerja secara bersamaan di kedalaman terowongan hampir tanpa gangguan. Tiga perisai Perancis dan tiga perisai Inggris bergerak menuju satu sama lain di bawah dasar Selat Inggris. Tiga orang lainnya sedang membuat terowongan ke daratan menuju terminal Inggris, dan dua orang sedang mengebor tiga terowongan menuju terminal Prancis. Tepat di dasar laut, terowongan digali sepanjang 39 km, dan panjang totalnya 51 km.

Agar kedua ujungnya bertemu di tempat yang sama, digunakan sistem penentuan posisi laser. Berkat dia, para pekerja dari Inggris dan Perancis bertemu di titik yang ditentukan pada tanggal 1 Desember 1990, di kedalaman 40 m dari dasar selat. Errornya hanya 358 mm secara horizontal dan 58 mm secara vertikal. Ngomong-ngomong, para pengebor Inggris dan Prancis mengerjakan meter terakhir terowongan dengan tangan - dengan bantuan beliung dan sekop.

Eurotunnel diresmikan oleh Ratu Elizabeth II dan François Mitterrand pada tanggal 6 Mei 1994. Salah satu proyek terpanjang umat manusia diselesaikan hanya dalam tujuh tahun. 13 ribu pekerja dan insinyur mengambil bagian dalam pembuatannya, sekitar 10 miliar pound sterling dihabiskan untuk konstruksi (disesuaikan dengan inflasi, hampir dua kali lipat dari perkiraan semula). Impian Tome de Gamon dan ratusan penjaga proyek lainnya akhirnya menjadi kenyataan!

Proyek megah abad ke-20 belum membuahkan hasil secara finansial: baru pada bulan April 2008, perusahaan " terowongan euro untuk pertama kalinya dalam keberadaannya mengumumkan laba tahunan. Anak yang sudah lama melahirkan rupanya, ternyata juga lama melunasinya...

Ilustrasi artikel yang disediakan oleh perusahaan terowongan euro.

Jembatan melintasi Selat

Inilah yang ditulis jurnal "Science and Life" tentang proyek jembatan berikutnya yang melintasi Selat Inggris di No. 1 tahun 1890.

Abad ini, tanpa berlebihan, bisa disebut sebagai abad bangunan raksasa, salah satunya Menara Eiffel di Pameran Paris. Sekarang struktur baru yang lebih megah dan penting sedang dipersiapkan - sebuah jembatan melintasi Selat yang memisahkan Prancis dari Inggris. Jembatan ini akan memiliki panjang 28 kilometer (hampir sama dengan jumlah mil).

Pertanyaan tentang menghubungkan Inggris dengan Prancis melalui jembatan atau terowongan sudah muncul sejak lama. Pada tahun 1873, isu Terowongan Channel diangkat secara serius. Semua penelitian yang diperlukan telah dilakukan; kelayakan usaha terbukti sepenuhnya; keuntungannya bagi kedua negara tidak dapat disangkal; ada juga kapitalis yang memberikan uang untuk pelaksanaan perusahaan. Namun proyek terowongan bawah air gagal karena alasan politik. Karena kekuatan darat Inggris dapat diabaikan, ada kekhawatiran bahwa pendaratan pasukan dapat dilakukan melalui terowongan ke Inggris. Kini sebuah proyek telah muncul untuk menghubungkan Inggris dengan Prancis, bukan di bawah air, tetapi di atas air melalui jembatan yang ukurannya belum pernah terdengar sebelumnya.

Di Inggris dibentuklah sebuah perusahaan dengan modal yang sangat besar” Jembatan Saluran". Dua insinyur Inggris terkenal mengambil alih sisi teknis dari masalah ini: John Fowler ( Pemburu burung) dan Benyamin Becker ( Tukang roti) dan dua orang Prancis terkenal: Tuan Schneider dan Tuan Gersan ( Dia dikirim), yang menjalankan salah satu pabrik mekanik terbesar di dunia di Creusot. Keempat insinyur ini telah melakukan semua penelitian yang diperlukan dan telah menyusun desain rinci jembatan yang melintasi Selat Inggris.

Jembatan itu seharusnya dibangun di titik tersempit selat itu, antara Gris Nez(Sisi Perancis) dan Foxton (Sisi Inggris). Jarak antara dua titik dalam satu garis lurus kurang dari 28 kilometer; namun jembatan akan sedikit melengkung untuk memanfaatkan dua perairan dangkal yang ada (tepian Varna dan Kolbarskaya). Di perairan dangkal ini, kedalaman laut hanya 6-7 meter, yang secara signifikan akan mengurangi biaya pembangunan menara penyangga. Kedalaman laut terbesar di arah ini adalah 55 meter (27 depa) saat air surut.

Oleh karena itu, perlu: 1) membangun fondasi (selanjutnya kita akan menyebutnya menara karena ukurannya yang tidak biasa) pada kedalaman yang sangat dalam; 2) meninggikan jembatan itu sendiri sehingga kapal laut terbesar lewat di bawahnya. Menurut draf awal ( Proyek Arant), para pembangun berpikir untuk mencapainya dengan cara ini.

Menara (pilar) jembatan akan terbuat dari bahan granit dengan pengencang baja. Ukuran menara-menara ini dapat dipahami hanya dengan fakta bahwa menara terbesar (pada kedalaman 55 meter) akan memiliki luas dasar 1.604 meter persegi. Hanya baja yang akan digunakan dimana-mana karena kekuatannya. Pembangunan menara ini membutuhkan 76.000 ton baja dan 4 juta meter kubik granit. Selain itu, untuk permukaan jembatan dibutuhkan tambahan 772.000 ton baja. Total biaya konstruksi diperkirakan mencapai 860 juta franc, namun bisa mencapai satu miliar.

Menara ini dibangun menggunakan caissons besi, dari balok granit yang disatukan dengan ikatan baja dan semen. Pasangan bata tersebut naik di atas permukaan air sebesar 21 meter saat air surut dan 14 meter saat air pasang (ketinggian Saluran berfluktuasi sebesar 7 meter). Oleh karena itu, pada kedalaman 55 meter, tinggi pasangan bata akan menjadi 76 meter, dengan asumsi pasangan bata tersebut dimulai tepat di dasar laut.

Di menara batu, masing-masing akan memiliki dua menara baja. Yang terakhir ini akan disatukan oleh balok baja besar dan memiliki ketinggian 40 meter. Relnya akan ditempatkan 11 meter lebih tinggi lagi, sehingga kereta akan berjalan pada ketinggian 72 meter (sekitar 35 1/2 depa) dari permukaan laut (saat air surut). Namun pengikatan baja berada di atas rel sejauh 54 meter. Dengan demikian, menara utama, yang dibangun pada kedalaman 55 meter, akan memiliki tinggi total 181 meter (90 sazhens), termasuk pasangan bata sepanjang 76 meter. Bentang jembatan di tempat yang dalam akan bergantian sepanjang 500 dan 300 meter; pada yang lebih kecil 350 dan 200 meter, juga bergantian; terakhir, bentang lepas pantai akan bergantian pada ketinggian 250-100 meter. Penerbangan sejauh 500 meter (setengah ayat) lebih sulit daripada Menara Eiffel. Namun teknologi telah membuat kemajuan besar dalam beberapa tahun terakhir sehingga kelayakan proyek besar ini sangat mungkin dilakukan.

Belum lama ini, sebuah terowongan bawah air antara Perancis dan Inggris muncul di benua Eropa, dengan total panjang 51 kilometer, dimana 39 kilometer di antaranya berada di bawah air. Ada dua jalur kereta api di terowongan ini. Bangunan ini dianggap yang terpanjang di benua Eropa. Saat ini, penduduk tidak hanya dari dua negara tetangga, tetapi penduduk seluruh planet dapat segera berpindah dari wilayah benua Eropa ke Inggris kuno yang baik. Waktu tempuh kereta api melalui bagian bawah air struktur tersebut tidak lebih dari dua puluh menit, maksimal tiga puluh lima menit, dan seluruh terowongan di bawah Selat Inggris akan dilalui kereta api. Seluruh perjalanan dari Paris ke London akan memakan waktu tidak lebih dari dua jam lima belas menit. Peresmian struktur yang dibangun berlangsung pada 6 Mei 1994.

Kereta api Eurotunnel ini menempati posisi ketiga dalam peringkat dunia. Terowongan Gotthard dianggap sebagai terowongan terpanjang, parameter panjangnya adalah lima puluh tujuh kilometer seratus meter. Pada baris kedua indikator ini adalah konstruksi Seikan, dengan panjang lima puluh tiga kilometer delapan ratus meter. Namun, Perancis dan Inggris tidak mau menyerah, mengingat bahwa bagian bawah air dari terowongan di bawah Selat Inggris lebih besar dibandingkan dengan konstruksi Seikan, karena panjang bagian bawah airnya adalah dua puluh tiga kilometer tiga. seratus meter.

Ide penciptaan

Ide pertama dan proyek pertama untuk pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris muncul pada akhir abad kedelapan belas - awal abad kesembilan belas. Wilayah Nord-Pas-de-Calais diusulkan sebagai lokasi pembangunan.

Insinyur Perancis Albert Mathieu-Favier pada tahun 1802 mengemukakan ide untuk membangun struktur seperti itu. Dalam proyeknya, Terowongan Channel akan diterangi lampu minyak. Para pelancong dan pebisnis ditawari kereta kuda sebagai transportasi. Proyek ini menyediakan penciptaan ventilasi berupa ventilasi yang menuju ke permukaan laut. Harga bangunan seperti itu pada waktu itu sama dengan satu juta pound sterling. Pada abad ke-21, tahun 2005, jumlah ini sudah setara dengan enam puluh enam juta empat ratus ribu pound sterling.

Ketika pertempuran mereda dan perjanjian damai disepakati antara kedua negara, Prancis dan Inggris, Napoleon Bonaparte mengundang Inggris untuk mengenal proyek ini. Namun, karena dimulainya kembali pertempuran militer di wilayah benua Eropa, proyek tersebut tidak dilaksanakan. Eurotunnel pada waktu itu tidak muncul. Terlebih lagi, di Parlemen Inggris, kemarahan Lord Palmerston tidak mengenal batas. Ia berbicara dalam bahasa Inggris dengan singkat dan tegas: “Tidak ada gunanya mengeluarkan uang dengan mengarahkannya untuk mengurangi jarak dari negara tetangga, karena jaraknya sudah sangat pendek.”

Setengah abad berlalu, dan dengan permulaan tahun 1856, insinyur Perancis lainnya, Thomas de Gamond, mengusulkan proyek lain untuk membuat terowongan di bawah Selat Inggris, dengan peletakan rel kereta api. Dengan demikian, Prancis dan Inggris akan menjadi lebih dekat. Dan jika pihak Perancis menyetujui proyek ini, maka di tepi Albion yang berkabut mereka terus meragukan kelayakan membangun struktur seperti itu. Dalam situasi puncak ini, Gamond berhasil menemukan sekutu dalam diri insinyur pertambangan Inggris Peter Barlow. Selanjutnya, enam belas tahun kemudian, Barlow, bersama rekannya Sir John Hawkshaw, mulai mengumpulkan dana untuk memastikan pembangunan cofferdam.

Tiga tahun kemudian, pada tahun 1875, Peter William Barlow mengusulkan proyek baru untuk pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris, yang didasarkan pada gagasan untuk memasang pipa baja berdiameter besar di dasar selat, di dalamnya terowongan yang sangat diinginkan akan ditemukan. Namun proyek ini hanya tinggal di atas kertas. Pada saat yang sama, ketika insinyur Barlow sedang membangun jalur kereta bawah tanah pertama di negaranya, ini akan menjadi cabang pertama tidak hanya di Inggris, tetapi juga dalam skala global.

Gagasan membangun struktur terowongan terus melayang di dalam tembok parlemen kedua negara bagian. Berdasarkan dokumen tersebut, lahirlah keputusan parlemen Inggris dan Prancis tentang pembangunan terowongan. Namun keseluruhan proyek belum dilaksanakan karena kurangnya dukungan finansial. Setahun kemudian, proyek tersebut mulai dilaksanakan.

Sepanjang tahun 1881, eksplorasi geologi dilakukan. Dengan munculnya dua mesin bor merek Inggris-Beaumont pada akhir Oktober tahun yang sama, pembangunan struktur tersebut menjadi hidup. Pengeboran dilakukan dari dua sisi. Di pantai Perancis - ini adalah tempat di dekat kota Sangatt, di pantai Inggris, tempat ini dipilih di dekat kota Dover di kota Shakespeare Cliff.

Pekerjaan telah berlangsung selama beberapa bulan, ketika gagasan mulai muncul kembali di pemerintahan Inggris dan Parlemen bahwa pembangunan terowongan tidak akan memberikan kontribusi terhadap keamanan penuh negara, dan pasukan musuh dapat dengan mudah menembus wilayah tersebut. Inggris Raya. Akibatnya, pada 18 Maret 1883, pembangunannya terhenti tanpa batas waktu. Sejak awal pekerjaan konstruksi, Perancis menggali terowongan sepanjang 1.829 meter, Inggris berhasil menempuh jarak yang jauh, yakni setara dengan dua ribu dua puluh enam meter.

Upaya berikutnya untuk membangun struktur terowongan dilakukan pada tahun 1922. Pengeboran dilakukan di dekat kota Folkestone. Setelah melewati ketinggian seratus dua puluh delapan meter, pembangunannya kembali dibekukan, kali ini alasannya karena pertimbangan politik.

Setelah Perang Dunia Kedua berakhir dengan kemenangan, Prancis dan Inggris kembali memikirkan ide membangun terowongan Eropa. Mulai tahun 1957, sekelompok spesialis yang terbentuk mulai bekerja untuk menemukan pilihan terbaik untuk pembangunan struktur yang telah lama ditunggu-tunggu. Sekelompok spesialis membutuhkan waktu tiga tahun untuk memberikan rekomendasi mereka mengenai pembuatan dua terowongan utama dan satu terowongan layanan, yang seharusnya ditempatkan di antara dua struktur utama.

Konstruksi

Tiga belas tahun berikutnya berlalu, dan pada tahun 1973 proyek tersebut mendapat persetujuan universal dan dioperasikan. Proses keuangan berikutnya menyebabkan penghentian pekerjaan konstruksi lagi pada tahun 1975. Saat itu, terowongan telah digali dalam format uji, panjangnya hanya dua ratus lima puluh meter.

Sembilan tahun kemudian, pemerintah kedua negara tersebut sampai pada kesimpulan bahwa pembangunan sebesar itu tidak dapat dilakukan tanpa menarik modal swasta. Untuk pertimbangan dan diskusi setelah publikasi pada tahun 1986, empat opsi untuk proyek unik ini diusulkan kepada para spesialis dan tokoh keuangan. Anehnya, tetapi opsi yang paling dapat diterima adalah opsi yang paling mirip dengan proyek tersebut, tertanggal 1973. Kemajuan dalam diskusi terlihat dengan mata telanjang. Hanya butuh dua puluh tiga hari bagi pejabat pemerintah dan taipan keuangan untuk menandatangani perjanjian pembuatan terowongan di dekat kota Canterbury pada 12 Februari 1986. Benar, perjanjian itu baru diratifikasi pada tahun 1987.

Proyek terakhir ini menyediakan koneksi dua kota, di sisi Inggris - ini adalah tempat dekat kota Folkestone, dan di pantai Prancis - ini adalah wilayah kota Calais. Opsi yang disetujui memberikan lampu hijau untuk pembangunan jalur terpanjang dibandingkan dengan opsi lain yang sedang dipertimbangkan. Karena lapisan tanah geologis Kapur yang paling mudah dibentuk terletak di tempat-tempat ini, tetapi Eurotunnel di masa depan harus dibangun lebih dalam, tanda depresi ini sama dengan lima puluh meter dari dasar Selat Inggris. Pada saat yang sama, bagian utara bangunan seharusnya lebih tinggi daripada bagian selatan terowongan. Oleh karena itu, tambang Perancis mencapai kedalaman enam puluh meter, dan nilai diameternya adalah lima puluh meter.

Pekerjaan pelindung terowongan pertama untuk penggalian horizontal dimulai pada 15/12/1987. Setahun kemudian, pada hari terakhir bulan Februari, penciptaan apa yang disebut kembaran Prancis dimulai. Pekerjaan ini terdiri dari pengeboran terowongan untuk kebutuhan rumah tangga dan jika terjadi keadaan tidak terduga dengan diameter 4,8 meter. Untuk menggali dua cabang utama struktur, peralatan paling kuat pada masa itu digunakan, dengan penggunaan mesin terowongan yang memastikan pembuatan jalur melalui bebatuan tanah. Diameter masing-masing terowongan utama mencapai nilai sebesar 7,6 meter.

Di area kedalaman terowongan, sebelas perisai dioperasikan secara bersamaan dan terus menerus. Dari jumlah tameng tersebut, tiga unit mengerjakan peletakan terowongan, bergerak dari titik Shakespeare Cliff menuju terminal Inggris, ini sudah berada di kawasan Folkestone. Tiga unit perisai lainnya bergerak menuju laut, menyelam di bawah Selat Inggris. Tiga perisai Perancis bekerja berlawanan arah, memulai perjalanannya dari area pertambangan, dekat kota Sangate. Dua unit perisai menggali batu tanah dari tiga terowongan, menjaga arah ke daratan, dan dari sana arahnya menuju ke area terminal, di sebelah Calais.

Pengoperasian mesin ini memungkinkan penguatan dinding terowongan secara bersamaan dengan segmen beton. Dengan demikian, pembentukan penutup poros terowongan dengan cincin satu setengah meter tercapai. Pembuatan satu cincin seperti itu rata-rata memakan waktu tidak lebih dari lima puluh menit.

Model mobil Inggris menempuh jarak seratus lima puluh meter dalam sehari. Mobil Prancis hanya menempuh jarak seratus sepuluh meter. Perbedaan empat puluh meter ini disebabkan oleh fitur desain mesin yang berbeda dan kondisi pengeboran poros yang berbeda. Untuk memastikan hasil akhir pertemuan poros yang rusak di tempat yang ditentukan oleh proyek, sistem penentuan posisi laser digunakan. Dukungan teknis yang tinggi dan akurat terhadap pekerjaan tersebut memungkinkan dilakukannya pertemuan di tempat yang ditentukan secara tepat. Itu terjadi pada tanggal 1 Desember 1990, dimana kedalaman poros terowongan dari dasar deras adalah empat puluh meter. Ukuran kesalahannya kecil: secara vertikal - 5,8 sentimeter, dan secara horizontal - 35,8 sentimeter. Para pekerja Perancis berhasil menggali terowongan sepanjang enam puluh sembilan kilometer, dan Inggris menggali delapan puluh empat kilometer terowongan. Batang-batang patah yang panjangnya beberapa meter terakhir ini merupakan hasil kerja keras para penggali, karena batang-batang tersebut sudah ditembus dengan tangan menggunakan sekop dan beliung. Setelah terowongan utama berlabuh, Prancis membongkar peralatan mereka dan mengeluarkannya dari bagasi, Inggris membawa pelindung terowongan mereka dengan kekuatan mereka sendiri ke tempat parkir di area depo bawah tanah.

Selama masa kerja, untuk memastikan arah mesin yang tepat, operator meninjau layar komputer dan monitor video. Semua pekerjaan terowongan disediakan oleh observatorium satelit, yang melakukan perhitungan langsung, memastikan akurasi tinggi dari jalur yang dibuat. Penggunaan bor sempit memastikan pemeriksaan sampel tanah liat berkapur, yang secara umum berhasil mencapai keakuratan arah seratus lima puluh meter ke depan. Penerapan sinar laser ke arah titik fotosensitif gabungan memberikan bantuan kepada pengemudi dalam memilih arah yang benar.

Di terowongan terowongan, pada jarak delapan kilometer dari garis pantai masing-masing kedua negara, melalui penggunaan mesin terowongan, simpang susun tambahan dibuat. Jika perlu, mereka dapat digunakan untuk memindahkan kereta ke terowongan tetangga.

Brigade pemberat, dengan menggunakan peralatan berukuran kecil, membuat penyeberangan tambahan selama masa konstruksi, yang dengannya dimungkinkan untuk masuk ke terowongan layanan. Penyeberangan dibuat di sepanjang terowongan utama setiap tiga ratus tujuh puluh lima meter.

Lengkungan, yang terletak di atas poros servis, berfungsi sebagai saluran. dirancang untuk melakukan pengurangan tekanan di dua terowongan utama.

Untuk seluruh periode pekerjaan konstruksi, sekitar delapan juta meter kubik batuan alam telah dipilih. Setiap negara yang berpartisipasi dalam pembangunan membuang kekayaan tanah yang diekstraksi atas kebijakannya sendiri. Para pembangun Inggris Raya, melalui penggunaan sebagian batu di pantai asal mereka, berhasil membersihkan seluruh tanjung buatan, yang sekarang menyandang nama penulis drama besar Inggris William Shakespeare. Di wilayah dengan luas 0,362 kilometer ini dibangun zona taman. Pihak Perancis mengambil jalan yang sederhana, namun tanpa manfaat bagi masyarakat, mereka mengambil dan mengikis tanah yang diekstraksi dengan air, dan selanjutnya semua ampas yang dihasilkan dikirim ke kedalaman laut.

Dibutuhkan tidak lebih dari tujuh tahun untuk melaksanakan proyek megah seperti itu, yang dibahas, dipikirkan, diperjuangkan, dan dipatahkan tombaknya selama hampir dua abad. Terowongan antara Inggris dan Prancis diciptakan oleh tangan tiga belas ribu pekerja dan insinyur. Banyak orang berkumpul pada acara khidmat dalam rangka dimulainya pengoperasian terowongan terpanjang di benua Eropa, yang dibuka oleh perwakilan negara peserta yang diwakili oleh Presiden Prancis Francois Mitterrand dan Ratu Elizabeth II dari Inggris Raya.

Arti terowongan

Saat ini, empat kereta beroperasi di Terowongan Channel. Kita berbicara tentang kereta berkecepatan tinggi jenis TGV Eurostar, yang berjalan di sepanjang rute: dari stasiun Brussels Midi Zuid, kemudian stasiun Paris di Stasiun Gare du Nord North dan selanjutnya ke titik stasiun Inggris di London St.Pancras, melakukan pemberhentian perantara di titik stasiun Lille, Calais dan Ashford.

Kecepatan maksimum kereta ekspres tersebut mencapai tiga ratus kilometer per jam. Saat melewati terowongan, sebagian jalurnya berkurang menjadi seratus enam puluh kilometer per jam. Di jalur ini, dari pihak Perancis, terlibat kereta shuttle jenis Eurotunnel Shuttle, yang tidak hanya dapat mengangkut mobil, tetapi juga van dan bus penumpang besar antara Folkestone dan Sangatta. Dengan menggunakan sistem operasi pemuatan khusus, masuknya mobil ke halaman gerobak hanya membutuhkan waktu delapan menit. Penumpang tidak bergerak kemana-mana, tetapi tetap berada di dalam angkutannya. Kereta barang Eurotunnel Shuttle, yang merupakan platform gerbong terbuka, juga beroperasi di jalur tersebut. Angkutan barang dikirimkan kepada mereka, pengemudi truk besar mengikuti secara lokal dengan gerbong terpisah. Set kereta tersebut dapat mengirimkan kargo ke atau kargo lainnya. Pada kereta barang, traksi disediakan oleh pengoperasian lokomotif listrik British Rail Class-92.

Eurotunnel sangat penting terutama bagi masyarakat di negara-negara yang berpartisipasi dalam pembangunan fasilitas ini. Kita berbicara tentang kemacetan lalu lintas yang terkenal buruknya. Mereka menjadi jauh lebih kecil. Dari segi manfaat ekonomi dan potensi pengembangan, kedua faktor tersebut mempunyai dampak positif yang signifikan, pertama-tama terhadap wilayah terdekat. Wilayah bagian barat daya Inggris memiliki keunggulan evolusioner dan sosial, karena wilayah mereka memiliki transportasi yang cepat, menguntungkan, dan murah. Namun sekali lagi, semua ini hanya berlaku bagi penduduk yang tinggal di unit administratif terdekat yang berdekatan dengan jalur transportasi. Seperti halnya segala sesuatu yang ada di sekitar kita, pentingnya bangunan ini memiliki fenomena negatif tersendiri, mulai dari permasalahan lingkungan.

Setelah masa operasional lima tahun, hasil pertama diringkas. Dari segi ekonomi terlihat mengecewakan karena tidak ada manfaatnya. Inggris lebih tegas dalam mengambil kesimpulan, dengan membuat pernyataan yang mengecewakan bahwa perekonomian Inggris akan lebih baik jika Terowongan Channel tidak ada sama sekali. Beberapa ahli bahkan melangkah lebih jauh dengan mengatakan bahwa pengembalian atas struktur yang dibangun hanya akan terlampaui setelah satu milenium penuh.

Insiden

Adapun sisanya yang negatif, itu sudah cukup juga. Dan yang terpenting, hal ini disebabkan oleh masalah imigran gelap yang tidak dapat diselesaikan, yang menggunakan kemungkinan arteri transportasi untuk mencapai pantai Albion yang berkabut. Sebagian besar dari orang-orang yang tidak terorganisir ini memasuki Inggris, menuju lokasi kereta barang. Ada kasus ketika kepribadian cemerlang dari lingkungan imigran menunjukkan semacam kelas master, melompat dari jembatan ke kereta yang lewat. Tidak semua jungkir balik seperti itu berakhir bahagia, ada korbannya. Beberapa perwakilan dari lingkungan emigran berhasil masuk ke area gerobak dan bersembunyi di skerries peralatan yang diangkut. Tindakan tersebut berujung pada keterlambatan kereta api, hingga pelanggaran jadwal kereta api. Dalam beberapa kasus, diperlukan perbaikan yang tidak direncanakan. Selama sebulan, pengeluaran luar biasa tersebut dikumpulkan sebesar lima juta euro. Beberapa lusin emigran berhasil masuk ke bagian dalam terowongan utama, tempat mereka meninggal.

Pada akhirnya, pihak Prancis mengeluarkan biaya tambahan sebesar 5.000.000 €, memasang pagar ganda dan kamera video jenis CCTV, serta menunjuk patroli polisi yang diperkuat.

Sistem keamanan Terowongan Channel diuji delapan kali dalam keadaan darurat nyata yang dibuat-buat oleh pelaku tertentu.

Insiden pertama dimulai pada tanggal 18 November 1996, ketika akibat dari kebakaran yang terjadi di sebuah terowongan di atas kereta antar-jemput yang membawa truk harus dihilangkan. Tiga puluh empat pengemudi kendaraan diselamatkan dari kereta yang terbakar, mengantarkan mereka ke terowongan layanan. Staf medis ambulans mengeluarkan delapan orang yang mengalami luka bakar parah. Penumpang yang tersisa dievakuasi dengan menggunakan kereta lain yang berangkat dari arah berlawanan. Pemadam kebakaran memadamkan api selama beberapa jam dalam kondisi tekanan air rendah di saluran utama kebakaran, mengatasi pengaruh aliran ventilasi yang kuat dan adanya suhu tinggi.

Akibat dari kebakaran tersebut adalah sebagai berikut; ada kerusakan serius pada terowongan sepanjang dua ratus meter itu. Lubang terowongan sepanjang beberapa meter mengalami kerusakan sebagian. Di beberapa bagian terowongan, ditemukan cincin beton yang terbakar dengan kedalaman lima puluh milimeter. Lokomotif dan beberapa gerbong terakhir tidak dapat digunakan lagi.

Semua korban diberikan bantuan yang diperlukan, mereka sepenuhnya pulih ke kapasitas kerja. Fitur desain poros terowongan dan pekerjaan yang terkoordinasi dengan baik dari dinas keamanan Inggris Raya dan Prancis memungkinkan dilakukannya tanpa korban jiwa.

Setelah tiga hari, Eurotunnel kembali memberikan lampu hijau untuk kereta barang hanya di salah satu terowongan. Dimulainya kembali pergerakan kereta penumpang secara penuh terjadi dua minggu kemudian.

10.10. Tahun 2001 terjadi pemberhentian kereta secara tiba-tiba di tengah terowongan. Akibatnya, dalam keadaan darurat seperti itu, kepanikan terjadi di lingkungan penumpang, terutama di kalangan masyarakat yang rentan terhadap serangan claustrophobia. Evakuasi arus penumpang dilakukan melalui transisi terowongan layanan, setelah menunggu selama lima jam dan ketidakpastian.

Pada tanggal 21 Agustus 2006, salah satu truk yang diangkut di peron kereta antar-jemput terbakar. Pergerakan transportasi poros terowongan dihentikan untuk jangka waktu yang tidak ditentukan.

Peristiwa force majeure berikutnya terjadi pada 11 September 2008. Di bagian terowongan sisi Prancis, kebakaran terjadi di salah satu gerbong kereta barang dalam perjalanan ke Prancis dari pantai Inggris. Komposisinya melakukan pengangkutan truk. Staf pengemudi berjumlah tiga puluh dua orang, semuanya berhasil dievakuasi. Empat belas pengemudi memerlukan rawat inap karena cedera ringan dan keracunan karbon monoksida. Api di terowongan berkobar sepanjang malam dan keesokan paginya. Di wilayah Inggris, di kota Kent, terjadi kemacetan lalu lintas yang sangat besar, karena jalan diblokir oleh polisi untuk mengecualikan kemungkinan kendaraan mendekat ke pintu masuk terowongan.

Lalu lintas di dua poros terowongan pulih setelah 134 hari.

Pada tanggal 18 Desember 2009, terjadi kegagalan mendadak pada salah satu sistem, khususnya catu daya terowongan. Force majeure ini terjadi akibat penurunan suhu yang tajam yang mengakibatkan hujan salju lebat di bagian utara wilayah Prancis. Lima kereta berhenti di perut terowongan.

Para ahli menemukan bahwa penghentian tersebut dimungkinkan karena tidak tersedianya kereta api untuk bekerja di musim dingin. Tidak ada tingkat perlindungan yang memadai untuk jalur konduktif dan ruang bawah mobil. Melakukan perawatan tahunan terhadap seluruh rangkaian kereta api tidak cukup untuk pengoperasian kereta api di musim dingin, kondisi dingin dengan suhu rendah.

Pada 07.01.2010 terjadi pemberhentian mendadak kereta penumpang "Eurostar", yang di dalamnya terdapat dua ratus enam puluh penumpang. Kereta tersebut mengikuti rute Brussel-London. Selama dua jam kereta berdiri di terowongan bawah Selat Inggris. Tim ahli dikerahkan ke tempat kereta berdiri beserta lokomotif pembantu. Rangkaian kereta yang rusak ditarik oleh lokomotif yang dikirim. Dalam kesimpulan para ahli, alasan penghentian mendadak disebutkan - karena salju yang mencair di bagian terowongan lintasan. Salju ada di kompartemen peralatan listrik. Setelah memasuki terowongan, dia menghilang begitu saja.

Pada tanggal 27 Maret 2014, kebakaran terjadi di sebuah bangunan dekat pintu masuk terowongan di pantai Inggris. Lalu lintas kereta api dihentikan. Keempat kereta Eurostar kembali ke titik keberangkatan stasiunnya: Brussels, Paris dan London. Penyebab kebakaran adalah sambaran petir. Tidak ada satu pun warga yang terluka.

Pada 17 Januari 2015, asap mulai mengepul dari perut salah satu terowongan, pergerakan kereta api terhenti.

Penyebab kebakaran terowongan di bawah Selat Inggris adalah truk yang terbakar. Kebakaran terjadi di bagian terowongan, dekat pintu masuk dari sisi Prancis.

Para penumpang dievakuasi tepat waktu. Tidak ada korban jiwa. Kereta kembali ke stasiun titik keberangkatan stasiun.

Kasus ini merupakan yang keempat berturut-turut sejak awal masa operasional Eurotunnel, ketika sebuah truk terbakar di peron kereta barang.

Total biaya pembangunan Terowongan Channel adalah angka yang mengesankan sebesar £10.00000000, dengan memperhitungkan semua biaya inflasi.

Keuangan

Sedangkan dari sisi finansial pengoperasian Eurotunnel, biayanya belum terbayar. Pembayaran dividen pertama kepada pemegang saham dilakukan berdasarkan hasil kerja tahun 2009.

Setahun kemudian, kerugian Eurostar berjumlah 58.000.000 €. Penyebab utamanya adalah krisis keuangan global.

Berdasarkan hasil kerja perusahaan pada tahun 2011, diperoleh keuntungan sebesar 11.000.000 €. Selama periode tahun tersebut, 19.000.000 orang diangkut. Nilai satu saham Eurostar di pasar saham naik menjadi 6,53 €. Jumlah dividen per saham adalah 0,08 €.

Terowongan utara dan selatan selesai masing-masing pada tanggal 22 Mei 1991 dan 28 Juni 1991. Pekerjaan pemasangan peralatan diikuti. 6 Mei 1994 Ratu Elizabeth II (Elizabeth II) dan Presiden Prancis Francois Mitterrand (François Mitterrand) secara resmi membuka terowongan tersebut.

Eurotunnel adalah struktur teknik yang kompleks, termasuk dua terowongan lintasan berbentuk lingkaran dan diameter internal 7,6 meter, terletak pada jarak 30 meter satu sama lain, dan terowongan layanan dengan diameter 4,8 meter terletak di antara keduanya.

Perjalanan dari Paris ke London memakan waktu dua jam 15 menit, dan dari Brussels ke London dua jam. Pada saat yang sama, kereta berada di dalam terowongan itu sendiri tidak lebih dari 35 menit. Eurostar telah mengangkut lebih dari 150 juta penumpang sejak tahun 1994, dan jumlah penumpang terus bertambah selama dekade terakhir.

Pada tahun 2014, 10,4 juta penumpang menggunakan layanan Eurostar.

Uni Eropa menyetujui pengambilalihan Eurostar oleh operator kereta api Perancis SNCF. Setelah kesepakatan selesai, SNCF harus mengizinkan perusahaan pesaing untuk terbang pada rute yang sama.

Materi disusun berdasarkan informasi dari RIA Novosti dan sumber terbuka

1. Panjang terowongan di bawah Selat Inggris adalah 51 km, 39 di antaranya lewat langsung di bawah selat. Kereta dari London ke Paris dan kembali berada di terowongan dari 20 hingga 35 menit.

2. Berkat Eurotunnel, Anda dapat pergi dari Paris ke London dengan kereta api hanya dalam 2 jam 15 menit.

3. Bertentangan dengan kesalahpahaman, Terowongan Channel bukanlah terowongan kereta api terpanjang di dunia, melainkan hanya menempati urutan ketiga.

Tempat kedua ada di Terowongan Seikan Jepang yang menghubungkan pulau Honshu dan Hokkaido yang panjangnya 53,85 km.

Dan yang terpanjang di dunia adalah terowongan kereta api Gotthard di Pegunungan Alpen Swiss, yang pembukaan resminya dijadwalkan pada tahun 2017. Panjangnya 57 km.

4. Untuk pertama kalinya, gagasan membangun terowongan yang menghubungkan Inggris dan benua Eropa disuarakan sejak awal abad ke-19, namun lama-lama ditolak karena kekhawatiran Inggris bahwa struktur tersebut dapat digunakan untuk tujuan wisata. invasi militer ke pulau itu.

5. Pembangunan terowongan dimulai pada tahun 1881 dan tahun 1922. Untuk pertama kalinya, para pembangun berhasil berjalan sejauh 2.026 meter dari sisi Inggris dan 1.829 meter dari sisi Prancis. Di terowongan kedua, pengeboran terhenti hanya pada kedalaman 128 meter. Kedua kali konstruksi dihentikan karena alasan politik.

6. Pada periode pasca perang, proyek Terowongan Channel mengalami kemajuan yang sangat lambat.

Tim peneliti mulai bekerja pada tahun 1957, proyek tersebut disetujui pada tahun 1973, setelah itu dibekukan kembali, dan pembangunan terowongan yang sebenarnya baru dimulai pada tanggal 15 Desember 1987.

7. Eurotunnel secara teknis terdiri dari tiga terowongan - dua terowongan utama dengan jalur kereta api yang melaju ke utara dan selatan, dan satu terowongan layanan kecil.

Terowongan layanan setiap 375 meter memiliki jalur yang menghubungkannya dengan terowongan utama. Ini dirancang untuk akses ke terowongan utama bagi personel layanan dan evakuasi darurat orang jika terjadi bahaya.

8. Transportasi jalan raya mengatasi terowongan di bawah Selat Inggris dengan gerbong kereta api khusus.

Sementara itu, pengemudi dan penumpang mobil yang diangkut dengan kereta Eurotunnel Shuttle tidak meninggalkan kendaraannya. Prosedur memuat mobil ke dalam gerbong tidak lebih dari delapan menit.

9. Selama dua puluh tahun pengoperasian Eurotunnel, tujuh insiden besar telah terjadi di dalamnya, yang menyebabkan pengoperasian normal terowongan terganggu selama beberapa jam hingga beberapa bulan.

Sebagian besar insiden terkait dengan kebakaran, namun berkat tindakan profesional tim penyelamat, korban dapat dihindari.

10. Eurotunnel menelan biaya total sekitar £10 miliar dan terlalu mahal hingga 80 persen.

Menurut para ahli, periode pengembalian proyek bisa melebihi 1000 tahun.

Setelah ketidakpercayaan selama berabad-abad, yang terkadang berujung pada konflik militer, Prancis dan Inggris akhirnya bersatu... oleh ketidaksukaan yang sama terhadap mabuk laut. Elemen air yang memisahkan Inggris Raya dari Prancis selama 8.000 tahun terakhir sangatlah berubah-ubah dan sering kali membuat penyeberangan feri menjadi cobaan berat bagi penumpang.

Namun, keyakinan Kerajaan Inggris yang tak tergoyahkan akan perlunya melestarikan parit raksasa ini, hingga saat ini, memaksa para pelancong untuk memilih jalur udara atau berenang, tergantung dengan susah payah ke laut. Masuknya Inggris ke dalam Uni Eropa menandai dimulainya hubungan baru antara tetangga-tetangga lama yang saling bersaing. Dalam upaya untuk mengatasi semua hambatan dalam perjalanan menuju persatuan negara, mereka mulai mengembangkan sebuah proyek yang akan menghubungkan pantai mereka selamanya. Ada berbagai usulan: pembangunan terowongan, jembatan, kombinasi keduanya. Pada akhirnya, terowongan itu menang.

Argumen utama yang mendukung keputusan ini adalah informasi yang diterima dari ahli geologi. Mereka menemukan bahwa di bawah air kedua negara tersebut telah dihubungkan oleh lapisan batuan kapur-napal. Batuan kapur lunak ini sangat cocok untuk konstruksi terowongan: pengerjaannya cukup mudah, memiliki ketahanan alami dan ketahanan air yang tinggi. Banyaknya sumur yang dibor di dasar Selat Inggris dan teknologi suara akustik yang canggih telah memberikan kesempatan kepada ahli geologi untuk memperoleh data yang cukup akurat tentang topografi bawah air selat tersebut dan struktur geologi dasarnya. Dengan menggunakan informasi ini, para insinyur memutuskan rute terowongan.

Untuk mengontrol lalu lintas dengan lebih baik, serta menghindari masalah ventilasi besar yang pasti terjadi di terowongan jalan sepanjang 39 kilometer, para insinyur memilih terowongan kereta api. Kini, alih-alih menggunakan kapal feri, mobil dan truk menggunakan kereta barang khusus yang mengangkut mereka ke seberang selat. Terlepas dari cuacanya, penyeberangan dari terminal ke terminal memakan waktu 35 menit, dan hanya 26 menit yang harus dihabiskan di dalam terowongan. Kereta lain yang disebut "Eurostar" mengangkut penumpang dari pusat kota London ke pusat kota Paris atau Brussel hanya dalam waktu tiga jam.

Salah satu bangunan terbesar di abad ke-20, Terowongan Channel, sebenarnya merupakan sistem kompleks yang terdiri dari tiga "dapur" yang sejajar satu sama lain. Kereta api berangkat dari Inggris ke Prancis melalui terowongan utara, dan kembali melalui terowongan selatan. Diantaranya terdapat terowongan teknis sempit, yang fungsi utamanya adalah menyediakan akses ke terowongan kerja untuk perbaikan saat ini. Hal ini juga dimaksudkan untuk evakuasi penumpang. Terowongan teknis diberi tekanan untuk mencegah masuknya asap atau api jika terjadi kebakaran di salah satu terowongan utama.

Ketiga terowongan tersebut saling berhubungan melalui lorong-lorong kecil yang terletak di sepanjang struktur dengan jarak kurang lebih 365 meter satu sama lain. Dua terowongan transportasi saling terhubung setiap 244 meter melalui kunci udara. Berkat kuncinya, tekanan udara yang timbul di bawah tekanan kereta yang bergerak dinetralkan: udara di depan kereta, tanpa menyebabkan kerusakan pada kereta, melewatinya ke terowongan transportasi lain. Hal ini mengurangi apa yang disebut efek piston.

Penerobosan saat ini dilakukan dengan menggunakan rig pengeboran khusus - kompleks terowongan, atau TPK. Ini adalah perangkat yang hampir sepenuhnya otomatis, versi modern dari perisai Greathead yang berteknologi tinggi. Menembus terowongan, TPK meninggalkan struktur yang hampir lengkap - terowongan silinder yang dilapisi lapisan beton. Di depan setiap TPK ada instalasi yang berfungsi. Ini terdiri dari rotor berputar yang secara harfiah "memotong" batu.

Rotor ditekan dengan paksa ke permukaan permukaannya oleh cincin silinder hidrolik, yang juga mengarahkan pergerakannya. Tepat di belakang kepala bor terdapat silinder ekspansi hidrolik. Mereka menekan pelat pengatur jarak raksasa ke dinding, sehingga silinder dan rotor ditolak. Di belakang instalasi kerja terdapat konsol operator, dimana operator TPK memantau kemajuan kepala pengeboran. Berkat sistem navigasi laser, kompleks ini mengikuti arah yang diberikan dengan sangat tepat.

Rotor TPK terbesar memiliki diameter sekitar 9 meter dan berputar dengan kecepatan dua hingga tiga putaran per menit. Rotor diperkuat dengan gigi runcing berbentuk pahat, atau nozel dengan cakram baja, atau kombinasi keduanya. Berputar, rotor memotong lingkaran konsentris pada batuan kapur-kapur. Pada kedalaman tertentu, batuan yang dipotong retak dan pecah. Pecahan-pecahan tersebut jatuh ke konveyor yang memindahkan batuan sisa ke troli yang sudah menunggu di bagian belakang kompleks terowongan.

Elemen TPK terakhir yang perlu disebutkan adalah penumpuk lapisan mekanis.

Dia memasang segmen pelapis di dinding terowongan. Tenaga teknis melakukan peregangan sejauh 240 meter di belakang TPK kerja. Ini mengirimkan segmen lapisan, mengangkut batuan sisa, memasok udara segar, air, listrik, menyediakan segala yang dibutuhkan pekerja "untuk bekerja".

Jadi, pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris diawali dengan pembangunan pintu masuk di kedua sisi selat. Mereka meluncurkan sebelas TPK dan peralatan lainnya. Usai berkumpul, enam TPK, masing-masing tiga dari Inggris dan Perancis, memulai perjalanannya di bawah selat, berharap bisa bertemu dengan aman di bawah air di tengah selat. Lima sisanya mengerjakan tanah, membuat area pintu masuk terowongan masa depan. Pembangun pertama berencana untuk menerobos terowongan teknis - itu seharusnya menjadi semacam "pendaratan ke depan" dalam keseluruhan sistem.

Namun, bahkan dengan persenjataan teknis tercanggih, tidak semuanya berjalan sesuai rencana saat menerobos Eurotunnel. Mari kita mulai dengan fakta bahwa TPK Inggris dirancang untuk bekerja hanya pada permukaan yang "kering". Tak perlu dikatakan lagi, ketika, di suatu tempat di tengah terowongan, permukaan mulai dibanjiri air asin yang masuk melalui celah-celah batu, para pembangun mengalami masa-masa yang sangat sulit. TPK di terowongan kerja sisi Inggris harus dihentikan. Para insinyur segera memutuskan bagaimana menghentikan aliran air. Hasilnya, mereka membangun sesuatu seperti "payung" beton raksasa yang mencegah terowongan tersebut dari banjir. Butuh waktu berbulan-bulan untuk memompa bubur semen ke dalam retakan yang terjadi. Kemudian langit-langit terowongan di atas TPK dibongkar dan dilapisi dengan panel baja yang ditutup dengan lapisan tipis shotcrete. Baru setelah itu pekerjaan dari pihak Inggris dilanjutkan.

Ketiga terowongan ditutupi dengan lapisan beton berbentuk cincin yang terdiri dari segmen-segmen terpisah. Ruas yang “menutup” setiap cincin berukuran lebih kecil dari cincin lainnya dan berbentuk baji. Bentuk ini secara halus mengingatkan kita bahwa desain modern ini termasuk dalam keluarga lengkungan tertua. Sebagian besar segmen pelapis terbuat dari beton bertulang, kecuali yang dipasang di terowongan transisi dan saluran keluar udara - terbuat dari besi cor.

Pada bulan Oktober 1990, ketika kedua bagian terowongan teknis yang sedang dibangun dipisahkan sejauh lebih dari 90 meter, TPK dihentikan. Untuk memastikan bahwa kedua bagian terowongan berada pada garis yang sama, sebuah lubang bor berdiameter 5 sentimeter dibor dari sisi Inggris. Ketika dia mencapai bagian penetrasi "Prancis", koridor penghubung sempit dilubangi secara manual di antara mereka. Kemudian diperluas hingga diameter yang dibutuhkan dengan mesin terowongan kecil. Enam bulan kemudian, terowongan utama juga tersambung. Pekerjaan diakhiri dengan operasi yang sangat menarik dari sudut pandang teknis. Alih-alih membuang-buang energi dan uang untuk membongkar dan mengeluarkan kepala bor mereka ke permukaan, para insinyur Inggris justru menurunkannya, dan mekanisme itu sendiri yang menggali tempat perlindungan terakhir mereka. Ketika peralatan pengeboran menghilang ke dalam tanah, dan cekungan yang dihasilkan diisi dengan beton, TPK Prancis melewatinya ke terowongan bagian Inggris.

Saat membangun terowongan apa pun - terutama jika terowongan itu berukuran raksasa sepanjang 50 kilometer - Anda harus merencanakan dengan cermat bagaimana bahan limbah akan dibuang dan dibuang. Inggris yang berpandangan jauh ke depan membangun bendungan besar untuk tujuan ini, menutup beberapa laguna laut tidak jauh dari pintu masuk terowongan. Limbah tanah diangkat dan dialirkan ke danau-danau tersebut. Setelah kering, mereka menambah wilayah Inggris Raya beberapa ratus meter persegi. Orang Prancis kurang beruntung - mereka harus menghadapi lebih banyak tanah. Mereka mencampurkannya dengan air dan memompanya ke danau yang terletak 2,5 kilometer dari bibir pantai. Ketika danau mengering, sebidang tanah yang dihasilkan ditaburi rumput. Sayangnya, luas negaranya tetap sama, tetapi satu sudut hijau menjadi lebih besar.

Untuk menjamin kelancaran pergerakan kereta api 24 jam sehari, meskipun sebagian jalur harus ditutup sementara, dibangun dua jalur penyeberangan di terowongan utama yang disebut juga kamera siding. Letaknya sekitar sepertiga perjalanan dari setiap pantai. Berkat mereka, kereta selalu dapat melewati bagian yang diblokir melalui terowongan lain, dan kembali ke jalur semula di jalur berikutnya. Ini, tentu saja, sedikit memperlambat lalu lintas, tetapi dalam keadaan apa pun, kecuali dalam kasus yang paling ekstrim, Terowongan Saluran akan berfungsi!

Ruang berpihak dibangun sangat besar - panjang sekitar 150 meter, lebar 20 meter, dan tinggi masing-masing 15 meter. Untuk memperkuat strukturnya, batu di sekitar ruang dinding diperkuat dengan beton bertulang dan batang baja sepanjang 4-6 meter - baut jangkar.

Selama pembangunan ruangan, pekerja memasang alat ukur pada batuan kapur untuk memantau kondisi tanah. Jika ditemukan masalah maka ketebalan kulit atau panjang baut jangkar ditambah. Selama pekerjaan konstruksi, komunikasi dengan kamera dilakukan melalui terowongan teknis: semua bahan dan peralatan yang diperlukan dikirim melalui terowongan tersebut dan limbah tanah dibuang.

Daun jendela besar dipasang di ruang berpihak yang telah selesai. Mereka harus mencegah penyebaran api jika terjadi kebakaran, dan mereka juga digunakan untuk memasok udara secara mandiri ke setiap terowongan. Daun jendela terbuka hanya jika diperlukan untuk menggunakan pelapis dinding.

Setelah semua terowongan dilubangi seluruhnya, pekerjaan dilanjutkan selama dua tahun berikutnya. Para pekerja memasang kabel berkilo-kilometer untuk sistem keamanan, sinyal, penerangan dan peralatan pompa. Dua pipa dipasang, di mana air dingin terus disuplai, untuk mengurangi suhu udara di terowongan, yang meningkat akibat pergerakan kereta berkecepatan tinggi. Semua perlengkapan, termasuk keretanya sendiri, telah diuji berulang kali.

Pada akhir tahun 1993, pembangunan Eurotunnel selesai. Dan pada bulan Mei tahun berikutnya, fasilitas teknik termahal dalam sejarah umat manusia ini mulai berfungsi.

David Macauley. Cara pembangunannya: dari jembatan hingga gedung pencakar langit.