Šķiet, ka frančiem un britiem ir tieksme uz ilgtermiņa kopīgiem projektiem. Piemēru vēsturē ir vairāk nekā pietiekami: Simtgadu karš, kurā viņi iestājās 1337. gadā, izstiepās 116 gadus, virsskaņas lidmašīnas Concorde radīšanas projekts ilga divas desmitgades. Jā, un viens no vērienīgākajiem divdesmitā gadsimta būvniecības projektiem - tunelis zem Lamanša - sākās tālajā 1881. gadā. Toreiz lieta tālāk par stacijas iekārtām nevirzījās, bet tagad daudzi nesaprot, kā vispār izdevās nokļūt Britu salās, kad tuneļa nebija.

Briti vienmēr ir bijuši lepni un joprojām lepojas ar savu izolāciju no pārējās Eiropas. Viņi nepārgāja uz eiro, viņi neiestājās Eiropas Savienībā. Angļu pieeju integrācijai labi raksturo vēsture, kas aizsākās 1858. gadā. Tajā gadā jautājums par tuneļa būvniecību pāri Lamanšam pirmo reizi tika izvirzīts Anglijas parlamentā. To dzirdot, lords Palmerstons, toreiz Lielbritānijas premjerministrs, sašutis: “Ko? Vai jūs uzdrošināties lūgt naudu kādam mērķim, kura mērķis ir saīsināt attālumu, kas, mūsuprāt, jau tā ir pārāk īss? Uz šī fona šķiet pārsteidzoši, kā Albionas iedzīvotāji nolēma ierīkot tuneli uz kontinentālo Eiropu kopumā. Taču ne mazāk apbrīnojama ir neatlaidība, ar kādu franču un britu inženieri ierosināja abu štatu sauszemes savienojuma projektus: laika posmā no 1883. līdz 1941. gadam vien tika prezentēti vairāk nekā 300 (!) dažādi tiltu un tuneļu projekti.

pazemes kavalērija

Ideja izveidot sauszemes savienojumu starp kontinentu un Britu salām radās 18. gadsimta vidū, kad Amjēnas Universitāte izsludināja konkursu par labāko projektu abu štatu savienošanai. Pirmais reālais tuneļa projekts ir datēts ar 1802. gadu. Dizaina autors ir Alberts Matjē. Francūzis ieteica aptuveni 10 metru dziļumā no šauruma dibena ierīkot tuneli zirgu pajūgu kustībai, apgaismot to ar eļļas lampām un ventilācijai izmantot speciālas šahtas, kurām vajadzēja pacelties piecus metrus virs jūras šauruma. ūdens virsma. Ir zināms, ka Napoleons bija pazīstams ar Matjē projektu. Vai viņš viņu ieinteresēja? Vēsture glabā tieši pretēju informāciju. Saskaņā ar vienu versiju tunelis Napoleonam šķita traka ideja. Pēc cita teiktā, viņš personīgi piedāvājis britiem savienot savas valstis pa pazemes ceļu.

Starptautiskais metro

Strauji attīstoties dzelzceļa tīklam Anglijā, tuneļa zirgu vilkšanas versijas tika aizstātas ar dzelzceļa versijām. Galvenais šādu projektu aizbildnis bija franču kalnrūpniecības inženieris Tomass de Gamons 19. gadsimtā. Zināms, ka francūzis tik fanātiski vēlējies savienot kontinentu ar salu, ka vairāk nekā 30 gadus veltījis rūpīgai septiņu alternatīvu projektu izpētei. Starp tiem bija tik ekstravaganta savienojuma versija kā milzu tilts, kura pamatā ir mākslīgās salas. 1860. gadā de Gamonta tuneļa jauno projektu apstiprināja Napoleons III un karaliene Viktorija, taču francūža sapnis nepiepildījās – tas nenonāca līdz būvniecībai.

1870. gados attiecības starp frančiem un britiem strauji saasinājās. Pēc sakāves Francijas un Prūsijas karā franči piedāvāja britiem pulcēties, lai stātos pretī jaunajam spēcīgajam ienaidniekam - Vācijas ķeizaram. Kaimiņi sāka no jauna attīstīt tuneļa projektu.

Viktorijas laikmeta inženieri guva lielus panākumus tunelēšanas jomā. 1843. gadā viņi pirmo reizi pasaulē uzcēla tuneli zem Temzas ar tuneļa vairogu un pēc tam ieguva milzīgu pieredzi šajā jomā, būvējot pasaulē pirmo Londonas metro. Tāpēc tehniski tuneļa ierīkošana zem Lamanša nebija liela problēma. 1881. gadā divi uzņēmuma tuneļu vairogi " Beaumont & angļu valoda”- tobrīd jaudīgākais un tehniski attīstītākais. Pirmajā gadā no abām pusēm tika izrakti ap 2 km trases: bija paredzēts, ka pazemes strādnieku sapulce notiks pēc pieciem gadiem. Tomēr 1883. gadā tunelēšana zem Lamanša tika pārtraukta. Britu politiķi un žurnālisti arvien biežāk izteica paziņojumus, ka tunelis būtu brīnišķīga dāvana viņu potenciālajam ienaidniekam – konflikta gadījumā franči pa tuneli varētu viegli uzbrukt Lielbritānijai. Līdz Otrajam pasaules karam visi tuneļu vai tiltu projekti pāri Lamanšam saņēma spēcīgu britu valdības atraidījumu. Attieksme pret projektu mainījās tikai 50. gadu vidū.

Nav nemaz tik biedējošs tunelis...

Kad beidzās Otrais pasaules karš, kļuva skaidrs, ka līdz ar jaunu transporta veidu un ieroču parādīšanos tunelis vairs neradīja reālus draudus Apvienotās Karalistes aizsardzībai. Par to Lielbritānijas Aizsardzības ministrija publiski paziņoja 1955. gadā. Tikmēr tirdzniecība starp salu un kontinentu nepārtraukti pieauga. Tāpēc 1957. gada vasarā tika izveidota anglo-franču pētnieku grupa, kurai bija jānoskaidro, vai ir nepieciešams abus štatus saistīt un, ja jā, tad kā. Līdz 1960. gadu sākumam konkurēja divas alternatīvas — tuneļa projekts un tilta projekts. Saskaņā ar pirmo projektu zem šauruma dibena bija paredzēts izveidot sarežģītu dzelzceļa tuneli, kas sastāvētu no divām darba piedurknēm un viena starp tām. Šis projekts sacentās ar milzu tilta projektu, ko dedzīgi atbalstīja metalurģijas koncernu vadītāji. Galu galā pagrīdes projekts uzvarēja, taču apstiprināšanas process ievilkās. Pēc tunelēšanas uzsākšanas 1974. gadā radās finansējuma problēmas. Gadu vēlāk projekts tika apturēts.

Atkal tēma par tuneli atgriezās tikai 1984. gadā, kad abu valstu valdības izsludināja atklātu konkursu par projektu, kas savienotu Apvienoto Karalisti ar Franciju. 1985. gada rudenī savas iespējas piedāvāja četras neatkarīgas attīstības grupas.

Ekstravagantākais projekts bija Europont- 52 kilometrus garš tilts ar laidumiem, kas piekārti uz kevlara vītnēm. Projekts tika ātri noraidīts kā pārāk dārgs un balstīts uz vēl nepārbaudītu tehnoloģiju. Vēl viens projekts - eiro maršruts- ierosināja kompleksu tiltu un tuneļu sistēmu ar atskaites punktiem uz īpaši uzbūvētām mākslīgām salām.

Projekts Channel Expressway Tas bija divu līmeņu tunelis ar dzelzceļa un autoceļu savienojumiem. Priekšroka tika dota abiem šiem projektiem Eirotunelis- lētākā un visvieglāk uzbūvējamā alternatīva, kas balstīta uz 1970. gadu tuneļa koncepciju. Pēc izstrādātāju provizoriskām aplēsēm, projekta īstenošana Eirotunelis tika novērtēta 5 miljardu sterliņu mārciņu vērtībā.

Taču šī summa abu Eiropas valstu valdībām šķita pārāk liela: 1986. gada janvārī Mārgareta Tečere un Fransuā Miterāns kopīgi paziņoja, ka uzskata projektu par pārāk dārgu, lai tam tērētu nodokļu maksātāju naudu.

Sliedes pret šoseju

Projekts Channel Expressway zaudēja projektam Eirotunelis ne tikai augstāko izmaksu dēļ. Tika nolemts, ka, braucot ar automašīnu pa 50 kilometru garo tuneli, no vadītājiem būs jāsaņem liels fiziskais un garīgais stress, kas var izraisīt stresa situācijas un avārijas. Turklāt efektīvākam risinājumam bija nepieciešams jautājums par tuneļa attīrīšanu no izplūdes gāzēm. Vispiemērotākā iespēja ir automašīnu pārvadāšana uz elektrisko vilcienu platformām.

Taču šāds paziņojums nenozīmēja, ka projekts atkal tika atlikts. Izeja tika atrasta. Nolēma organizēt atvērtu akciju sabiedrību " Eirotunelis”, kuras sākumkapitālu ar privātbanku atbalstu (bez valsts atbalsta) bija paredzēts nodrošināt būvniecības uzņēmumiem. Jaunizveidotajam uzņēmumam bija patstāvīgi jāatrod nauda tuneļa būvniecībai - tostarp pārdodot savas akcijas. Pateicībā viņa saņēma tiesības vadīt struktūru 55 gadus. Šī perioda beigās tunelis darba stāvoklī ir jānodod Francijas un Lielbritānijas valdībām.

Jauns stāsts

Tuneļa pāri Lamanša tālākais liktenis ir labi zināms. 1987. gada 15. decembrī darbu sāka pirmais tuneļu vairogs - viņš raka servisa tuneli ar diametru 4,8 m Pēc tam biznesam pievienojās jaudīgākas tuneļu veidošanas mašīnas, kas ielika divus galvenos tuneļus ar diametru 7,6 m katrs. Kopumā tuneļa dziļumos gandrīz bez pārtraukuma vienlaikus strādāja 11 vairogi. Trīs franču un trīs angļu vairogi virzījās viens pret otru zem Lamanša dibena. Vēl trīs tuneļus veica iekšzemes virzienā uz Lielbritānijas termināli, bet divi veica trīs tuneļu urbšanu Francijas termināla virzienā. Tieši jūras dzelmē tika izrakti 39 km tuneļa, un tā kopējais garums bija 51 km.

Lai abi gali saskartos vienā vietā, tika izmantota lāzera pozicionēšanas sistēma. Pateicoties viņai, strādnieki no Anglijas un Francijas satikās norādītajā vietā 1990. gada 1. decembrī 40 m dziļumā no jūras šauruma dibena. Kļūda bija tikai 358 mm horizontāli un 58 mm vertikāli. Starp citu, pēdējos tuneļa metrus angļu un franču urbēji veica ar rokām - ar cērtu un lāpstu palīdzību.

Eirotuneli 1994. gada 6. maijā atklāja karaliene Elizabete II un Fransuā Miterāns. Viens no garākajiem cilvēces projektiem tika pabeigts tikai septiņu gadu laikā. Tās izveidē piedalījās 13 tūkstoši strādnieku un inženieru, celtniecībai tika iztērēti aptuveni 10 miljardi sterliņu mārciņu (atbilstoši inflācijai, gandrīz divas reizes vairāk nekā sākotnēji paredzēts). Tomes de Gamona un simtiem citu projekta aizbildņu sapnis beidzot ir piepildījies!

Divdesmitā gadsimta grandiozais projekts vēl nav sevi finansiāli attaisnojis: tikai 2008. gada aprīlī uzņēmums " Eirotunelis pirmo reizi savā pastāvēšanas laikā paziņoja par gada peļņu. Šķiet, ka ilgi dzemdētajam bērnam bija arī ilgs laiks, lai atmaksātos ...

Uzņēmuma sniegtās ilustrācijas rakstam Eirotunelis.

Tilts pāri Lamanšam

Lūk, ko žurnāls "Zinātne un dzīve" rakstīja par nākamo tilta projektu pār Lamanšu Nr.1 ​​1890. gadam.

Šo gadsimtu bez pārspīlējuma var saukt par gigantisku būvju gadsimtu, no kuriem viens bija Eifeļa tornis Parīzes izstādē. Tagad tiek gatavota jauna, vēl grandiozāka un svarīgāka būve - tilts pāri Lamanšam, kas atdala Franciju no Anglijas. Šis tilts būs 28 kilometrus garš (gandrīz tikpat jūdžu).

Jautājums par Anglijas savienošanu ar Franciju pa tiltu vai tuneli radās jau sen. 1873. gadā tika nopietni izvirzīts jautājums par Lamanša tuneli. Ir veikti visi nepieciešamie pētījumi; uzņēmuma iespējamība ir pilnībā pierādīta; tā rentabilitāte abām valstīm bija nenoliedzama; bija arī kapitālisti, kas deva naudu uzņēmuma īstenošanai. Zemūdens tuneļa projekts tomēr izgāzās politisku iemeslu dēļ. Tā kā Anglijas sauszemes spēki ir niecīgi, pastāvēja bažas, ka pa tuneli uz Angliju varētu tikt veikta karaspēka desants. Tagad ir radies projekts savienot Angliju ar Franciju nevis zem ūdens, bet virs ūdens, izmantojot nedzirdēta mēroga tiltu.

Anglijā tika izveidots uzņēmums ar milzīgu kapitālu " Kanāla tilts". Divi slaveni angļu inženieri pievērsās lietas tehniskajai pusei: Džons Faulers ( Faulers) un Bendžamins Bekers ( cepējs) un divi slaveni franču: Šneidera kungs un Gersana kungs ( Hersents), kurš pārvalda vienu no lielākajām mehānisko rūpnīcu pasaulē Kreuzotā. Šie četri inženieri ir veikuši visus nepieciešamos pētījumus un jau ir izstrādājuši detalizētu tilta pāri Lamanšu projektu.

Tiltu paredzēts būvēt šaurākā šauruma vietā, starp Gris Nez(Francijas pusē) un Foxton (Anglijas pusē). Attālums starp šiem diviem punktiem taisnā līnijā ir mazāks par 28 kilometriem; bet tilts veidos nelielu līkumu, lai izmantotu divus esošos sēkļus (Varnas un Kolbarskajas krastu). Šajos seklumos jūras dziļums ir tikai 6-7 metri, kas ievērojami samazinās abatmentu-torņu būvniecības izmaksas. Lielākais jūras dziļums šajā virzienā bēguma laikā ir 55 metri (27 dziļas).

Līdz ar to nepieciešams: 1) būvēt pamatus (turpmāk tos neparastā izmēra dēļ sauksim par torņiem) lielā dziļumā; 2) pacelt pašu tiltu tā, lai lielākie jūras kuģi izietu zem tā. Saskaņā ar provizorisko projektu ( Aranta projekts), celtnieki domā to panākt šādā veidā.

Tilta torņi (stabi) tiks veidoti no granīta ar tērauda stiprinājumiem. Šo torņu izmērus var saprast jau ar to vien, ka lielākā no tiem (55 metru dziļumā) pamatplatība būs 1604 kvadrātmetri. Visur tiks izmantots tikai tērauds tā stiprības dēļ. Torņu celtniecībai būs nepieciešami 76 000 tonnu tērauda un 4 miljoni kubikmetru granīta. Tilta virsmai papildus būs nepieciešamas vēl 772 000 tonnu tērauda. Būvniecības kopējās izmaksas tiek lēstas 860 miljonu franku apmērā, bet tās varētu sasniegt miljardu.

Torņi ir būvēti, izmantojot dzelzs kesonus, no granīta blokiem, kas tiek turēti kopā ar tērauda saitēm un cementu. Mūrs paceļas virs ūdens virsmas bēguma laikā par 21 metru un bēguma laikā par 14 metriem (Lamanša līmenis svārstās par 7 metriem). Tāpēc 55 metru dziļumā mūrējums būtu 76 metrus augsts, pieņemot, ka mūrēšana sāktos tieši jūras gultnē.

Uz akmens torņiem katram būs divi tērauda torņi. Pēdējās tiks turētas kopā ar milzīgām tērauda sijām, un to augstums ir 40 metri. Sliedes atradīsies vēl 11 metrus augstāk, tā ka vilcieni kursēs 72 metru (apmēram 35 1/2 dziļas) augstumā no jūras virsmas (bēguma laikā). Bet tērauda stiprinājums pārsniedz sliežu līmeni vēl par 54 metriem. Tādējādi galvenā torņa, kas atrodas 55 metru dziļumā, kopējais augstums būs 181 metrs (90 sazhens), ieskaitot 76 metrus mūra. Tilta laidumi dziļās vietās pārmaiņus būs 500 un 300 metri; uz mazākiem 350 un 200 metriem, arī pārmaiņus; visbeidzot, piekrastē laidumi mainīsies 250–100 metru attālumā. Lidojumi 500 metru attālumā (puse versta) ir grūtāki nekā Eifeļa tornis. Taču tehnoloģijas pēdējos gados ir panākušas tik milzīgus panākumus, ka šī grandiozā projekta īstenošana ir pilnīgi un neapšaubāmi iespējama.

Pirms neilga laika Eiropas kontinentā parādījās zemūdens tunelis starp Franciju un Angliju, kura kopējais garums ir 51 kilometri, no kuriem 39 kilometri atrodas zem ūdens. Šajā tunelī ir divas dzelzceļa līnijas. Šī ēka tiek uzskatīta par garāko Eiropas kontinentā. Mūsdienās ne tikai divu kaimiņvalstu, bet visas planētas iedzīvotāji var nekavējoties nokļūt no kontinentālās Eiropas teritorijas uz veco labo Angliju. Vilciena brauciena laiks pa būves zemūdens daļu aizņems ne vairāk kā divdesmit minūtes, maksimāli trīsdesmit piecas minūtes, un vilciens šķērsos visu tuneli zem Lamanša. Viss ceļojums no Parīzes uz Londonu aizņems ne vairāk kā divas stundas un piecpadsmit minūtes. Uzceltās būves svinīgā atklāšana notika 1994. gada 6. maijā.

Šis dzelzceļa Eirotunelis ieņem trešo vietu pasaules reitingā. Gotharda tunelis tiek uzskatīts par garāko tuneli, tā garuma parametri ir piecdesmit septiņi kilometri simts metri. Šī rādītāja otrajā rindā ir Seikan konstrukcija, kuras garums ir vienāds ar piecdesmit trīs kilometriem astoņi simti metru. Un tomēr franči un briti nevēlas atteikties no plaukstas, norādot, ka tuneļa zemūdens daļa zem Lamanša ir lielāka, salīdzinot ar Seikan konstrukciju, jo tās zemūdens daļas garums ir divdesmit trīs kilometri trīs. simts metri.

Radīšanas ideja

Pirmās idejas un pirmie projekti tuneļa būvniecībai zem Lamanša parādījās astoņpadsmitā gadsimta beigās - deviņpadsmitā gadsimta sākumā. Kā būvlaukums tika ierosināts Ziemeļu-Padekalē reģions.

Franču inženieris Alberts Matjē-Favjē 1802. gadā nāca klajā ar ideju par šādas struktūras izveidi. Viņa projektā Lamanša tuneli bija paredzēts apgaismot ar eļļas lampām. Ceļotājiem un biznesa cilvēkiem kā transportu tika piedāvāti zirgu pajūgi. Projekts paredzēja ventilācijas izveidi ventilācijas atveru veidā, kas iet uz jūras virsmu. Šādas struktūras cena tajā laikā bija vienāda ar vienu miljonu sterliņu mārciņu. Divdesmit pirmajā gadsimtā, 2005. gadā, šī summa jau būtu vienāda ar sešdesmit sešiem miljoniem četrsimt tūkstošiem sterliņu mārciņu.

Kad cīņas norima un starp abām valstīm Franciju un Angliju tika noslēgts miera līgums, Napoleons Bonaparts aicināja Angliju iepazīties ar šo projektu. Taču sakarā ar militāro kauju atsākšanos Eiropas kontinenta teritorijā projekts netika īstenots. Tā laika Eirotunelis neparādījās. Turklāt Lielbritānijas parlamentā lorda Palmerstona sašutumam nebija robežu. Viņš angliski runāja īsi un skarbi: "Nav jēgas tērēt naudu, novirzot to attāluma samazināšanai no kaimiņvalsts, jo tā jau tā ir ļoti maza."

Pagāja pusgadsimts, un, sākoties 1856. gadam, cits franču inženieris Tomass de Gamonds ierosināja citu projektu, lai izveidotu tuneli zem Lamanša ar dzelzceļa sliedēm. Tādējādi Francija un Anglija kļūtu daudz tuvākas. Un, ja Francijas puse apstiprināja šo projektu, tad miglas Albionas krastā viņi turpināja šaubīties par šādas struktūras būvniecības lietderīgumu. Šajā pīķa situācijā Gamondam izdodas atrast sabiedroto britu kalnrūpniecības inženiera Pītera Bārlova personā. Pēc tam, sešpadsmit gadus vēlāk, Bārlovs kopā ar savu kolēģi seru Džonu Hokshavu sāka vākt līdzekļus, lai nodrošinātu dambja celtniecību.

Trīs gadus vēlāk, 1875. gadā, Pīters Viljams Bārlovs ierosināja jaunu projektu tuneļa būvniecībai zem Lamanša, kura pamatā bija ideja šauruma apakšā ielikt liela diametra tērauda caurules, kuru iekšpusē bija jāatrodas ļoti vēlamajam tuneli. Bet šis projekts palika tikai uz papīra. Tajā pašā laikā, kamēr inženieris Bārlovs būvē pirmo metro līniju savā valstī, tā būs pirmā filiāle ne tikai Lielbritānijā, bet arī pasaules mērogā.

Ideja par tuneļa būvniecību turpina virmot abu valstu parlamentu sienās. Dokumentu kārtošanas rezultātā dzimst Anglijas un Francijas parlamentu lēmums par tuneļa būvniecību. Bet viss projekts vēl netiek īstenots finansiālā atbalsta trūkuma dēļ. Gadu vēlāk projektu sāk īstenot.

Visu 1881. gadu tika veikta ģeoloģiskā izpēte. Tā paša gada oktobra beigās parādoties divām zīmola English-Beaumont urbjmašīnām, konstrukcijas konstrukcija atdzīvojas. Urbšana tiek veikta no divām pusēm. Francijas piekrastē - šī ir vieta netālu no Sangatt pilsētas, Lielbritānijas krastā, šī vieta ir izvēlēta netālu no Doveras pilsētas Šekspīra klints pilsētā.

Darbs norisinājās jau vairākus mēnešus, kad Lielbritānijas valdībā un parlamentā atkal sāka uzplaukt ideja, ka tuneļa būvniecība neveicinās pilnīgu valsts drošību un ienaidnieka karaspēks varētu viegli iekļūt Lielbritānijas teritorijā. Lielbritānija. Rezultātā 1883. gada 18. martā celtniecība uz nenoteiktu laiku iesalst. Kopš būvdarbu sākuma franči izraka 1829 metrus garu tuneli, britiem izdevās pārvarēt lielu attālumu, kas bija vienāds ar diviem tūkstošiem divdesmit sešiem metriem.

Nākamais mēģinājums uzbūvēt tuneļa konstrukciju tika veikts 1922. gadā. Urbšana tika veikta netālu no Folkstonas pilsētas. Pārvarot simt divdesmit astoņus metrus, būvniecība atkal ir iesaldēta, šoreiz iemesls bija politiski apsvērumi.

Pēc tam, kad uzvaroši beidzās Otrais pasaules karš, franči un briti atgriežas pie idejas par Eiropas tuneļa būvniecību. Sākot ar 1957. gadu, izveidota speciālistu grupa sāka strādāt, lai atrastu labāko variantu tik ilgi gaidītās būves celtniecībai. Speciālistu grupai bija nepieciešami trīs gadi, lai sniegtu savus ieteikumus divu galveno tuneļu un viena dienesta tuneļa izveidei, kam bija jāatrodas starp abām galvenajām konstrukcijām.

Būvniecība

Pagāja vēl trīspadsmit gadi, un 1973. gadā projekts saņēma vispārēju apstiprinājumu un tika nodots ekspluatācijā. Nākamās finanšu procedūras noveda pie kārtējā būvniecības darbu apturēšanas 1975. gadā. Līdz tam laikam testa formātā bija izrakts tunelis, tā garums bija tikai divi simti piecdesmit metri.

Pēc deviņiem gadiem abu lielvaru valdības nonāk pie secinājuma, ka tik grandiozu būvniecību nevar veikt bez privātā kapitāla piesaistes. Apsvēršanai un apspriešanai pēc publikācijām 1986. gadā speciālistiem un finanšu magnātiem tika piedāvāti četri šī unikālā projekta varianti. Savādi, bet vispieņemamākais bija tieši tas variants, kuram bija vislielākā līdzība ar 1973. gada projektu. Diskusijas progress bija redzams ar neapbruņotu aci. Pagāja tikai divdesmit trīs dienas, līdz valdības ierēdņi un finanšu magnāti 1986. gada 12. februārī parakstīja vienošanos par tuneļa izveidi netālu no Kenterberijas pilsētas. Tiesa, tas tika ratificēts tikai 1987. gadā.

Šis pēdējais projekts paredzēja divu pilsētu savienojumu Anglijas pusē - šī ir vieta netālu no Folkstonas pilsētas, un Francijas krastā - šī ir Kalē pilsētas apgabals. Apstiprinātais variants deva atļauju garākā sliežu ceļa izbūvei salīdzinājumā ar pārējām izskatāmajām iespējām. Tā kā šajās vietās atradās viskaļākais krīta ģeoloģiskās augsnes slānis, bet topošajam Eirotunelim bija jāiet lielākā dziļumā, šī padziļinājuma atzīme bija vienāda ar piecdesmit metriem no Lamanša dibena. Tajā pašā laikā konstrukcijas ziemeļu daļai bija jābūt augstākai par tuneļa dienvidu daļu. Tāpēc franču raktuves devās sešdesmit metru dziļumā, un diametra vērtība bija piecdesmit metri.

Pirmā tuneļa vairoga darbi horizontālai rakšanai sākās 1987. gada 15. 12.. Gadu vēlāk, februāra pēdējā dienā, sākas tā sauktā franču dubultnieka veidošana. Šis darbs ietvēra tuneļa urbšanu sadzīves vajadzībām un neparedzētu apstākļu gadījumā 4,8 metru diametrā. Divu galveno būves atzaru rakšanai tika izmantota tā laika jaudīgākā tehnika, izmantojot tuneļmašīnas, kas nodrošināja celiņu ierīkošanu cauri augsnes akmeņiem. Katra galvenā tuneļa diametrs sasniedza vērtību, kas vienāda ar 7,6 metriem.

Tuneļa dziļuma zonā vienlaikus un nepārtraukti tika darbināti vienpadsmit vairogi. No šī vairogu skaita trīs vienības strādāja pie tuneļa ieklāšanas, virzoties no Šekspīra klints punkta uz Lielbritānijas termināli, tas jau ir Folkstonas rajonā. Trīs citas vairogu vienības virzījās jūras virzienā, nirstot zem Lamanša. Trīs franču vairogi darbojās pretējā virzienā, uzsākot ceļu no raktuvju apgabala, netālu no Sangates pilsētas. Divas vairogu vienības tika ieraktas trīs tuneļu zemes klintī, saglabājot virzienu iekšzemē, un no turienes virziens devās uz termināļa zonu, blakus Kalē.

Šo mašīnu darbība ļāva vienlaikus nostiprināt tuneļa sienas ar betona segmentiem. Tādējādi tika panākts tuneļa šahtas pārklājošais veidojums ar pusotra metra gredzeniem. Viena šāda gredzena izveide vidēji aizņēma ne vairāk kā piecdesmit minūtes.

Britu automašīnu modeļi diennaktī veica simt piecdesmit metru distanci. Franču automašīnas veica tikai simts desmit metru garu ceļu. Četrdesmit metru atšķirība bija saistīta ar dažādām mašīnu konstrukcijas īpašībām un dažādiem vārpstas urbšanas apstākļiem. Lai nodrošinātu lūzušu šahtu satikšanās gala rezultātu projektā noteiktajā vietā, tika izmantota lāzera pozicionēšanas sistēma. Tik augsts un precīzs darba tehniskais nodrošinājums ļāva tikties precīzi norādītā vietā. Tas notika 1990. gada 1. decembrī, kur tuneļa šahtas dziļums no lietusgāzes dibena bija četrdesmit metri. Kļūdu lielumam bija mazas vērtības: vertikāli - 5,8 centimetri, bet horizontāli - 35,8 centimetri. Franču strādniekiem izdevās izrakt sešdesmit deviņus kilometrus tuneļa šahtas, bet britiem izrakt astoņdesmit četrus kilometrus tuneļu šahtu. Pēdējos metrus nolauzto stumbru deva racēju smagais darbs, jo stumbri jau tika izlauzti ar rokām, izmantojot lāpstas un cērtes. Pēc galveno tuneļu dokošanas franči demontēja savu aprīkojumu un izņēma to no stumbriem, briti savus tuneļu vairogus ar savu spēku aizveda uz autostāvvietu pazemes depo zonā.

Darba laikā, lai nodrošinātu precīzu mašīnu virzienu, operators apskatīja datoru ekrānus un video monitorus. Visus tuneļu rakšanas darbus nodrošināja satelītnovērošanas centri, kas veica tiešus aprēķinus, nodrošinot augstu ieklājamā ceļa precizitāti. Šauru urbju izmantošana nodrošināja kaļķmāla paraugu zondēšanu, kas kopumā izdevās sasniegt virziena precizitāti simt piecdesmit metrus uz priekšu. Lāzera stara pielietošana kombaina gaismjutīgā punkta virzienā sniedza palīdzību vadītājam pareizā virziena izvēlē.

Tuneļu šahtās astoņu kilometru attālumā no katras no abu valstu krasta līnijas, izmantojot tuneļu mašīnas, tika izveidoti papildu mezgli. Vajadzības gadījumā tos var izmantot vilcienu pārsūtīšanai uz blakus esošo tuneli.

Brigādes gremdētāji, izmantojot mazgabarīta tehniku, būvniecības laikā izveidoja papildu pārbrauktuves, ar kuru palīdzību varēja iekļūt dienesta tunelī. Krustojumi tiek veidoti visā galveno tuneļu garumā ik pēc trīssimt septiņdesmit pieciem metriem.

Arka, kas atrodas virs servisa šahtas, kalpoja kanāliem. paredzēts spiediena samazināšanai divos galvenajos tuneļos.

Uz visu būvdarbu laiku tika atlasīti aptuveni astoņi miljoni kubikmetru dabīgā iežu. Katra valsts, kas piedalījās būvniecībā, atsavināja iegūtās zemes bagātības pēc saviem ieskatiem. Lielbritānijas celtniekiem, izmantojot savu klints daļu dzimtajā piekrastē, izdevās izskalot veselu mākslīgo apmetni, kas tagad nes izcilā angļu dramaturga Viljama Šekspīra vārdu. Šajā teritorijā 0,362 kilometru platībā tika izveidota parka zona. Francijas puse izvēlējās vienkāršu ceļu, taču bez ieguvuma sabiedrībai viņi ņēma un erodēja iegūto augsni ar ūdeni, un pēc tam visa iegūtā celuloze tika nosūtīta jūras dzīlēs.

Tik grandioza projekta īstenošanai vajadzēja ne vairāk kā septiņus gadus, par ko tika runāts, domāts, cīnīts un šķēpus lauzts gandrīz divus gadsimtus. Tunelis starp Angliju un Franciju tika izveidots ar trīspadsmit tūkstošu strādājošu cilvēku un inženieru rokām. Daudz cilvēku pulcējās svinīgajā pasākumā par godu Eiropas kontinenta garākā tuneļa darbības sākšanai, ko atklāja Francijas prezidenta Fransuā Miterāna un Lielbritānijas karalienes Elizabetes II pārstāvēto iesaistīto valstu pārstāvji.

Tuneļa nozīme

Šodien Lamanša tunelī strādā četri vilcieni. Runa ir par "TGV Eurostar" tipa ātrvilcieniem, kas kursē pa maršrutu: no Briseles stacijas Midi Zuid, tad Parīzes stacijas Gare du Nord North Station un tālāk uz Anglijas stacijas punktu Londonas St. Pancras, veicot starpposma pieturas Lilles, Kalē un Ešfordas staciju punktos.

Šādu ātrvilcienu maksimālais ātrums attīstās līdz trīssimt kilometriem stundā. Braucot garām takas tuneļa daļai, tas samazinās līdz simt sešdesmit kilometriem stundā. Šajā līnijā no Francijas puses ir iesaistīti Eurotunnel Shuttle tipa maršruta vilcieni, kas var pārvadāt ne tikai automašīnas, bet arī furgonus un lielus pasažieru autobusus starp Folkstonu un Sangatu. Izmantojot īpašu iekraušanas operāciju sistēmu, automašīnas iebraukšana vagonu pagalmā aizņem tikai astoņas minūtes. Pasažieri nekur nepārvietojas, bet paliek savā transportā. Līnijā kursē arī Eurotunnel Shuttle kravas vilcieni, kas ir atvērta vagonu platforma. Viņiem tiek piegādāts kravas transports, lielo kravas automašīnu vadītāji seko lokāli atsevišķā vagonā. Šādi vilcienu komplekti var nogādāt kravu uz vai jebkuru citu kravu. Kravas vilcienos vilkmi nodrošina British Rail Class-92 elektrolokomotīvju darbība.

Eirotunelis ir nozīmīgs galvenokārt to valstu sabiedrībai, kuras piedalās šīs struktūras būvniecībā. Mēs runājam par visiem tiem pašiem bēdīgi slavenajiem satiksmes sastrēgumiem. Viņi ir kļuvuši daudz mazāki. Attiecībā uz ekonomiskajiem ieguvumiem un attīstības potenciāla pieejamību šiem diviem faktoriem ir būtiska pozitīva ietekme, pirmkārt, uz tuvākajiem reģioniem. Teritorijas Anglijas dienvidrietumu daļai ir evolucionāras un sociālas priekšrocības, jo uz viņu zemēm ir ātrs, izdevīgs un lēts transports. Bet atkal tas viss attiecas tikai uz iedzīvotājiem, kas dzīvo tuvākajās transporta artērijai piegulošajās administratīvajās vienībās. Tāpat kā visā, kas mūs ieskauj, arī šīs ēkas nozīmei ir savas negatīvās parādības, sākot ar vides jautājumiem.

Pēc piecu gadu darbības perioda tika apkopoti pirmie rezultāti. Viņi izskatījās vīlušies no ekonomiskā viedokļa, jo kā tādi nebija nekāda labuma. Briti savos secinājumos bija stingrāki, izsakot vilšanos, ka Lielbritānijas ekonomikai būtu labāki rezultāti, ja Lamanša tuneļa vispār nebūtu. Daži eksperti gāja vēl tālāk, sakot, ka uzbūvētās konstrukcijas atmaksāšanās tiks pārsniegta tikai pēc veselas tūkstošgades.

Starpgadījumi

Kas attiecas uz pārējo negatīvo, arī ar to pietiek. Un galvenokārt tas ir saistīts ar nelegālo imigrantu neatrisināmajām problēmām, kuri jebkurā gadījumā izmanto transporta artērijas iespējas, lai nokļūtu miglas Albionas krastos. Lielākā daļa šo neorganizēto cilvēku iebrauc Apvienotajā Karalistē, dodoties uz kravas vilcienu vietām. Bija gadījumi, kad spilgtas personības no imigrantu vides rādīja sava veida meistarklasi, lecot no tilta uz garāmbraucošu vilcienu. Ne visi šādi kūleņi beidzās laimīgi, bija upuri. Dažiem emigrantu vides pārstāvjiem izdevies iekļūt vagonu zonās un paslēpties pārvadātās tehnikas skrotos. Šāda rīcība izraisīja vilcienu kavēšanos, vilcienu kustības grafika pārkāpumu. Dažos gadījumos bija nepieciešami neplānoti remontdarbi. Mēnesi šādi ārkārtas izdevumi tika iekasēti piecu miljonu eiro apmērā. Vairākiem desmitiem emigrantu izdevās iekļūt galvenā tuneļa iekšienē, kur viņi gāja bojā.

Galu galā Francijas puse tika pie papildu izdevumiem 5 000 000 € apmērā, uzstādot dubulto žogu un videonovērošanas tipa videokameras, kā arī norīkojot pastiprinātas policijas patruļas.

Lamanša tuneļa drošības sistēma tika pārbaudīta astoņas reizes, mākslīgi veidojot reālas ārkārtas situācijas, ko veica konkrēti vainīgie.

Pirmais incidents sākās 1996. gada 18. novembrī, kad bija jālikvidē ugunsgrēka sekas, kas izcēlās tunelī uz maršruta vilciena, kas veda kravas automašīnas. No degošā vilciena tika izglābti 34 transportlīdzekļu vadītāji, nogādājot tos dienesta tunelī. Ātrās palīdzības mediķi izveda astoņus cilvēkus, kuri guva smagus apdegumus. Atlikušie pasažieri tika evakuēti, izmantojot citu vilciena sastāvu, kas devās pretējā virzienā. Ugunsdzēsēji vairākas stundas cīnījās ar uguni zema ūdens spiediena apstākļos ugunsdzēsības maģistrālē, pārvarot spēcīgas ventilācijas caurvēja un augstas temperatūras ietekmi.

Šāda ugunsgrēka sekas bija šādas; divi simti metru garajā tunelī bija nopietni bojājumi. Tikpat metru no tuneļa šahtas garuma bija daļēji bojājumi. Dažos tuneļa posmos tika atrasti sadeguši betona gredzeni līdz piecdesmit milimetriem dziļumā. Lokomotīve un daži pēdējie vagoni tika izņemti no ekspluatācijas.

Visiem cietušajiem sniegta nepieciešamā palīdzība, viņiem pilnībā atjaunotas darbspējas. Tuneļa šahtu konstrukcijas īpatnības un Lielbritānijas un Francijas drošības dienestu labi koordinētais darbs ļāva iztikt bez upuriem.

Pēc trim dienām Eirotunelis atkal deva zaļo gaismu kravas vilcieniem tikai vienā no tuneļiem. Pasažieru vilcienu kustība pilnībā atsākās pēc divām nedēļām.

10.10. 2001. gadā tuneļa vidū pēkšņi apstājas vilciens. Tā rezultātā šādās ārkārtas situācijās pasažieru vidē rodas panika, īpaši to cilvēku vidū, kuriem ir nosliece uz klaustrofobijas lēkmēm. Pasažieru plūsmas evakuācija veikta pa dienesta tuneļa pārejām pēc piecu stundu ilgas gaidīšanas un neskaidrības.

2006.gada 21.augustā aizdegās viena no kravas automašīnām, kas tika pārvadāta uz maršruta vilciena platformas. Tuneļa šahtu transporta kustība tika apturēta uz nenoteiktu laiku.

Nākamais nepārvaramas varas notikums notiek 2008. gada 11. septembrī. Tuneļa daļas Francijas pusē izceļas ugunsgrēks vienā no kravas vilciena vagoniem, kas ir ceļā uz Franciju no Anglijas krasta. Sastāvs veica kravas automašīnu pārvadāšanu. Šofera personāls sastāvēja no trīsdesmit diviem cilvēkiem, visus izdevās evakuēt. 14 autovadītājiem bija nepieciešama hospitalizācija vieglu traumu un saindēšanās ar tvana gāzi dēļ. Ugunsgrēks tunelī plosījās visu nakti un nākamajā rītā. Apvienotās Karalistes teritorijā, Kentas pilsētā, izveidojās milzīgi sastrēgumi, jo ceļu bloķēja policija, lai izslēgtu iespēju cieši piebraukt transportlīdzekļu ieejai tunelī.

Satiksme divās tuneļa šahtās tika atjaunota pēc 134 dienām.

2009. gada 18. decembrī pēkšņi atteicās viena no sistēmām, jo ​​īpaši tuneļa barošanas bloks. Šī nepārvarama vara notika straujas temperatūras krituma dēļ, kā rezultātā Francijas teritorijas ziemeļdaļā uzsniga spēcīga snigšana. Pieci vilcieni apstājās tuneļa vēderā.

Speciālisti konstatēja, ka šāda pietura kļuvusi iespējama, jo vilcieni nebija pieejami darbam ziemā. Vadošām līnijām un vagona nodalījumam nebija pienācīga aizsardzības līmeņa. Ar visu vilcienu sastāvu ikgadējo apkopi nepietika, lai vilcieni darbotos ziemā, aukstos apstākļos ar zemu temperatūru.

07.01.2010 pēkšņi apstājas pasažieru vilciens "Eurostar", uz kura atrodas divi simti sešdesmit pasažieri. Vilciens brauca pa maršrutu Brisele-Londona. Divas stundas vilciens stāvēja tuneļa šahtā zem Lamanša. Uz vietu, kur stāvēja vilciens, tika nosūtīta speciālistu brigāde kopā ar palīglokomotīvi. Bojāto vilciena sastāvu aizvilka nosūtīta lokomotīve. Ekspertu slēdzienā tika nosaukts pēkšņās apstāšanās iemesls - tas bija izkusis sniegs trases tuneļa posmā. Sniegs bija elektroiekārtu nodalījumos. Pēc ieiešanas tunelī viņš vienkārši izkusa.

2014. gada 27. martā Lielbritānijas piekrastē izcēlās ugunsgrēks ēkā netālu no ieejas tunelī. Vilcienu satiksme ir apturēta. Visi četri Eurostar vilcieni atgriezās staciju atiešanas vietās: Briselē, Parīzē un Londonā. Ugunsgrēka cēlonis bija zibens spēriens. Neviens no cilvēkiem nav cietis.

2015. gada 17. janvārī no vienas tuneļa šahtas iekšām sāk plūst dūmi, apturēta vilcienu kustība.

Ugunsgrēka cēlonis tunelī zem Lamanša bija aizdegusies kravas automašīna. Ugunsgrēks izcēlās tuneļa daļā, netālu no ieejas tajā no Francijas puses.

Pasažieri tika savlaicīgi evakuēti. Cietušo nebija. Vilcieni atgriezās staciju atiešanas punktu stacijās.

Šis gadījums bija jau ceturtais pēc kārtas, sākot no Eirotuneļa darbības perioda sākuma, kad uz kravas vilciena platformas aizdegās kravas automašīna.

Lamanša tuneļa būvniecības kopējās izmaksas ir iespaidīgas £10000000000, ņemot vērā visas inflācijas izmaksas.

Finanses

Runājot par Eirotuneļa darbības finansiālo pusi, izmaksas vēl nav atmaksājušās. Pirmā dividenžu izmaksa akcionāriem veikta, pamatojoties uz darba rezultātiem 2009. gadā.

Gadu vēlāk Eurostar zaudējumi sasniedza 58 000 000 €. Galvenais iemesls ir globālā finanšu krīze.

Saskaņā ar uzņēmuma darba rezultātiem 2011.gadā tika saņemta 11 000 000 € peļņa. Minētā gada periodā pārvadāti 19 000 000 cilvēku. Vienas Eurostar akcijas vērtība akciju tirgū pieauga līdz 6.53 €. Dividenžu apmērs par akciju bija 0,08 €.

Ziemeļu un dienvidu tuneļi tika pabeigti attiecīgi 1991. gada 22. maijā un 1991. gada 28. jūnijā. Sekoja iekārtu uzstādīšanas darbi. 1994. gada 6. maijs Karaliene Elizabete II (Elizabete II) un Francijas prezidents Fransuā Miterāns (Fransuā Miterāns) oficiāli atklāj tuneli.

Eirotunelis ir sarežģīta inženierbūve, kurā ietilpst divi apļveida sliežu ceļu tuneļi ar iekšējo diametru 7,6 metri, kas atrodas 30 metru attālumā viens no otra, un starp tiem ir servisa tunelis ar diametru 4,8 metri.

Ceļš no Parīzes uz Londonu ilgst divas stundas un 15 minūtes, bet no Briseles uz Londonu - divas stundas. Tajā pašā laikā vilciens pašā tunelī atrodas ne vairāk kā 35 minūtes. Kopš 1994. gada Eurostar ir pārvadājis vairāk nekā 150 miljonus pasažieru, un pēdējo desmit gadu laikā pasažieru skaits ir nepārtraukti pieaudzis.

2014. gadā Eurostar pakalpojumus izmantoja 10,4 miljoni pasažieru.

Eiropas Savienība apstiprināja Eurostar pārņemšanu no Francijas dzelzceļa operatora SNCF. Kad darījums būs pabeigts, SNCF būs jāļauj konkurējošām firmām lidot tajos pašos maršrutos.

Materiāls sagatavots, pamatojoties uz informāciju no RIA Novosti un atklātajiem avotiem

1. Tuneļa garums zem Lamanša ir 51 km, no kuriem 39 iet tieši zem jūras šauruma. Vilcieni no Londonas uz Parīzi un atpakaļ atrodas tunelī no 20 līdz 35 minūtēm.

2. Pateicoties Eirotunelim, no Parīzes uz Londonu ar vilcienu var nokļūt tikai 2 stundās un 15 minūtēs.

3. Pretēji maldīgajam priekšstatam Lamanša tunelis nav garākais dzelzceļa tunelis pasaulē, bet ieņem tikai trešo vietu.

Otrā vieta ir pie Japānas Seikana tuneļa, kas savieno Honsju un Hokaido salas, kura garums ir 53,85 km.

Un garākais pasaulē ir Gotharda dzelzceļa tunelis Šveices Alpos, kura oficiālā atklāšana paredzēta 2017. gadā. Tā garums ir 57 km.

4. Pirmo reizi ideja par tuneļa būvniecību, kas savienotu Angliju un kontinentālo Eiropu, izskanēja jau 19. gadsimta sākumā, taču ilgu laiku tā tika noraidīta, jo briti baidījās, ka konstrukciju varētu izmantot militārais iebrukums salā.

5. Tuneļa būvniecība sākās 1881. un 1922. gadā. Pirmo reizi celtniekiem izdevies noiet 2026 metrus no Anglijas puses un 1829 metrus no Francijas puses. Otrajā tunelī urbšana apstājās tikai 128 metru augstumā. Abas reizes celtniecība tika pārtraukta politisku iemeslu dēļ.

6. Pēckara periodā Lamanša tuneļa projekts virzījās ārkārtīgi lēni.

Pētnieku grupa darbu sāka 1957. gadā, projekts tika apstiprināts 1973. gadā, pēc tam tas atkal tika iesaldēts, un īstā tuneļa būvniecība sākās tikai 1987. gada 15. decembrī.

7. Eirotunelis tehniski sastāv no trim tuneļiem - diviem galvenajiem tuneļiem ar sliedēm vilcieniem, kas kursē uz ziemeļiem un dienvidiem, un viena neliela dienesta tuneļa.

Servisa tunelī ik pēc 375 metriem ir ejas, kas savieno to ar galvenajām. Tas ir paredzēts apkalpojošā personāla piekļuvei galvenajiem tuneļiem un cilvēku ārkārtas evakuācijai briesmu gadījumā.

8. Autotransports pārvar tuneli zem Lamanša speciālo vilcienu vagonos.

Tajā pašā laikā Eurotunnel Shuttle vilcienu pārvadāto automašīnu vadītāji un pasažieri savus transportlīdzekļus nepamet. Procedūra automašīnas iekraušanai vagonā ilgst ne vairāk kā astoņas minūtes.

9. Eirotuneļa darbības laikā divdesmit gadu laikā tajā notikuši septiņi lieli incidenti, kuru dēļ uz laiku no vairākām stundām līdz vairākiem mēnešiem tika traucēta tuneļa normāla darbība.

Vairums incidentu bijuši saistīti ar ugunsgrēkiem, tomēr, pateicoties glābēju profesionālajai rīcībai, no cietušajiem izdevies izvairīties.

10. Eirotunelis kopumā izmaksāja aptuveni 10 miljardus sterliņu mārciņu, un tā cena bija pārāk augsta par 80 procentiem.

Pēc ekspertu domām, projekta atmaksāšanās laiks var pārsniegt 1000 gadus.

Pēc daudziem gadsimtiem ilgas neuzticības, kas dažkārt izraisīja militārus konfliktus, frančus un britus beidzot vienoja... kopīga nepatika pret jūras slimību. Ūdens stihija, kas pēdējo 8000 gadu laikā atdalījusi Lielbritāniju no Francijas, ir ļoti kaprīza un nereti prāmju pārbrauktuvi pārvērta par pārbaudījumu pasažieriem.

Tomēr Britu impērijas nesatricināmā pārliecība par nepieciešamību saglabāt šo milzu grāvja izskatu vēl nesen lika ceļotājiem izvēlēties gaisa maršrutu vai peldēt, sāpīgi karājoties aiz borta. Lielbritānijas pievienošanās Eiropas Savienībai iezīmēja sākumu jaunām attiecībām starp vecajām konkurējošām kaimiņvalstīm. Steidzoties pārvarēt visus šķēršļus ceļā uz valsts vienotību, viņi sāka izstrādāt projektu, kas uz visiem laikiem savienos viņu krastus. Bija dažādi priekšlikumi: tuneļa, tilta būvniecība, abu kombinācija. Galu galā tunelis uzvarēja.

Galvenais arguments par labu šim lēmumam bija no ģeologiem saņemtā informācija. Viņi noskaidroja, ka zem ūdens abas valstis jau savieno krīta-merģeļa iežu slānis. Šis mīkstais kaļķakmens iezis bija labi piemērots tuneļa celtniecībai: tas ir diezgan viegli apstrādājams, tam ir augsta dabiskā pretestība un ūdensizturība. Daudzas Lamanša dibenā izurbtās akas un progresīvās akustiskās zondēšanas tehnoloģijas ir devušas ģeologiem iespēju iegūt diezgan precīzus datus par jūras šauruma zemūdens topogrāfiju un tā dibena ģeoloģisko uzbūvi. Izmantojot šo informāciju, inženieri pieņēma lēmumu par tuneļa maršrutu.

Lai labāk kontrolētu satiksmi, kā arī izvairītos no milzīgajām ventilācijas problēmām, kas noteikti rodas 39 kilometrus garā ceļa tunelī, inženieri izvēlējās dzelzceļa tuneli. Tagad prāmja vietā automašīnas un kravas automašīnas brauc uz īpašiem kravas vilcieniem, kas tos pārved uz jūras šauruma otru pusi. Neatkarīgi no laikapstākļiem šķērsošana no termināļa uz termināli aizņem 35 minūtes, no kurām tikai 26 jāpavada tunelī. Cits vilciens ar nosaukumu "Eurostar" no Londonas centra uz Parīzes vai Briseles centru nogādā pasažierus nedaudz vairāk kā trīs stundās.

Viena no lielākajām 20. gadsimta būvēm, Lamanša tunelis, patiesībā ir sarežģīta sistēma no trim "kambīzēm", kas iet paralēli viena otrai. Vilcieni brauc no Anglijas uz Franciju pa ziemeļu tuneli un atpakaļ caur dienvidu tuneli. Starp tiem ir šaurs tehniskais tunelis, kura galvenā funkcija ir nodrošināt piekļuvi strādājošajiem tuneļiem kārtējo remontdarbu veikšanai. Tā paredzēta arī pasažieru evakuācijai. Tehniskajā tunelī ir spiediens, lai novērstu dūmu vai liesmu iekļūšanu, ja kādā no galvenajiem tuneļiem izceļas ugunsgrēks.

Visi trīs tuneļi ir savstarpēji savienoti ar nelielām ejām, kas izvietotas visā būves garumā aptuveni 365 metru attālumā viens no otra. Divus transporta tuneļus ik pēc 244 metriem savieno gaisa slūžas. Pateicoties slūžām, tiek neitralizēts gaisa spiediens, kas rodas zem braucošā vilciena spiediena: gaiss vilciena priekšā, nenodarot vilcienam nekādu kaitējumu, pa tām nonāk citā transporta tunelī. Tas samazina tā saukto virzuļa efektu.

Tunelēšana līdz šim tika veikta, izmantojot īpašas urbšanas iekārtas - tuneļu kompleksi, vai TPK. Tās ir gandrīz pilnībā automatizētas ierīces, moderna Greathead vairoga augsto tehnoloģiju versija. Izlaužoties cauri tunelim, TPK aiz sevis atstāj gandrīz pilnīgu konstrukciju - cilindrisku tuneli, kas pārklāts ar betona oderi. Katra TPK priekšā ir darba instalācija. Tas sastāv no rotējoša rotora, kas burtiski "nogriež" akmeni.

Rotoru ar spēku piespiež pie sejas virsmas ar hidraulisko cilindru gredzenu, kas arī virza tā kustību. Tieši aiz urbja galvas atrodas hidrauliskie izplešanās cilindri. Tie piespiež pie sienām milzīgas starplikas, pret kurām tiek atgrūsti cilindri un rotors. Aiz darba instalācijas atrodas dispečera pults, no kuras TPK operators uzrauga urbšanas galviņas gaitu. Pateicoties lāzera navigācijas sistēmai, komplekss absolūti precīzi pieturas dotajam virzienam.

Lielākā TPK rotora diametrs ir aptuveni 9 metri, un tas griežas ar ātrumu no diviem līdz trim apgriezieniem minūtē. Rotors ir pastiprināts ar kaltveida smailiem zobiem vai sprauslām ar tērauda diskiem, vai abu kombināciju. Rotors griež koncentriskus apļus kaļķa-krīta klintī. Noteiktā dziļumā cirsts iezis plaisā un sadalās. Salauztie gabali nokrīt uz konveijera, kas pārvieto atkritumiežus uz ratiņiem, kas tos jau gaida pie tuneļu kompleksa astes.

Pēdējais TPK elements, kas jāpiemin, ir mehāniskais uzliku krāvējs.

Viņš uzstāda oderes segmentus uz tuneļa sienām. Tehniskais personāls stiepjas 240 metrus aiz strādājošā TPK. Tas piegādā oderējuma segmentus, transportē atkritumus, piegādā svaigu gaisu, ūdeni, elektrību, nodrošinot darbiniekus ar visu nepieciešamo "darbā".

Tātad tuneļa celtniecība zem Lamanša sākās ar ieejas šahtu būvniecību abās šauruma pusēs. Viņi palaida vienpadsmit TPK un citu aprīkojumu. Pēc montāžas seši TPK, pa trim no Anglijas un Francijas, sāka ceļu zem šauruma, cerot droši satikties zem ūdens šauruma vidū. Atlikušie pieci strādāja uz sauszemes, veidojot topošā tuneļa ieejas zonas. Pirmie būvnieki plānoja izlauzties cauri tehniskajam tunelim – tam bija jākļūst par sava veida "uz priekšu piezemēšanos" kopējā sistēmā.

Tomēr, pat ar modernāko tehnisko līdzekļu arsenālu, ne viss noritēja pēc plāna, caurdurot Eirotuneli. Sāksim ar to, ka angļu TPK tika izstrādāti, lai darbotos tikai "sausās" sejās. Lieki piebilst, ka tad, kad kaut kur tuneļa vidū seju sāka applūst sālsūdens, kas nāca pa klints plaisām, celtniekiem klājās ļoti grūti. Darba tuneļa Lielbritānijas pusē nācās apturēt TPK. Inženieri steidzami nolēma, kā apturēt ūdens plūsmu. Rezultātā viņi uzbūvēja kaut ko līdzīgu milzu betona "lietussargam", kas neļāva tunelim appludināt. Bija vajadzīgi mēneši, lai iesūknētu cementa vircu radušajās plaisās. Pēc tam tuneļa griesti virs TPK tika demontēti un apšūti ar tērauda paneļiem, tie tika pārklāti ar plānu skrotis betona kārtu. Tikai pēc tam darbs no angļu puses turpinājās.

Visi trīs tuneļi ir pārklāti ar gredzenveida betona oderi, kas sastāv no atsevišķiem segmentiem. Segments, kas "aizver" katru gredzenu, ir mazāks par citiem, un tam ir ķīļveida forma. Šī forma smalki atgādina, ka šis modernais dizains pieder vecākajai arku saimei. Lielākā daļa oderes segmentu ir atlieti no dzelzsbetona, izņemot tos, kas tika uzstādīti pārejas tuneļos un gaisa izplūdes atverēs - tie ir izgatavoti no čuguna.

1990.gada oktobrī, kad abas būvējamā tehniskā tuneļa daļas šķīra nedaudz vairāk kā 90 metri, TPK tika apturēta. Lai pārliecinātos, ka abas tuneļa puses atrodas uz vienas līnijas, no Anglijas puses tika izurbts zondes urbums 5 centimetru diametrā. Kad viņa sasniedza caurbraukšanas "franču" daļu, starp tām manuāli tika izsists šaurs savienojošais koridors. Pēc tam tas tika paplašināts līdz vajadzīgajam diametram ar mazām tunelēšanas mašīnām. Pēc sešiem mēnešiem tika savienoti arī galvenie tuneļi. Darbs beidzās ar ļoti kuriozu operāciju no tehniskā viedokļa. Tā vietā, lai tērētu enerģiju un naudu urbju galviņu demontāžai un izcelšanai uz virsmas, angļu inženieri tās vienkārši nosūtīja, un paši mehānismi izraka savu pēdējo patvērumu. Kad urbšanas iekārtas pazuda zemē un radušās ieplakas tika aizpildītas ar betonu, franču TPK pāri tām nokļuva tuneļu angļu daļā.

Būvējot jebkuru tuneli – it īpaši, ja tas ir milzu 50 kilometrus garš – rūpīgi jāplāno, kā atkritumi tiks izvesti un iznīcināti. Tālredzīgie briti šim nolūkam uzcēla milzīgu aizsprostu, netālu no tuneļa ieejas šahtām aptverot vairākas jūras lagūnas. Atkritumu augsne tika pacelta un ielieta šajos ezeros. Pēc žāvēšanas tie palielināja Lielbritānijas teritoriju par vairākiem simtiem kvadrātmetru. Frančiem paveicās mazāk – viņiem nācās saskarties ar daudz vairāk augsnes. Viņi to sajauca ar ūdeni un iesūknēja ezerā, kas atrodas 2,5 kilometrus no krasta. Kad ezers izžuva, iegūtais zemes gabals tika apsēts ar zāli. Diemžēl valsts platība ir palikusi nemainīga, bet viens zaļš stūris ir kļuvis lielāks.

Lai nodrošinātu nepārtrauktu vilcienu kustību 24 stundas diennaktī, pat ja daļa maršruta ir īslaicīgi jābloķē, galvenajos tuneļos tika izbūvētas divas krustojuma ejas, tās dēvē arī par apšuvuma kamerām. Tie atrodas apmēram trešdaļā no katra krasta. Pateicoties viņiem, vilciens vienmēr var apiet bloķēto posmu caur citu tuneli un atgriezties uz sākotnējās sliežu ceļa nākamajā malā. Tas, protams, nedaudz palēnina satiksmi, bet jebkuros apstākļos, izņemot ekstrēmākos gadījumus, Lamanša tunelis darbosies!

Apšuvuma kameras tika uzbūvētas ļoti lielas – aptuveni 150 metrus garas, 20 metrus platas un 15 metrus augstas katra. Lai nostiprinātu to struktūru, iezis ap apšuvuma kamerām tika pastiprinātas ar skrotis betonu un 4-6 metru tērauda stieņiem - enkurskrūvēm.

Kameru būvniecības laikā strādnieki krīta iezī uzstādīja mērinstrumentus, lai uzraudzītu augsnes stāvokli. Ja tika konstatēta problēma, tika palielināts apvalka biezums vai enkura skrūvju garums. Būvdarbu laikā saziņa ar kamerām tika veikta pa tehnisko tuneli: pa to tika nogādāti visi nepieciešamie materiāli un aprīkojums un izvesta atkritumu grunts.

Pabeigtajās apšuvuma kamerās tika uzstādīti masīvi slēģi. Tiem ir jānovērš uguns izplatīšanās ugunsgrēka gadījumā, tos izmanto arī, lai neatkarīgi apgādātu gaisu katrā no tuneļiem. Slēģi atveras tikai tad, kad nepieciešams izmantot apšuvumu.

Pēc tam, kad visi tuneļi bija pilnībā izdurti, darbs turpinājās vēl divus gadus. Strādnieki novilka daudzus kilometrus garus kabeļus drošības sistēmām, signalizācijas, apgaismojuma un sūknēšanas iekārtām. Lai samazinātu gaisa temperatūru tunelī, kas paaugstinās ātrvilcienu kustības dēļ, tika uzstādītas divas caurules, pa kurām pastāvīgi tika piegādāts atdzesēts ūdens. Visa tehnika, arī paši vilcieni, ir vairākkārt pārbaudīta.

Līdz 1993. gada beigām Eirotuneļa celtniecība tika pabeigta. Un nākamā gada maijā sāka strādāt šī cilvēces vēsturē dārgākā inženiertehniskā iekārta.

Deivids Makolijs. Kā tas ir uzbūvēts: no tiltiem līdz debesskrāpjiem.